JPS6092990A - 後二軸型車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、最後車輪軸をキャスタ型にした後二軸型車
両に関する。

一般に、積載重量の重い後二軸型車両、例えば、後二軸
型トラックにおいてエンゾンで駆動されない最後車輪軸
は、キャスタ型後輪軸として構成され、そのトラックの
荷重を確実に支持することはもとより、そのトラックの
旋回時にセルフ・ステアをし旋回半径を小さくするよう
にしてきている。

そのように最後車輪軸をキャスタ型にした後二軸型トラ
ックは、通常、ステア・ロック・シリンダを備え、その
トラックが高速走行するとき、お、よび、後退するとき
、そのキャスタ型ステア後輪軸を中立状態、すなわち、
直進方向に向けられた状態でロックし、そのトラックの
高速走行時の走行安定性を高め、また、そのトラックの
後退を安全かつ確実にするように構成されてきている。

しかし、そのトラックが高速走行から減速し、低速走行
に移行する際には、そのステア・ロック・シリンダが動
作しそのステア後輪軸がステア・ロック状態からセルフ
・ステア状態に置かれ、殊に、そのようなセルフ・ステ
ア状態で旋回する場合には、ステアリング・ホイールに
要求される操作力がステア・ロック状態の場合よシも軽
くなることは勿論のこと、そのステアリング・ホイール
の操作量に対するそのトラックの旋回半径が小さくなる
ので、そのステア・ロック状態の場合とセルフ・ステア
状態の場合とでは、操作感覚が変化する傾向にあった。

この発明の目的は、キャスタ型ステア後輪軸をセルフ・
ステア状態およびステア・ロック状態の何れかにして、
走行条件に応じて旋回半径を小さくしたり、高速走行時
の走行安定性を高めたりし、しかも、そのステア後輪軸
がセルフ・ステア状態からステア・ロック状態に移行す
るとき、および、ステア・ロック状態からセルフ・ステ
ア状態に戻されるとき、操作感覚が変化することを少な
くし、より安全な走行を可能にし、さらに、そのような
走行を可能にするためにパワー・ステアリングの油圧回
路に配置される圧力センサの耐圧性を向上し、その圧力
センサの動作トラブルを未然に防止し、操舵の安定性を
保証し、常に適正かつ、確実な操舵を可能にするところ
の後二軸型車両の提供にある。

それらを課題として、この発明の後二軸型車両は、操舵
入力によってコントロール・バルブのコントロール・バ
ルブ・スゾールヲ摺動シ、オイル・ポンプカラフロー・
コｙ、　ｌ−ロール・バルブおよヒソのコントロール・
バルブを経た圧油でパワー・シリンダを動作し、前車輪
軸を操舵するパワー・ステアリングと、その前車輪軸の
操舵による車両の旋回方向に応じてセルフ・ステアされ
るキャスタ型ステア後輪軸と、そのステア後輪軸をロッ
クするステア・ロック・シリンダと、そのステア・ロッ
ク・シリンダに加圧流体を供給する流体圧源と、そのス
テア・ロック・シリンダとその流体圧源とを接続する流
体圧配管に設けられた電磁弁と、高圧接続ポートおよび
その高圧接続ポートに連絡されたポペット・デアを備え
るケーシング、その高圧接続ポートから隔絶されたポペ
ット・チャンバをそのポペット・ボア内に形成するよう
に、そのポペット・ボアに往復摺動可能に嵌め合わせら
れたポペット、そのポペットの押し込み位置を規制する
ように、そのポペット・ボアに形成されたストッパ段、
そのポペット・チャンバに連絡されるように、そのケー
シングに形成された低圧接続ポートそのポにットをその
高圧接続ポート側に押し付けるように、そのポペット・
チャンバに配置された設定スゲリング、および、そのポ
ペットの往復摺動に応じて消勢および付勢されるように
、そのケーシングに配置された電気接点よりなり、その
高圧接続ポートをそのコントロール・バルブの圧力ホー
ト側に、その低圧接続ポートをそのコントロール・バル
ブの排出ポート側にそれぞれ接続した圧力センサと、そ
の電磁弁に電気的に接続され、車速センサ、および、そ
の圧力センサからの出力信号に応じて、その電磁弁を開
閉制御するコントロール・ユニットを備える構成にし、
さらには、そのコントロール・ユニットがそれら車速セ
ンサ、圧力センサからの出力信号に加えて、パック・ポ
・ノション・センサからの出力信号を受けて、その電磁
弁を開閉制御を可能にするものである。

