JPS6092971A - パワ−・ステアリングおよびそのパワ−・ステアリングに使用される反力調整弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、パｌノー・ステアリングおよびその・ぞワ
ー・ステアリングに使用される反力調整弁に関する。

一般に、車両のノ切−・ステアリングは、操舵するとき
の重さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じ
させるため、反力を発生させ得るように構成されてきて
いる。

しかし、その反力の大きさを予め小さく設定すると、停
車時や低速走行時には、小さい操作力での操舵が可能に
なり、操舵による疲労が軽減されるが、高速走行時には
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向にあった。

また、逆にその反力を予め大きく設定すると、高速走行
時には安定した操舵が可能になるが、停車時や低速走行
時には、手応えが重過ぎて、操舵による疲労が増す傾向
にあった。

近年、そのような不都合を回避するために、機関回転数
感応型、あるいは、車速感応型などのように、走行条件
に応じて反力を変化させる・ぞワー・ステアリングが提
案されてきているが、これらのパワー・ステアリングに
おいては、その反力の変化の範囲が狭いことから、車両
の走行条件に応じて最も適した反力を得ることは困難で
あり、加えて、そのような反力を変化させるだめの手段
が複雑になり、生産コストが高くなる傾向にあった。

この発明の目的は、車両の走行条件に応じて反力を変化
させ、しかも、停車時から高速走行時に至るまでの操舵
に最も適した反力を得て、安全力・つ確実な操舵を可能
にし、操舵による疲労を軽減するところのパワー・ステ
アリングの提供にある。

この発明の他の目的は、可変絞りとして、一対の連絡ポ
ート間を流れる圧油の流量を調整し、殊に、それらポー
ト間を流れる圧油の流量調整を行なうだめのバルブ・ロ
ータをロータ・ボア内で軸方向および半径方向に圧力平
衡させ、そのバルブ・ロータの摩擦抵抗を少なくシ、さ
らに、そのバルブ・ロータの片寄りを回避して、回転を
円滑にし、極めて小さい動力でそのバルブ・ロータを回
転させるようにし、しかも、感度を上げ、バルブの静特
性および動特性を向上し、流量調整の精度を向上し、・
ぐワー・ステアリングにおける反力の調整に最も適する
ようにするところのパワー・ステアリングに使用される
反力調整弁の提供にある。

それらを課題として、この発明のパ１ノー・ステアリン
グは、オイル・ポンプと、フロー・コントロール・パル
ブト、コントロール・バルブ・スグールの両側に一対の
リアクシコン゛チャンバを備えるコントロール・パルブ
ト、ノクワー・シリンタトよシなるものにして、リアク
シコン連通路がその一対のリアクシコン・チャシバを互
いに連絡し、そして、反力調整弁が、そのリアクシコン
連通路に配置され、まだ、バルブ−ボアおよびそのバル
ブ・ボアに開口された一対の連絡ポートを有するバルブ
・クーシングと、それら連絡ポート間に流れる圧油の流
量を調節するように、そのバルブ・ボアに回転可能に配
置されたバルブ・ロータと、そのバルブ・ボア内におい
て、そのバルブ・ロータを軸方向に圧力平衡させるよう
に、そのバルブ・ロータの両端に協議されて、そのバル
ブ・ボア内に形成された一対の軸方向圧力室と、そのパ
ルプブ・ボア内において、そのバルブ・ロータを半径方
向に圧力平衡させるように、互いに連絡された一対の半
径方向圧力室と、そのバルブ・ロータの回転動作に応じ
て、それら連絡ポートの一方にそれら半径方向圧力室の
一方を連絡可能にするように、そのバルブ・ロータに形
成された絞９溝とを含み、さらに、アクチュエータが、
車両の走行条件に応じて、その反力調整弁を駆動する構
成にしている。

さらに、そのパワー・ステアリングの反力の調整に適す
るようにされたこの発明の反力調整弁は、バルブ・ボア
およびそのバルブ・ボアに開口された一対の連絡ポート
を有するバルブ・ケーシングと、それら連絡ポート間に
流れる圧油の流量を調整するように、そのバルブ・ボア
に回転可能に配置されたバルブ・ロータと、そのバルブ
・ボア内において、そのバルブ・ロータを軸方向に圧力
平衡させるように、そのバルブ・ロータの両端に協働さ
れて、そのバルブ・ボア内に形成された一対の軸方向圧
力室と、そのバルブ・ボア内において、そのバルブ・ロ
ータを半径方向に圧力平衡させるように、互いに連絡さ
れた一対の半径方向圧力室と、そのバルブ・ロータの回
転動作に応じて、それら連絡、ｔ？−１−の一方にそれ
ら半径方向圧力室の一方を連絡可能にするように、その
バルブ・ロータに形成された絞り溝とを含む構成にして
いる。

以下、この発明に係るパワー・ステアリングおよびその
パワー　・ステアリングに使用される反力調整弁の望−
ましい具体例について、図面を参照し第１図はキャブ・
オーバ型トランクに適用されたこの発明のｉＲパワース
テアリングの具体例１゜を概説的に示し、第２ないし４
図はそのパワー・ステアリング１０に使用される反力調
整弁１６を示している。

このノＥワー・ステアリング１０は、ステアリング・ホ
・ｆ−ル（図示せず）の操作によってコントロールｅバ
ルブ１３（７）コントロール０ノぐルゾ自スプール４１
を摺動させ、オイル・ポンプ１１からフロー・コントロ
ール・バルブ１２を経た圧油ヲ・ぞワー・７リンダ１４
に切シ換え接続して、そのパワー・シリンダ１４を動作
し、操舵を行なうもので、そのような操舵を行なう際の
反力をそのコントロール・バルブ・スフ０−ル４１　の
両側に形成されたりアクション・チャンバ５３．５４内
の圧油で発生させ、しかも、反力調整弁１６がそのリア
クシコン・チャンバ５３．５４内の圧力の調整を行ない
、反力を変えるように構成されている。

すなわち、そのパワー・ステアリング１０は、オイル・
ボンｆ　１１　ト、フロー・コントロール・ｒ＜ルフ１
２　（！：　、コントロール・バルブ・スグール４１の
両側に一対のリアクシコン・チャンバ５３゜５４ヲ（ｉ
ｔｆＬするコントロール・バルブ１３と、パワー・シリ
ンダ１４と、そのリアクシコン・チャンバ５３．５４を
互いに連絡するりアクンコン連通路１５と、そのリアク
ノコン連通路１５に配置された反力Ａ整弁１６と、その
反力調整弁１６を開閉するアクチュエータ７２とから構
成されている。

また、その・（ワー・ステアリング１０における反力の
調整に適するようになされた反力調整弁１６は、一対の
連絡、ＩＰ−１１９，２０間を流れる圧油の流量を変え
るだめのバルブ・ロータ２１を備え、しかも、そのバル
ブ・ロータ２１がロータ・ボア１８内で軸方向および半
径方向に圧力バランスされ、そのバルブ・ロータ２１の
片寄９を回避して、回転を極めて円滑にするように構成
されている。

さらに、その反力調整弁１６を詳述するならば、その反
力調整弁１６は、バルブ・ボア１８およびそのバルブ・
ボア１８に開口された一対の連絡ポート１９．２０を有
するバルブ・ケーシング１７と、それら連絡ポー１−１
９　、２０間に流れる圧油の流量を調節するように、そ
のバルブ・ボア１８に回転可能に配置されたバルブ・ロ
ータ２１と、そのバルブ・ぎア１８内において、そのバ
ルブ・ロータ２１を軸方向に圧力平衡させるように、そ
のバルブ・ロータ２１の両端に協働されて、そのバルブ
・ボア１８内に形成された一対の軸方向圧力室２５．２
６と、そのバルブ・ボア１８内において、そのバルブ・
ロータ２１を半径方向に圧力平衡させるように、互いに
連絡された一対の半径方向圧力室２９．３０と、そのバ
ルブ・ロータ２１の回転動作に応じて、その一方の連絡
ポート１９にその一方の半径方向圧力室２９を連終可能
にするように、そのバルブ・ロータ２１に形成さレタ絞
り溝２７と、そのバルブ・ロータ２１の、＜ルブ・シャ
フト２２およびそのアクチュエータ７２のドライブ・シ
ャフト７３を互いに接続し、かつ、それらシャツ１−２
２．７３の軸間偏芯を許容するすき捷ばめ継ぎ７６とよ
シ構成されでいる。

オイル・ポンプ１１は、そのキャツ・オーバ型トラック
に搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動される
もので、オイル・リザーバ（図示せず）に溜められた油
を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例しだ圧油
の吐出量が得られるように構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ステアリン
グに使用されるオイル・ポンプ０と同様に構成されるた
め、そのｈ′η成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１２　ｉｄ、ソ（７）オ
イル・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ０・ポー
ト６６、後述するコントロール・バルブ１３の供給ポー
ト３２側に接続されるコントロール・・ぐルブ・ポート
６７、および、そのオイル・ボン７’ｌｌのサクション
側に接続されるザク７ヨン・ポート６８を備えるケーシ
ングと、そのケーシング内に往復摺動可能に配置された
オイル・リターン・コントロール・スプール（図示せず
）などよりなり、その７胃ンプ・ポート６６側に送られ
る圧油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロー
ル・バルブ・ポート６７側に送り、また、余剰流量をそ
のサクション・ポート６８からそのオイル・ポンプ１１
のサクション側、すなわち、オイル・リザーバ（図示せ
ず）側に戻すように構成されている。