以下、この発明に係る後二軸型車両の望ましい具体例に
ついて、図面を参照して説明する。

第１ないし４図は、後二軸型トラックとして具体化され
たこの発明の後二軸型車両ｌＯを概説的に示している。

その後二軸型トラック１０は、操舵入力に応じてパワー
・ステアリング１５により前車輪軸１８゜１９が操舵さ
れ、後前車輪軸２９．３０がそのトラック１０に搭載さ
れだエンノン２５で駆動され、かつ、その後前車輪軸２
９．３０の後方に配置された最後車輪軸３３．３４がキ
ャスタ型ステア後輪軸として構成され、さらに、そのト
ラックｌＯの走行条件に応じて、ステア・ロック・シリ
ンダ８９．４０により、そのステア後輪軸３３　、３４
がセルフ・ステア状態およびステア・ロック状態の何れ
か一方にされるように構成されている。

すなわち、その後二軸型トラックｌＯは、ステアリング
・ホイール１７の操作に応じて前車輪軸１８．１９を操
舵するノクワー・ステアリング１５と、エンジン２５で
駆動される後前車輪軸２９゜３０の後方において、その
前車輪軸１８．１９の操舵によるそのトラック１０の旋
回方向に応じてセルフ・ステアされるキャスタ型ステア
後輪軸３３．３４と、そのステア後輪軸３３．３４をロ
ックするステア・ロック・シリンダ３９．４０と、その
ステア・ロック・シリンダ３９．４０に圧縮空気を供給
するエア・タンク４８と、そのステア・ロック・／リン
ダ３９．４０とそのエア・タンク４８とを接続する空気
圧配管４９に設けられた電磁弁５０と、その電磁弁５０
に電気的に接続され、車速センサ５６．および、その、
９ワー・ステアリング１５の油圧系統５５に設けられた
圧力センサ５７．さらに、パック・ボッジョン・センサ
（図示せず）からの入力信号に応じて、その電磁弁５０
を開閉制御するコントロール・ユニット５４とを備える
構成にしている。

パワー・ステアリング１５は、そのトラックｌＯのシャ
シ・フレーム１１の前方に配置されたフロント・アクス
ル・ビーム１２の両端にキング・ビンを介して回転可能
にそれぞれ取り付けられ、かつ、前車輪軸１８．１９お
よびタイ・ロッド・アーム２０．２１を備える一対のナ
ックル１３゜１４、そのタイ・ロッド・アーム２０．２
１端を互いに連結するタイ・ロッド２２．ステアリング
・ホイール１７の操作に応じてセクタ・シャフト（図示
せず）を回転させるイ／テグラル型・ぞワー・ステアリ
ング装置１６．そのセクタ・シャフトの動きをそのタイ
・ロッド２２に伝達するピットマン・アーム（図示せず
）、ドラッグ・リンク２３、ナックル・アーム２４．そ
の、ｅワー・ステアリング装置１６のだめの油圧系統５
５などより構成されている。

勿論、そのノクワー・ステアリング装置１６は、第３図
に示されるように、方向制御弁としてのコントロール・
バルブフロ９倍力装置としての・ぐワ一・シリンダ７１
などを含み、オイル・１）ザーノ々７２に溜められた圧
油をオイル・ポンプ６８で吸い上げ、さらに、その圧油
をフロー・コントロール・パルプ６９を経由させて、圧
油の流量調整を行ない、そのように流量調整がなされた
圧？由をそのコントロール・ノクルブ７０の圧力４−　
）　７　：ＮＣ送す、ソノコントロール・ノくルア″′
７０のコントロー／レパルブ・スゾール（図示せず）を
摺動させることによって、その・切−・シリンダ”７１
７５；動イ／「されるように構成されている。

そのパワー・ステアリング１５は、既存のトラックに適
用される・ぞワー・ステアリンク°と実質的に同一に構
成されるので、その構成の詳細な説明を省略する。

一！ｉた、そのナックル１３．１４の前車輪軸１８゜１
９には、前輪６０．６１がそれぞれ取り付けられている
。

従って、そのステアリング・ホイール１７カ玉回転され
るならば、そのノ９ワー・ステア１ノング装置１６がそ
れらのナックル１３．１４を同一方向に回転させ、その
前車輪軸１８．１９が操舵され、その結果、その前輪６
０．６１の舵角が変えられる。

勿論、その・切−・ステアリング装置１６は、インテグ
ラル型のものとして説明したが、セミ・インテグラル型
もしくはリンケージ型のものを使用することも可能であ
る。

後前車輪軸２９．３０は、そのトラック１ｏのシャシ・
フレーム１１における後方に配置され、そのトラックに
搭載されたエンジン２５で駆動される。

すなわち、その後前車輪軸２９．３０は、そのシャシ・
フレーム１１における後方寄りの位置に配置され、かつ
、終減速機５９を備えた車軸管５８内に回転可能に収め
られ、そのエンジン２５の後方に配置された変速機２６
の出力軸をフ０ロベラ・シャシ）３１を介してその終減
速機５９のドライブ・シャフトに連結している。

その後前車輪軸２９．３０の両端には、ダブル・タイヤ
としての車輪６２，６３，６４．６５がそれぞれ取り付
けられていることは勿論である。

キャスタ型ステア後輪軸３３．３４は、その後前車輪軸
２９．３０の後方において、そのトラック１０の旋回方
向に応じてセルフ・ステアされるように構成されている
。すなわち、そのステア後輪軸３３．３４は、ナックル
２７．２８に固定され、そのナックル２７．２８は、キ
ング・ビンを介してリア・アクスル・ビーム３２の両端
にそれぞれ回転可能に取り付けられている。

さらに、そのナックル２７．２８は、そのトラック１０
の前方側に突出されたナックル・コントロール・アーム
３５．３６および後方側に突出されたタイ・ロッド・ア
ーム３７．３８をそれぞれ備えている。

そのタイ・ロッド・アーム３７．３８端はタイ・ロッド
４７を介して互いに連結されている。

従って、その一対のナックル２７．２８は、そのタイ・
ロッド４７によってキング・ピンのまわりをそれぞれ同
一方向に回転し、その結果、そのキャスタ型ステア後輪
軸３３．３４は同一方向にセルフ・ステアされる。

ステア・ロック・シリンダ３９．４０は、後述するエア
・タンク４８からの圧縮空気により、そのステア後輪軸
３３．３４をロックするもので、そのステア後輪軸３３
．３４付近で、自在継手を介してリア・アクスル・ビー
ム３２に回転可能に配置されている。

そのステア・ロック・シリンダ３９．４０は、シリンダ
と、そのシリンダ内に配置されたダイヤフラムと、一端
側をそのシリンダから出し入れ可能にして、他端をその
ダイヤフラムに連結したブツシュ・ロッド４５．４６と
、そのブツシュ・ロッド４５．４６を引っ込めるように
、そのシリンダ内に配置されたリターン・スプリングと
より構成されている。

そのように構成されたステア・ロック・シリンダ３９．
４０は、そのリア・アクスル・ビーム３２に所定の間隔
を保って固定されたブラケット４１．４２端に自在継手
を介して回転可能に取り伺けられ、そのブツシュ・ロッ
ド４５　＋　４６　端カそのナックル・コントロール・
アーム３５　、３６端側に向けられている。

勿論、その自在継手は、クロス・ス・ぐイダを含み、そ
のステア・ロック・シリンダ３９．４０の３次元的な動
きを許容するように、そのステア・ロック・シリンダ３
９．４０をそのブラケット４１．４２に連結している。

さらに、そのステア・ロック・シリンダ３９゜４０のフ
０ツシュ・ロッド４５．４６端はスリーブ４３．４４を
介してそのナックル・コントロール・アーム３５．３６
端に連結している。

そのスリーブ４３．４４は、そのフ０ツシュ・ロッド４
５．４６端を往復摺動可能に受け入れるように一端を開
口してロッド・ガイド・ボアを形成し、他端をそのナッ
クル・コントロール・アーム３５．３６端にゲール・ジ
ヨイント連結している。

従って、そのステア・ロック・シリンダ３９゜４０のブ
ツシュ・ロッド４５．４６が空気圧によって押し出され
るならば、そのフ０ツシュ・ロッド４５．４６の先端が
そのスリーブ４３．４４０口ラド・ガイド・４？アの底
壁に当り、そのナックル・コントロール・アーム３５．
３６はもとより、キング・ピンを中心とするそのナック
ル２７．２８の回転が規制され、換言するならば、その
キャスタ型ステア後輪軸３３．３４がステア・ロック状
態に置かれる。