そ９フロー・コントロール・バルブ１２は、既存の・や
ワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロール
・バルブと同様に構成されるため、その構成の詳細な説
明を省略する。

コントロール・バルブ１３は、スプール・チャンバ３１
、そ（７）フロー・コントロール・バルブ１２のコント
ロール・・ぐルブ・、ｔ？　−）　６７　（ｊｌｌヲソ
のスプール・チャンバ３１に接続する供給ホード３２、
そのスプール・チャンバ３１をそのオイル・ボンｆｉｌ
のサクション側に接続する排出ホード３３、および、パ
ワー・シリンダ・ポート３４゜３５．３６を備するコン
トロール・ベルブ・ケーシング３０と、その供給ポート
３２をその排出ポート３３、および、ノクワー・シリン
ダ・ホード３４．３５．３６に切換え接続するように、
そのスプール・チャンバ３１内に往復摺動可能に配置サ
レタコントロール・・ぐルプ・スプール４１と、そのス
プール・チャンバ３１内で、そのコントロール・バルブ
・スツール４１０両側に形成された一対のリアクシコン
・チャンバ５３．５４とよシ構成されている。

勿論、そのスプール・チャンバ３１内には、ソの供給お
よび排出；１？−１−３２，３３に連絡されるようにし
て、リノグｉ’７ｊｆ　３９　、４０がそれぞれ形成さ
れている。

ｉだ、、そのコントロールψ・ぐルプ・スプール４１が
中立位（１°■、に（置かれた状態で、そのリング溝３
９．４０よりも外ｆｉｌｌｌに位置されたそのコントロ
ール・・ぐルグ・スプール４１の両端周囲には、ランド
４２．４５がそれぞれ形成され、そのランド４２．４５
間には、そのリング溝３９．４０に向い合うようにして
ランド４３．４４がそれぞれ形成されている。

勿論、それらのランド４２，４３，４４．４５間には、
そのｉ９ワー・シリンダ・ポート３４゜３５．３６に連
絡され得るスフ０−ル溝４６，４７゜４８がそれぞれ形
成されている。

サラニ、ソノコントロール・バルブＣスプール４１の両
端内側には、そのコントロール・バルブ・スプール４１
の軸方向に沿って伸長され、かつ、両端が開放されたボ
ア４９．５０がそれぞれ形成され、そのボア４９．５０
は、連通孔５１．５２を介して、そのスツール溝４６．
４７にそれぞれ接続されている。

従って、そのスフ０−ル溝４６，４７は、その連通孔５
１，５２、および、ボア４９．５０を介して、リアクシ
コン・チャンバ５３．５４にそれぞれ接続されている。

マタ、ソのコントロール・バルブ・スプール４１は、ス
テアリング操作に応動して往復摺動ずルタメ、ソのコン
トロール・バルブ・スプール４１のほぼ中央の位置には
、シャフト７１の一端が固定され、そのシャフト７１の
他端は、そのコントロール・バルブ・ケーシング３０を
貫通し二ステアリング・シャフト（図示せず）側に連結
されている。

上述のように構成されたコントロール・バルブ１３の供
給；Ｉ？　−トａ　２ば、供給配管６９を介して、フロ
ー０コンｌ−ロール０パル７’ｌ　２（Ｄコントロール
・バルブ・ポート６７に接続され、寸た排出ポート３３
は、戻り配管７０を介してオイル・ポン７０１１のザク
ノコン側に接続される。

・ぐ１ノー・シリンダ１４ｉｄ、−ｔのコントロール・
・ぐルブ１３のケーシング３０に一体的に形成され、か
つ、そのコントロール・・ぐルブ１３のパワー・シリン
ダ・ポー）３４．３５．３６に接続された７リンダ・ボ
ア５８を備えるノクワー・／リング・ケーシングと、そ
の７９ワー・７リング・ポート３４．３５、および３６
に対応して接続された一対のシリンダ室５９．６０をそ
のシリンダ・ボア５８内に形成するように、そのシリン
ダ・ボア５８内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピ
ストン６１とから構成され、さらに出力部を概念的に説
明すれば、一端がそのノＥワー・ピストン６１に連結さ
れ、他端がそのパワー・シリンダ・ケーシングを貫通し
て外側に突出され′た操作ロンドロ２と、その操作ロッ
ド６２の反対側の位置で、その操作ロッド６２とほぼ同
一軸心的にそのパワー・シリンダ・ケーシングに固定さ
れたロッド６３とよシ購成されている。