勿論、そのステア・ロック・シリンダ３９．４０のブツ
シュ・ロッド４５．４６が引っ込められているとき、そ
のブツシュ・ロッド４５．４６の先端はそのロッド・ガ
イド・ボアの底壁から離され、そのブツシュ・ロッド４
５．４６に対するそのスリーブ４３．４４の往復動が許
容され、その結果、そのキャスタ型ステア後輪軸３３．
３４がセルフ・ステア状態に置かれる。

エア・タンク４８は、空気圧配管４９を介してそれらス
テア・ロック・シリンダ：（９，４０にそれぞれ接続さ
れている。そのエア・タンク４８内の圧縮空気はそのト
ラック１０のエンジン２５で駆動されるエア・コンゾレ
ツサ（図示せず）から供給されることは勿論である。

電磁弁５０は、そのエア・タンク４８とそのステア・ロ
ック・シリンダ３９．４０とを接続する空気圧配管４９
に設けられている。

その電磁弁５０は、タンク・ポー）５１．７１Ｊンダ・
ポート５２．および、排気ポート５３をそれぞれ備える
３方向制御弁で、電気信号によってその排気ポート５３
を閉じると同時にそのタンク・ポート５１をそのシリン
ダ・ポート５２に連絡し、および、そのタンク・ポート
５１を閉じると同時にそのシリンダ・ポート５２をその
排気ポート５３に連絡する何れか、一方の動作を選択的
に行なうように構成されている。

コントロール・ユニット５４は、その電磁弁５０のソレ
ノイド・コイルに電気的に接続され、車速セ／す５６．
および、上述のＡワー・ステアリング１５の油圧系統５
５に設けられた圧力センサ６７、さらに、バック・ポジ
ション・センサからの入力信号に応じてその電磁弁５０
を開閉制御するもので、入力および出力回路、演算回路
、記憶回路、制御回路、および、電源回路より構成され
ている。

その車速センサ５Ｇは、既存の車速センサと同様に、そ
のトラックｌＯの変速機２６に配置され、その変速機２
６の出力軸の回転速度を検出し、その回転速度を電気信
号に変換して、その信号をそのコントロール・ユニット
５４に送るように構成されている。従って、その車速セ
ンサ５６は、そのコントロール・ユニット５４の入力回
路に電気的に接続されている。

その圧力センサ５７は、所定の圧力差を電気信号に変換
するように構成されたもので、第４図から理解されるよ
うに、高圧接続ポート８４およびその高圧接続ポート８
４に連絡されたポペット・ボア８２を備え、さらに、そ
のポにット・ボア８２において、後述するポペット８５
の押し込み位置を規制するだめのストッパ段８９を備え
るケーシング８１と、その高圧接続ポート８４から隔絶
されたポペット・チャンバ８６をそのポペット・デア８
２内に形成するように、そのポペット・ゼア８２に往復
摺動可能に嵌め合わせられたポペット８５と、そのポペ
ット・チャンバ８６に連絡されるように、そのケーシン
グ８１に形成された低圧接続ポート９０と、そのポペッ
ト８５をその高圧接続ポート８４側に押し付けるように
、そのｔ　’ット・チャンバ８Ｇに配置された設定スプ
リング９１と、その２被ツト８５の往復摺動に応じて、
消勢および付勢されるように、そのケーシング８１に配
置された電気接点９２とより構成されている。

そのケーシング８１は、一端を開口したポペット・ボア
８２を備え、そのポペット・ビア８２の開口端にストン
・Ｐ・リング８３をねじ込み、そのようにしてストン／
Ｆ・リング８３をねじ込むことによって、そのポペット
・？ア８２の開口端に高圧接続ポート８４を形成してい
る。

勿論、そのストン・！・リング８３は後述するポペット
８５をそのポペット・デア８２内に往復摺動可能に嵌め
込む作業を容易にし、そのストツ／ｅ！リング８３がそ
のポペット・ボア８２の開口端にねじ込まれることによ
って、そのポ４ット８５の上刃への摺動位置を規制する
ようにしている。

また、そのポペット・ボア８２は、下方部分の内径が上
方部分の内径よりも小さくされ、そのようにすることに
よって、そのボにット・ボア８２の上方部分と下方部分
との間にストン・ぐ段８９を形成している。そのストン
）１段８９は、そのポペット・ポア８２内において、そ
のポペット８５の下方への摺動位置、すなわち、移動量
を規制し、加えて、その、Ｊ？ポペット５が電気接点９
２を過度に押すことを阻止し、その号？波ット８５の過
度の押込みによるその電気接点９２の変形や破損を防止
し、接触不良の発生を未然に防止する。

そのポペット８５は、その、ｔ？Ｏット・ボア８２内に
おいて、そのストン・ぞ・リング８３とそのストツＡ段
８９との間に往復摺動可能に嵌め合わせられている。

そのようにしてポペット８５がそのポペット・ボアｓｚ
内に嵌め合わせられるならば、そのポペット・ボア８２
の内側寄りの部分には、その高圧接続ボート８４から隔
絶されたポペット・チャンバ８６が形成される。

また、そのポペット８５は、そのポペット・ボア８２と
のシール性を高めるために、外周にリング溝８７を備え
、そのリング溝８７にはＯリング８８が嵌め込まれてい
る。

その低圧接続ポート９０は、そのポペット・チャンバ８
６に連絡されるようにして、そのケーシング８１に形成
されている。

設定スプリング９１は、コイル・スプリングで、そのポ
ペット・チャンバ８６に配置され、そのポペット８５を
上方に、すなわち、ストッパ・リング８３側に押し付け
ている。

勿論、その設定スプリング９１のばね定数は、その圧力
センサ５７が使用されるｉｅワー・ステアリング１５の
油圧回路において、検出しようとする圧油の圧力に応じ
て決定される。

従って、そのポペット８５は、その高圧接続Ｉ−ト８４
に加えられる圧油の圧力と、その低圧接続ポート９０に
加えられる圧油の圧力およびその設定スプリング９１の
ばね定数に応じて、そのポペット・ボア８２内を摺動す
る。

その電気接点９ｚは、その７ｙ！啄ツト・ｌ？ボア２の
下方において、そのポ４ット・デア８２から隔絶されて
そのケーシング８１に形成された絶縁チャンバ９Ｇ内に
配置され、そのポペット８５の動きに応じて、ブツシュ
・ロッド９３を介して消勢および付勢されるように構成
されている。

すなわち、そのブツシュ・ロッド９３は、下端にプレッ
シャ・グレート９４を一体的に備え、そのブツシュ・ロ
ッド９３をそのポペット・デア８２とその絶縁チャンバ
９６とを仕切る仕切り壁９５を貫通させ、かつ、そのグ
ツシュ・ロッド９３端をその目？ベット８５の下面に接
触させるようにして、そのプレッシャ・グレート９４を
その絶縁チャンバ９Ｇ内に往復動可能に収めている。

そのポペット８５の動きに応じて、そのブツシュ・ロッ
ド９３を介して消勢および付勢される電気接点９２は、
その絶縁チャンバ９６の底壁に配置されたリード・リン
グ・グレート９７と、そのリード・リング・プレート９
７から絶縁されてその底壁に配置された固定接点９８と
、そのプレッシャ・プレート９４の下面に配置された可
動接点としてのリード・プレート９９と、そのリード・
リング・プレート９７をそのリード・プレート９９に電
気的に接続し、かつ、そのプレッシャ・プレート９４を
上方に押し上げるように、そのリード・リング・プレー
ト９７とそのリード・グレート９９との間に拘束された
リターン・スプリング１００とより構成されている。

勿論、上述のように構成された圧力センサ５７において
、そのリード・リング・プレート９７と、その固定接点
９８にはリード線（図示せず）がそれぞれ接続され、そ
れらリード線はそのケーシング８１の外側にそれぞれ伸
長されている。まだ、そのリード・リング・グレート９
７および固定接点９８の何れか一方をそのケーシング８
１にアースすることも可能である。

上述のように構成された圧力センサ５７は、その高圧接
続、ｔ？　−）　８４がそのコントロール・ノ々ルブ７
０の圧力ポードア３側に、また、その低圧接続ポート９
０がそのコントロール・バルブ７０の排出ポート７４側
にそれぞれ接続され、また、その圧力センサ５７の電気
接点９２に接続されたリード線ハソのコントロール・ユ
ニット５４の入力回路に電気的に接続されている。