勿論、ソのコントロール・・ぐルブ１３のパワー・シリ
ンダ・ポート３４．３５は、連通路５５　、５６を介し
てそのシリンダ室６０に、捷だ、パワー・シリンダ・ポ
ート３６は、連通路５７を介して、そのシリンダ室５９
に、それぞれ接続されている。

また、そのパワー・ピストン６１に固定され、そのパワ
ー・シリンダ・ケーシングの外側に突出された操作ロッ
ド６２の先端は、キャブ・オーバ型トラックのシャ７・
フレーム（図示せず）（ｊｌｌＩに取り付けられるが、
その操作ロッド６２の反対側においてそのパワー・シリ
ンダ・ケーシングに固定されたロッド６３側は、タイヤ
側の操舵抵抗を模式的に表わすものとして図示されてい
る。

リアクシロン連通路１５は、そのコントロール・バルブ
１３における一対のりアクンコン・チャンバ５３．５４
を互いに連絡している。すなわち、そのリアク／コン連
通路１５は、一端を一方のリアクシロン・チャンバ５３
のポート３７に、他端を他方のリアクシロン・チャンバ
５４のポート３８にそれぞれ接続している。

反力調整弁１６は、そのリアクシロン連通路１５を流れ
る圧油の流量を調整するように、換言するならば、一方
のリアクシロン・チャンバ５３カラ他方のリアクシロン
・チャンバ５４に、モジ＜ハ、他方のリアクシロン・チ
ャンバ５４から一方のリアクシロン・チャンバ５３に流
れる圧油の流量を調整し、操舵するときの反力を変える
ように、そのリアク／コン連通路１５の所定の位置に配
置されている。

その反力調整弁１６は、バルブ・ボア１８およびそのバ
ルブ・ボア１８に開口された一対の連絡ポート１９．２
０を有するバルブ・ケーシング１７と、それら連絡ポー
）１９．２０間に流れる圧油の流量を調節するように、
その・ぐルブ。ボア１８に回転可能に配置されたバルブ
・ロータ２１と、そのバルブ・ボア１８内において、そ
のバルブ・ロータ２１を軸方向に圧力平衡させるように
、そのバルブ・ロータ２１の両端に協働されて、そのバ
ルブ・ボア１８内に形成された一対の軸方向圧力室２５
．２６と、そのバルブ・ボア１８内において、そのバル
ブ・ロータ２１を半径方向に圧力平衡させるように、互
いに連絡された一対の半径方向圧力室２９．３０と、そ
のバルブ・ロータ２１の回転動作に応じて、その一方の
連絡ホード１９にその一方の半径方向圧力室２９を連絡
可能にするように、そのバルブ・ロータ２１に形成さｈ
　た絞り溝２７と、そのバルブ・ロータ２１のバルブ・
シャフト２２およびそのアクチュエータ７２のドライブ
・７ヤフト７３を互いに接続し、かつ、それらシャフト
２２．７３の軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ７６と
より構成されている。

そのバルブ・ケーシング１７は、バルブ・ボア１８を備
え、さらに、そのバルブ・ケーシング１７には、そのバ
ルブ・ボア１８に連絡されるようにして、一対の連絡ポ
ート１９．２０がそれぞれ形成されている。その連絡ポ
ー）１９．２０は、そのバルブ・ボア１８の側面のほぼ
中央の位置に連絡されるようにして、そのバルブ・ケー
シング１７にそれぞれ形成されているが、第３図から理
解されるように、その連絡ポート２０はその連絡ポート
１９に対して同軸心的に位置されることなく、その連絡
４−　ト１９とほぼ平行になるようにして、半径方向の
一方の側にオフセットされている。

ソノパルプ・ロータ２１は、そのバルブ・ボア１８の上
方および下方に軸方向圧力室２５　、２６をそれぞれ形
成されるように、そのバルブ・ボア１８に回転ｒｊｌ能
に配置されている。すなわち、そのバルブ・ロータ２１
は、その軸方向圧力室２５゜２６内の圧力により、軸方
向において圧力平衡されている。

勿論、そのバルブ・ロータ２１の両端面には、そのバル
ブ・ボア１８の上下端の面積よりも極めて小さい面積を
有する当り面７４．７５をそれぞれ備えているが、それ
らの当り面７４．７５は軸方向において圧力平衡された
バルブ・ロータ２１の軸方向の動きを規制している。

従って、そのバルブ・ロータ２１はそのバルブ・ボア１
８内で軸方向において圧力平衡され、その当りＨｑ４．
７５とそのバルブ・ボア１８の上下端面との接触面積が
極めて小さいことから、そのバルブ・ロータ２１の回転
が極めて円滑になされる。