勿論、その高圧および低圧接続ポート８４．９０をその
圧力および排出ポー）７３．７４側にそれぞれ接続する
場合には、第３図に示されるように、その圧力および排
出ポー）７３．７４にそれぞれ接続された供給および戻
り配管７５．７６にコネクタ７７．７８をそれぞれ配置
し、その高圧接続ポート８４をそのコネクタ７７に、ま
た、その低圧接続ポート９０をそのコネクタ７８にそれ
ぞれ接続することが望ましい。

次に、上述の後二軸型トラック１０の走行について述べ
るに、そのトラックｌＯが低速走行をすると、コントロ
ール・ユニット５４の制御下で車速センサ５６からの信
号により、電磁弁５０のタンク・ポート５１が閉じられ
、シリンダ・ポート５２が排気７１？−）５３に連絡さ
れる。

すなわち、ステア・ロック・シリンダ３９．４０ノシリ
ンダ室内の圧縮空気がその排気ポート５３から大気中に
逃がされ、リターン・スプリングによってブツシュ・ロ
ッド４５．４６が内側にそれぞれ引っ込められる。

その結果、そのプッシュ・ロッド４５．４６に対するス
リーブ４３．４４の往復動が許容され、そのキャスタ型
ステア後輪軸３３．３４がセルフ・ステア状態に置かれ
、そのトラック１ｏが低速走行するときの旋回半径が小
さくなる。

その際、そのステア・ロック・シリンダ３９゜４０は自
在継手を介してリア・アクスル・ビーム３２に回転可能
に支持されているので、そのステア後輪軸３３．３４の
セルフ・ステアに応じて、そのステア・ロック・シリン
ダ３９．４０の向きが自由に変えられる。

従って、そのステア後輪軸３３．３４のセルフ・ステア
にそのステア・ロック・シリンダ３９゜４０が実質的に
干渉することなく、そのセルフ・ステアが極めて円滑に
なされる。

また、そのトラック１ｏが高速走行をすると、そのコン
トロール・ユニット５４の制御下で車速センサ５６から
の信号により、その電磁弁５ｏの排気ポート５３が閉じ
られ、そのタンク・ポート５１がそのシリンダ・ポート
５２に連絡される。

すなわち、エア・タンク４８からの圧縮空気がそのステ
ア・ロック・シリンダ３９．４０のシリンダ室内に送ら
れ、ダイヤフラムがリターン・スｆ　ＩＪ　ｙグに抗し
て移動され、グツシュ・ロッド４５．４６が外側にそれ
ぞれ押し出される。

その結果、そのブツシュ・ロッド４５，４６（Ｄ先端が
そのスリーブ４３．４４におけるロッド・ガイド・がア
の底壁に当り、そのグツシュ・ロッド４５．４６に対す
るそのスリーブ４３．４４の往復動が規制され、そのキ
ャスタ型ステア後輪軸３３．３４がステア・ロック状態
に置かれ、そのトラック１ｏが高速走行するときの走行
安定性が向上される。

勿論、そのトラック１ｏが後退するときには、変速機２
６の後退操作によってバック・アップ・スイッチが自動
的に付勢され、さらに、そのパック・アップ・スイッチ
の付勢によってその電磁弁５０の電磁コイルが励磁され
、上述の高速走行の場合と同様にそのキャスタ型ステア
後輪軸３３゜３４がステア・ロック状態に置かれ、後退
時の操縦性が安定化される。

さらに、そのトラック１０が高速走行から減速し、低速
走行に移行する際、その電磁弁５０はそノコントロール
・ユニット５４０制御下で、その車速センサ５６からの
信号により開閉され、そのキャスタ型ステア後輪軸３３
　、３４　カセル７・ステア状態に戻されるが、そのよ
うな状態においてステアリング・ホイール１７が比較的
大きな操作角をもって回転されると、その・ρワー・ス
テアリング１５の油圧系統５５の油圧が上昇し、その結
果、そのコントロール・バルブ７０における圧力ポード
ア３の圧力が排出ポート７４の圧力よりも高くなる。

すなわち、その）９ワー・ステアリング１５において、
操舵されるとその供給配管７５内の圧力が−に昇し、ま
だ、その戻り配管７６内の圧力は大気圧に近い状態にさ
れていることから、その圧力センサ５７の高圧接続ポー
ト８４には極めて高い圧力が加えられ、ポペット８５が
ポペット・チャンバ８６の圧力および設定スプリング９
１に抗して押し込められる。