捷だ、その軸方向圧力室２５．２６内に非圧縮性流体、
例えば、油を封入し、その軸方向圧力室２５．２６内の
油によってそのバルブ・ロータ２１を圧力平衡させるこ
とも可能である。その場合、そのバルブ・ロータ２１は
非圧縮性流体としての油により、軸方向の動きが規制さ
れるならば、上述の当り１ｉ７４．７５を省き、そのバ
ルブ・ロータ２１とそのバルブ・ボア１８との接触面積
をさらに小さくシ、そのバルブ・ロータ２１の回転をよ
り一層円滑にすることができる。

一対の半径方向圧力室２９．３０は、そのバルブ・ロー
タ２１の外周面の所定の位置に一対の欠込み２３．２４
を形成することによシ、そのバルブ・ボア１８の内周部
に協働されて、そのバルブ・ボア１８内にλ１向するよ
うにそれぞれ形成されている。

また、その一対の半径方向圧力室２９．３０は、そのバ
ルブ・ロータ２１を半径方向に貫通して形成されだ連辿
路２８によって互いに連絡されている。

さらに、そのバルブ・ロータ２１の外周面には、一方の
欠込み２３に連絡され、換言するならば、一方の半径方
向圧力室２９に連絡された絞り溝２７が形成されている
。

勿論、第２および３図は、その反力調整弁１６の連絡ポ
ート１９．２０が閉じられている状態を示しているが、
そのような状態において、そのバルブ・ロータ２１の所
定の回転範囲内で、その連絡ポート２０は常にその半径
方向圧力室３０に連絡されている。

従って、第３図に示された反力調整弁１６において、そ
のバルブ・ロータ２１が右側に回転されるならば、その
絞シ溝２７がその連絡ポート１９に連絡され、その結果
、その連絡ポー）　１．９　。

２０が相互に連絡される。

また、その絞り溝２７はその欠込み２３側に近寄るに従
って順次溝の保さが深くなるようにしているので、その
バルブ・ロータ２１の回転に応じて、その絞り溝２７と
その連絡ポート１９との連絡通路面積が変えられ、すな
わち、その連絡ポート１９．２０間の絞り量が変えられ
る。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、下方の端面、すな
わち、当り面７５側の位置において、下方に伸長された
バルブ・シャフト２２を備え、そのバルブ・シャフト２
２端がそのバルブ・ケーゾング１７の外側に芙出される
ように、そのバルブ・シャフト２２をそのバルブ・ケー
ゾング１７に貫通させている。

アクチュエータ７２は、そのバルブ・ロータ２１を回転
させるように滑り継ぎ７６を介してそのバルブ・シャフ
ト２２端に連結されたステノビフグ・モータで、そのキ
ャブ・オーバ型トラックの走行速度に応じて回転し、そ
の反力調整弁１Ｇの連絡ポー１−１９　、２０に流れる
圧油の流量を変えるように構成されている。

すなわち、その−アクチュエータ７２は、車速センサ（
図示せず）に電気的に接続され、その車速センサからの
出力信号に応じて、そのバルブ・ロータ２１を回転させ
るように構成されている。勿論、そのアクチュエータ７
２の電気回路において、そのアクチュエータ７２および
車速センサ間には、アンブリファイヤ（図示せず）を配
置し、その車速センサからの出力信号をそのアンブリフ
ァイヤで増幅し、そのように増幅された出力店号に応じ
てそのアクチュエータ７２が１駆動されるように構成さ
れることが望ましい。

さらに、そのアクチュエータ７２は、車速センサ、機関
回転数センサなどの各種のセンサ、および、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路。

制御回路ｒ　’％源回路などから々るコントロール・ユ
ニット（図示せず）と組み合わせて使用され、その反力
調整弁１６の制御をより高度にするととすきまばめ継ぎ
７６は、そのアクチュエータ７２のドライブ・シャフト
７３をそのバルブ・ロータ２１のバルブ・シャフト２２
に連結し、しかも、そのドライブ・／ヤフト７３とその
バルブ・シャフト２２との軸間偏芯を許容している。

すなわち、そのすきまばめ継き７６は、そのバルブ・ロ
ータ２１のバルブ・／ギフト２２端に形成された突起７
７と、所定の遊びをもってその突起７７を嵌め合わせる
ように、そのアクチュエータ７２のドライブ・／ヤフト
７３端に形成された嵌合せ溝７８とより構成されている
。

従って、その突起７７の幅およびその突起７７における
そのバルブ・シャフト２２の半径方向に沿った長さは、
その嵌合せ溝７８の幅およびその嵌合せ溝７８における
そのドライブ・シャフト７３の半径方向に沿った長さよ
りも短くされ、その突起７７がその嵌合せ溝７８に嵌め
合わせられた状態において、所定の遊びを生じ、そのド
ライブ・シャフト７３とそのバルブ・シャフト２２．！
：の軸間偏芯を１〆１−容して、そのアクチュエータ７
２ノ動力ヲそのバルブ・シャフト２２に確実に伝達する
ように＋ｔ’７成されている。