そのようにしてポペット８５が押し込められると、ブツ
シュ・ロッド９３およびブレラシャ・グレート９４が押
し込められ、リード・プレート９９が固定接点９８に接
触し、その結果、その圧力センサ５７からの出力信号が
そのコントロール・ユニット５４に送られる。

上述のようにして、そのコントロール・ユニット５４が
その車速センサ５６および圧力センサ５７からのそれぞ
れの信号を入力すると、そのコントロール・ユニット５
４は、高速走行をしている場合と同様に、その電磁弁５
０に出力信号を送り、その結果、その電磁弁５０の排気
ポート５３が閉じられ、そのタンク・ポー）５１がその
シリンダ・ポート５２に連絡される。

従って、そのトラック１０が高速走行をしている状態か
ら減速し、低速走行に移行する際、そのステアリング・
ホイール１７が比較的大きく操作される間には、そのキ
ャスタ型ステア後輪軸３３゜３４がセルフ・ステアされ
ることなく、ステア・ロックされたままの状態に保持さ
れ、操作感覚の急激な変化が阻止される。

また、そのトラックｌＯが、低速走行から増速し、高速
走行に移行される際にも、その電磁弁５０はそのコント
ロール・ユニット５４の制御下で、その車速センサ５６
からの信号により開閉され、そのキャスタ型ステア後輪
軸３３．３４がセルフ・ステア状態に戻されるが、その
ような状態において、ステアリング・ホイール１７が比
較的大きな操作角をもって回転されると、そのパワー・
ステアリング１５の油圧系統５５の油圧が上昇し、その
結果、そのコントロール・バルブ７０における圧力ポー
ドア３の圧力が排出ポート７４の圧力よりも高くなり、
前述のトラック１０が高速走行から低速走行に移行され
る場合と同様に動作され、そのようにして、そのトラッ
ク１０が低速走行から高速走行に移行する場合において
も、そのステアリング・ホイール１７が大きく操作され
ている間には、そのキャスタ型ステア後輪軸３３゜３４
がセルフ・ステアからステア・ロックに切り換えらず、
そのステアリング・ホイール１７の操作が終了されて後
に切り換わり、操作感覚の急激な変化が阻止される。

勿論、その圧力センサ５７において、その高圧接続ポー
ト８４には極めて高い圧力が加えられるが、そのポペッ
ト８５の押し込み位置は、ポペット・ボア８２内に形成
されたストッパ段８９によって規制されているので、そ
のポペット８５に加えられる全ての圧力がブツシュ・ロ
ッド９３や電気接点９２に加えられることなく、そのブ
ツシュ・ロッド９３や電気接点９２が高圧から保護され
、その結果、そのブツシュ・ロッド９３の破損やその電
気接点９２における接触不良などが防止される。

如上のこの発明に」：れは、前車輪軸を操舵するパワー
・ステアリングと、キャスタ型ステア後輪軸と、そのス
テア後輪軸のだめのステア・ロック・シリンダと、その
シリンダのだめの流体圧源と、そのシリンダとその流体
圧源とを接続する流体圧配管に設けられた電磁弁とその
電磁弁を開閉制御するコントロール・ユニットとを備え
、そのコントロール・ユニットが車速センサ、および、
そのパワー・ステアリングの油圧系統に設けられた圧力
センサからの入力信号に応じてその電磁弁を制御するよ
うにしているので、そのキャスタ型ステア後輪軸がセル
フ・ステア状態およびステア・ロック状態の何れかにさ
れ、走行条件に応じて旋回半径が小さくされたり、高速
走行時の走行安定性が高められたりし、しかも、そのス
テア後輪軸がセルフ・ステア状態からステア・ロック状
態に移行するとき、および、ステア・ロック状態からセ
ルフ・ステア状態に戻されるとき、操作感覚が急激に変
化することが少なくなり、さらに、その圧力センサが、
高圧接続？−トおよびその高圧接続ポートに連絡された
ポペット・ボアを備えるケーシ／グと、その高圧接続ポ
ートから隔縁されたポ４ツト・チャンバをその、Ｆ　Ｑ
ット・ボア内に形成するように、そのポ被ツ］・・ボア
に嵌め合わせられだポペットと、そのポペット・ボアに
形成されたストン・や段と、その月？硬ット・チャンバ
に連絡された低圧接続ポートと、そのポペット・チャン
バに配置された設定スプリングと、そのポペットの往復
摺動に応じて消勢および付勢される電気接点とを含み、
そのストラフｅ段がそのポペットの押し込み位置を規制
し、そのポペットの過度の押込みを阻止するようにして
いるので、そのポペットに加えられる全圧力がその電気
接点に加えられることなく、その電気接点がそのポペッ
トの過度の押込みから保険され、その電気接点の変形や
破損が未然に防止され、まだ、その接点の接触不良の発
生が未然に防止され、１嗣圧性が極めて向上され、高圧
下で検出圧力が電気信号に確実に変換され、その圧力セ
ンサの動作トラブルが未然に防止され、操舵の安定性が
保証され、常に適正かつ、確実な操舵が可能になり、極
めて実用的になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行なわれることであり、さらには、この発明
の構成が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、こ
の発明と同一の効果を達成するところのこの発明と本質
的に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は後二軸型トラックとして具体化されたこの発明
の後二軸型車両を示す概説図、第２図は第１図に示され
た後二軸型トラックにおけるキャスタ型ステア後輪軸ま
わりの構造を示す拡大概説図、第３図は第１図に示され
た後二軸型トラックにおける／Ｆクワ−ステアリングを
示す概説図、お上ひ、第４図は第３図に示された。Ｐワ
ー・ステアリングにおける圧力センサを示す縦断面図で
ある。 １０・・・後二軸型トラック、１１・・・シャツ・フレ
ーム、１３．１４・・・ナックル、１５・・・パワー・
ステアリング、１７・・・ステアリング・ホイール、１
８．１９・・・前車輪軸、２７．２８・・・ナックノへ
３３．３４・・・キャスタ型ステア後輪軸、３９．４０
・・・ステア・ロック・シリンダ、４８・・・エア・タ
ンク、４９・・・空気圧配管、５０・・・電磁弁、５４
・・・コントロール・ユニット、５５・・・油圧系統、
５６・・・車速センサ、５７・・・圧力センサ、８１・
・・ケーシング、８２・・・ポペット・Ｈζア、８４・
・・高圧接続ポート、８５・・・ポペット、８６・・・
、４Ｑ　／ット・チャンバ、８９・・・ストッ／ｅ段、
９ｏ・・・低圧接続ポート、９１・・・設定スプリング
、９２・・・電気接点。 ２Ｌ／凹 菓３図 ！！、２ＵｊＪ ８ 尾ｊ４　口 釘

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 操舵式カニよってコントロール・パルプのコントロール
   ０バルブ幸スプールを摺動シ、オイル魯Ｉンプからフロ
   ー・コントロール・バルブオヨヒそのコントロール・パ
   ルプを経た圧油でノ４ヮー・シリンダを動作し、前車輪
   軸を操舵するパワー・ステアリングと、 その前車輪軸の操舵による車両の旋回方向に応じてセル
   フ・ステアされるキャスタ型ステア後輪軸と、 そのステア後輪軸をロックするステア・ロック・シリン
   ダと、 そのステア・ロック・シリンダに加圧流体を供給する流
   体圧源と、 そのステア・ロック・シリンダとその流体圧源とを接続
   する流体圧配管に設けられた電磁弁と、高圧接続ポート
   およびその高圧接続ポートと連絡されたポペット・ボア
   を備えるケーシング、その高圧接続ポートから隔絶され
   たポペット・チャンバをその４　’ット・ボア内に形成
   するように、そのポペット・デアに往復摺動可能に嵌め
   合わせられたポペットそのポペットの押し込み位置を規
   制するように、そのポペット・ボアに形成されたストッ
   パ段、そのポペット・チャンバに連絡されるように、そ
   のケーシングに形成された低圧接続ポート、そのポペッ
   トをその高圧接続ポート側に押し付けるように、そのポ
   ペット・チャンバに配置された設定スプリング、および
   、そのポペットの往復摺動に応じて消勢および付勢され
   るように、そのケーシングに配置された電気接点よりな
   り、その高圧接続ポートをそのコントロール・パルプの
   圧力ポート側に、その低圧接続ポートをそのコントロー
   ル・パルプの排出ポート側にそれぞれ接続した圧力セン
   サと、 その電磁弁に電気的に接続され、車速センサ、および、
   その圧力センサからの出力信号に応じて、その電磁弁を
   開閉制御するコントロール・ユニツとを備える後二軸型
   車両。