次に、北・ボの反力Ａ９Ｆ弁１６を含んで構成されたパ
ワー・ステアリング１０を備えるキャブ・オーバ型トラ
ンクの走行について述べるに、そのギャグ・オーバ型ｉ
・ランクが低速走行する場合、車速センサからの出力信
号により、アクチュエータ７２が駆動し、反力調整弁１
６のバルブ・ロータ２１が回転し、一対の連絡ポート１
９．２０は極端に絞られることなく、絞り溝２７、一対
の半径方向圧力室２９．３０、および、連通路２８を介
して互いに連絡されている。

そのような状態に校いて、オイル・ポンプ０ｉ１から供
給される圧油Ｕ、スフー・コントロール・バルブ１２に
より流量が調整され、所定の流量の圧油が、コントロー
ル・バルブ１３の供給デート３２に送られる。

その供給ポート３２に送られだ圧油は、コントロール・
バルブ・スフ０−ル４１が中立位置に置かれているとき
には、排出ポート３３からオイル・ポンプ１１のサクン
コン側に戻されるが、そのコントロール・バルブ・Ａ、
′−ル４１がステア’）７グ操咋によって何れか一方に
摺動されれば、その摺動方向に応じて、その圧油がパワ
ー・シリンダ１４のシリンダ室５９．６０の何れか一方
、および、リアクンコン・チャンバ５３．５４の何れか
一方に送られる。

ｆｌｌエバ、ソ（Ｄコントロール・バルブ勤スプール４
１が、第１図において右側に摺動されれば、その供給ポ
ート３２が、そのコントロール・バルブ・スプール４１
のスプール溝４７を介してパワー・シリンダ・ポート３
６に連絡され、圧油は）ｅワー・シリンダ１４のシリン
ダ室５９に送られ、パワー・ピストン６１が第１図にお
いて左側に、言い換えれば、パワー・／リンダ１４が右
側に移動される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通孔５２およびボア５０を介してリアクシコン・チャ
ンバ５４に送られる。

そのような操舵による反力は、そのリアクソヨン・チャ
ンバ５４内の圧力によって与えられるが、上述のように
、低速走行時には、反力調整弁１６の一対の連絡ポー１
−　Ｉ　９　、２０間が、極端に絞られることなく、通
路断面積が広い状態で互いに連絡されているので、その
リアクシコン・チャンバ５４内の圧油は、他方のりアク
ンコン・チャンバ５３に送られる。

勿論、ソノコントロール・バルブ・スツール４１が上述
のように摺動されれば、排出ポート３３がスフ０−ル尚
４６に連絡されるので、そのリアクンコン・チャンバ５
３内の圧油はオイル・ポンプ０１１のザクンヨン１則に
戻される。

従って、そのリアクンコン・チャンバ５４内の圧油ば、
’ｃのコンｌ−ロール・バルブ・スプール４１の摺動に
対して大きな抵抗とならず、低速走行時の操舵が小さい
操ｒ［力をもってなされる。

マタ、ソのコントロール・Ｉクルゾ・スプール４１が第
１図に分いて左側に摺動されれば、供給ポート３２がス
プール溝４８に、排出ポート３３がスプールｒｉＪ＃　
４７に、それぞれ連絡され、連通路５５．５６を介して
圧油が・やワー・シリンダ１４１１７）−７リング室６
０、および、リアクシコン・チャンバ５３に、それぞれ
送られ、・ぐワー・ピストン６１が第１図において右側
に、すなわち、パワー・シリンダ１４が左側に移動され
る。

そのリアクシコン・チャンバ５３内の圧油は、上述した
場合と逆に、リアクシコン連通路１５を通り、その反力
調整弁１６によって極端に絞られることなく、リアクシ
コン・チャンバ５４に送られ、そのリアクンコン・チャ
ンバ５４内の油は、ボア５０、連通孔５２を通り、排出
ポート３３からオイル・ポンプ１１のサクション側に戻
される。

従って、上述した場合と同様に、そのリアクシコン・チ
ャンバ５３内の圧油は、そのコントロール・バルブ・ス
プール４１の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走
行時の操舵が小さい操作力をもってなされる。

勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁１６におけ
る連絡＆−ト１９，２０間の通路断面積′が最大に広げ
られているので、リアクシコン・チャンバ５３．５４の
相互の圧力差が極めて小さくなり、据切り１幅寄せ、切
返しが極めて小さい操作力をもって可能になる。

さらに、そのキャブ・オーバ型トラックが高速走行する
場合、車速センサからの出力信号により、アクチュエー
タ７２が駆動し、反力調整弁１６のバルブ・ロータ２１
が上述と逆の方向に回転し、連絡ポート１９がそのバル
ブ・ロータ２１に、ｌニー、１て絞られ、通路１１；ｌ
ｉ部面積狭くされる。

上述の場合と同様に、コントロール・・ぐルブ・スプー
ル４１が何れか一方に摺動されれば、シリンダ室５９．
６０の何れか一方に圧油が送られてパワー・ピストン６
１が摺動され、その圧油の一部は、リアクシコン・チャ
ンバ５３．５４の何れか一方に送られるが、その反力調
整弁１６の連絡ポート１９．２０間が絞られ、通路断面
積が狭くされているので、反力調整弁１６による圧力降
下が大きくなり、左右のリアクシコン・チャンバ５３．
５４内の圧力差が大きくなって、そのコントロール・バ
ルブ・スプール４１の摺動に対して大きな抵抗となり、
高速走行時の操舵に比較的大きな操作力が要求され、走
行安定性が向上する。

上述のようにして、その反力調整弁１６のバルブ・ロー
タ２１が回転することにより、そのキャブ・オーバ型ト
ラックの走行条件に最も適した反力が得られるが、軸方
向圧力室２５．２６によってそのバルブ・コータ２１は
、バルブ・ぎア１８内で軸方向に圧力平衡され、そのバ
ルブ・ロータ２１の上下端面における接触面積を極めて
小さくしているので、そのバルブ・ロータ２１の摩擦抵
抗が少なくなり、回転が円滑になされ、その結果、極め
て小さい動力でそのバルブ・コータ２１を回転させると
とができ、換言するならば、そのバルブ・ロータ２１を
回転させるアクチュエータ７２の小型化を図ることが可
能になる。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、そのバルブ・ボア
１８の内周面に協働されて、一対の半径方向圧力室２９
．３０をそれぞれ形成する一対の欠込み２３．２４を備
え、かつ、その欠込み２３゜２４を連通路２８で互いに
連絡し、しかも、そのバルブ・ロータ２１の所定の回転
範囲において、その圧力室３０を一方の連絡ポート２０
に常に連絡するようにしているので、その・々ルプ・ロ
ータ２１が僅かに回転され、絞り溝２７が連絡ポート１
９に連絡されるならば、実質的に同一の圧力がその半径
方向圧力室２９．３０にそれぞれ加えられ、換言するな
らば、そのバルブ・ロータ２１がそのバルブ・デア１８
内で半径方向に圧力平衡され、そのバルブ・ロータ２１
の片寄りが回避され、そのバルブ・ロータ２１の回転が
極めて円滑になされる。

また、そのバルブ・ロータ２１のバルブ・シャフト２２
は、軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ７６によってア
クチュエータ７２のドライブ・シャフト７３に連結され
ているので、そのアクチュエータ７２の動力がそのバル
ブ・ロータ２１に確実に伝達されることはもとより、そ
のアクチュエータ７２の数例けばらつきにより、そのバ
ルブ・ロータ２１とそのアクチュエータ７２との間に相
がそのすきまばめ継ぎ７６によって吸収される。

従って、そのアクチュエータ７２の取付けの際に、高い
精度が要求されることなく、そのアクチュエータ７２を
容易に取シ付けることができ、そのアクチュｘ−夕７２
の駆動によってそのバルブ・ロータ２１が適正に回転し
、操舵されるときの反力の調整が適正になされる。

如上のこの発明によれば、バルブ・ぎアおよびそのバル
ブ・ボアに開口された一対の連絡ポートを有するバルブ
・ケーシングと、それら連絡ポート間に流れる圧油の流
量を調節するように、そのバルブ・ぎアに回転可能に配
置されたバルブ・ロータと、そのバルブ・ボア内におい
て、そのバルブ・ロータを軸方向に圧力平衡させるよう
に、そのバルブ・ロータの両端に協働されて、その・ぐ
ルブ・ボア内に形成された一対の軸方向圧力室と、その
バルブ・ぎア内において、そのバルブ・ロータを半径方
向に圧力平衡させるように、互いに連絡された一対の半
径方向圧力室と、そのバルブ・ロータの回転動作に応じ
て、それら連絡？−トの一方にそれら半径方向圧力室の
一方を連絡可能にするように、そのバルブ・ロータに形
成された絞り溝とよりなり、その軸方向圧力室および半
径方向圧力室によって、そのバルブ・ロータをそのバル
ブ・、ゼア内で軸方向および半径方向に圧力平衡させる
ようにしているので、そのバルブ・ロータの片寄りが回
避され、回転が極めて円滑になり、小さい動力でそのバ
ルブ・ロータが回転されるようになり、しかも、感度が
高くなり、バルブの動特性および静特性が向上され、流
量調整の精度が向上され・ぐワー・ステアリングに使用
される反力調整弁として最も適するようになり、極めて
実用的になる。

さらに、その反力調整弁を含んで構成されたこの発明の
パワー・ステアリングは、オイル・ポンソト、フロー・
コントロール・ペルブト、コントロール・・ぐルブ・ス
プールの両側に一対のリアクシコン・チャンパラ備よる
コントロール・バルブと、パワー・シリンダとを基本的
な構成にし、リアクシコン連通路がその一対のりアク７
ヨン・チャンバを互いに連絡し、そして、上述の反力調
整弁がそのリアクシコン連通路に設けられ、さらに、ア
クチュエータが車両の走行条件に応じてその反力調整弁
のバルブ・ロータを回転させるようにしているので、そ
の車両の走行条件に応じて操舵するときの反力が変化し
、しかも、停車時から高速走行時に至る壕での操舵に最
も適した反力が得られ、安全かつ確実な操舵が可能にな
り、加えて、操舵による疲労が軽減され、極めて実用的
になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行なわれることであり、さらには、この発明
の構成が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、こ
の発明と同一の効果を達成するところのこの発明と本質
的に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明のパワー・ステアリングの具体例を示す概説図、第２
図は第１図に示す・やワー・ステアリングに使用された
ところのこの発明の反力調整弁の具体例を示す縦断面図
、第３図は第２図における反力１′Ｊ！’ｉ　整弁の３
−３線に沿って示した横断面図、および、第４図は第２
図における反力調整弁の軸間（１’ｉη芯を許容するす
きまばめ継ぎを示す斜視図である。 ｌＯ・・・）にワー・ステアリング、１１・・オイル・
ポン７０．１２・・・フロー・コントロール・パルプ、
１３・・・コンｌ−ロール・パルプ、１４・・・パワー
・シリンダ、１５・・・リアク７コン連通路、１６・・
・反力調整弁、１７・パルプ・クーシング、１８・・・
ロータ・ボア、１９．２０・・・連絡ポート、２１・・
パルプ・ロータ、２３　、２４　・欠込み、２５．２６
・・軸方向圧力室、２７・・・絞り溝、２８・・・連通
路、２９．３０・・・半径方向圧力室、７２・・・アク
チュエータ。 入／　図 尾２Ｉ２７ 色 尾４　図 尾３（２７ Δ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　オイル・ポンブト、フローコントロールパルフ
   ト、コントロールバルブ・スノールノ両側ニ一対のリア
   クシコン・チャンバを備えるコントロールバルブと、パ
   ワー・シリンダとよりなり、操舵するものにおいて、 リアクシコン連通路が、その一対のリアクシコンチャン
   パを互いに連絡し、そして、 反力調整弁が、そのリアクンコン連通路に配置され、ま
   だ、バルブ・ボアおよびそのバルブ・ボアに開口された
   一対の連絡デートを有するバルブ・ケーシングと、それ
   ら連絡ポート間に流れる圧油の流量を調節するように、
   そのバルブ・ぎアに回転可能に配置されたバルブ・ロー
   タと、そのバルブ・ボア内において、そのバルブ・ロー
   タを軸方向に圧力平衡させるように、そのバルブ・ロー
   タの両端に協働されて、そのバルブ・ボア内に形成され
   た一対の軸方向圧力室と、そのバルブ・ボア内において
   、そのバルブ・ロータを半径方向に圧力平衡させるよう
   に、互いに連絡された一対の半径方向圧力室と、そのバ
   ルブ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡ポートの
   一方にそれら半径方向圧力室の一方を連絡可能にするよ
   うに、そのバルブ・ロータに形成された絞り溝とを含み
   、さらに、 アクチュエータが、車両の走行条件に応じて、その反力
   調整弁を駆動する ことを特徴とするパワー・ステアリング。
2. （２）バルブ・ボアおよびそのバルブ・ボアに開口され
   た一対の連絡ポートを有するバルブ・ケーシングと、 それら連絡ポート間に流れる圧油の流量を調整するよう
   に、そのバルブ・ボアに回転可能に配置されたバルブ・
   ロータと、 そのバルブ・ボア内において、そのバルブ・ロータを軸
   方向に圧力平衡させるように、そのバルブ・ロータの両
   端に協働されて、その／＜／レブ・ボア内に形成された
   一対の軸方向圧力室と、そのバルブ・ボア内において、
   そのノクパルブ・ロータを半径方向に圧力平衡させるよ
   うに、互いに連絡された一対の半径方向圧力室と、 そのバルブ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡ポ
   ートの一方にそれら半径方向圧力室の一方を連絡可能に
   するように、そのノＺ）レプ・ロータに形成された絞り
   溝 とを含むパワー・ステアリングに使用される反力調整弁
   。