JPS61106936A - 内燃エンジンのクランキング時の燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの始動特性の向上を図ったクラン
キング時の燃料供給制御方法に関する。

（発明の技術的背景とその問題点） 内燃エンジン、特にガソリンエンジンのクランキング時
においてクランキング後に適用される所定の手順（基本
ループ）とは異なる別に用意された所定の手順（クラン
キングループ）に基づき、燃料噴射弁の開弁時間をエン
ジン温度に応じて、該エンジン温度が高くなるに従って
燃料供給量を減少するように基準開弁時間を設定するよ
うにし、さらにクランキング時のエンジン回転数に応じ
て、該エンジン回転数が高くなるに従って上記設定した
基準開弁時間を減少させるように補正する燃料供給制御
方法が本出願人により提案されている（特開昭５７−２
０６７３６号）。

かかる燃料供給制御方法において、クランキング時の基
準開弁時間をエンジン温度に応じて設定するのは、噴射
供給した燃料の一部が吸気管内壁やシリンダ内壁の壁面
に付着すると共に燃料の蒸発量がエンジン温度に応じて
変化するためであり、特に冷間始動時のようにエンジン
温度が低いときには多量の燃料をエンジンに供給して良
好な始動特性が得られるように図られている。然るにエ
ンジン放置による燃料中の揮発性分の変化によりクラン
キング時にエンジンに供給される燃料量が必”　　　　
ｆ　ｂ　ｂ＠＊Ｉｔ’：！ｌａｆｔ４ｇＫｆｔ　６　ｆ
ｔ　ｂｚ＠＠−１）＜ア１６、つかる燃料性状の変化に
起因して、あるいは、点火装置の例えば冷間時における
バッテリ電圧の低下による点火性能の変化に起因して、
１回乃至数回の火花放電で着火せず、完全な着火により
エンジンが自立運転可能な状Ｂ（これを「完爆状態」と
定義する）に至らないまま、引き続きクランキング状態
が長期間継続すると、燃焼室内の混合気の空燃比が次第
にリンチ化し、この結果、点火プラグに所謂かふり現象
あるいはくすぶり現象が発生し、増々着火が困難となる
。

（発明の概要） 本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、燃料性状の変化あるいはバッテリ電圧の低下による難
始動状況にあるときでも始動を可能にする燃料供給制御
方法を提供することを目的とする。斯かる目的を達成す
るために、本発明に依れば、内燃エンジンがクランキン
グ状態にあるときには第１の所定パラメータ値に応じ、
前記エンジンがクランキング状態を離脱したときには第
２の所定パラメータ値に応じて夫々前記エンジンに供給
する燃料量を制御する燃料供給制御方法において、前記
エンジンがクランキング状態にあるとき、該クランキン
グ状態の継続期間を計測し、該継続期間が所定期間以上
になったとき前記第２の所定パラメータ値に応じて前記
燃料量の制御を実行するようにしたことを特徴とする内
燃エンジンのクランキング時の燃料供給制御方法が提供
される。

（発明の実施例） 以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明する。

第２図は本発明の制御方法を実施するための装置の全体
の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１には吸気管２が接続されている。吸
気管２の途中にはスロットルボディ３が配設され、内部
にスロットル弁３１（図示せず）が設けられている。ス
ロットル弁３１にはスロットル弁開度センサ４が連設さ
れてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コ
ントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪと言う）５に送る
ようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロットルボディ３間には燃料
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は図示し
ない燃料ポンプに接続されると共にＥＣＵ３に電気的に
接続されており、ＥＣＵ３からの信号によって燃料噴射
弁６の開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の直
ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられてお
り、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下
流には吸気温センサ９が取付けられており、この吸気温
センサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に
送るものである。

エンジン１の本体にはエンジン水温センサ（以下単に「
水温センサ」と言う）　１０が設けられ、この水温セン
サ１０はサーミスタ等から成り、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣ
Ｕ３に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と言う）１
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、前
者Ｎｅセンサ１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク
軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で、後者
気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度
位置でそれぞれ１パルスを出力するものであり、これら
のパルスはＥ　ＣｔＪ　５に送られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う。

この三元触媒１４の上流側には０□センサ１５が排気管
１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度を検
出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。

更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのスタータスイッチ１７及びバッテリ電極１
８が接続されており、センサ１６からの検出値信号、バ
ッテリ電極１８からの電圧信号およびスタータスイッチ
１７のオン・オフ状態信号が供給される。

次に上述した構成の燃料供給制御装置の燃料制御作用の
詳細について説明する。

先ず、第３図は本発明の空燃比制御、即ち、Ｐ、Ｃｕ２
における燃料噴射弁６の開弁時間Ｔｏｏｒの制御内容の
全体のプログラム構成を示すブロックダイヤグラムで、
メインプログラム１とサブプログラム２とから成り、メ
インプログラム１はエンジン回転数Ｎｅに基づ＜ＴＤＣ
信号に同期した制御を行うものでクランキング制御サブ
ルーチン３と基本制御プログラム４とより成り、他方、
サブプログラム２はＴＤＣ信号に同期しない場合の非同
期制御サブルーチン５から成るものである。

クランキング制御サブルーチン３における基本算出式は ＴｏｕＴ＝　Ｔ＝ｃ＋＋　Ｘ　ＫＮａ　＋　Ｔｖ　−−
・”ｌｌｌとして表わされる。ここでＴｉｃＲは燃料噴
射弁６の開弁時間の基準値であってＴＩｃ、ｌテーブル
６により決定される。ＫＮｌｌはエンジン回転数Ｎｅに
応じて設定されるクランキング時の補正係数でＫＮ８テ
ーブル７により決定される。Ｔｖはバッテリ電圧の変化
に応じて開弁時間Ｔ。ＬＩＴを増減補正するための変数
であってＴｖ子テーブルより求められる。

又、基本制御プログラム４における基本算出式％式％ として表わされる。ここでＴｉ　は燃料噴射弁６の開弁
時間の基準値であり、基本Ｔｉマツプ９より算出される
。ＴＤＥＣ，＋　’ｒＡｃｅはそれぞれ減速時、および
加速時における変数で加速、減速サブルーチン１０によ
って決定される。Ｋ、Ａ、に、、　　・・・・・・等の
諸係数はそれぞれのテーブル、サブルーチン１１により
算出される。ＫＴＡは吸気温度補正係数で実際の吸気温
度値によってテーブルより算出され、ＫＴＷは実際のエ
ンジン水温値Ｔｓｉによってテーブルより求められる燃
料増量係数、ＫＡ、、はすブルーチンによって求められ
るフューエルカット後の燃料増量係数、ＫＰＡは実際の
大気圧値によってテーブルより求められる大気圧補正係
数、Ｋ　ＡＳＴはサブルーチンによって求められるクラ
ンキング後燃料増量係数、Ｋ、１ｃＴは定数であってス
ロットル弁全開時の混合気のリーン化係数、ＫＯ２は実
際の排気ガス中の酸素濃度値に応じてサブルーチンによ
って求められる０２フイードバンク補正係数、ＫＬＳは
定数であってリーン・ストイキ作動時の混合気のリーン
化係数である。ストイキは５ｔｏｉ　−ｃｈｉｏｍｅｔ
ｒｉｃの略で化学量論量即ち理論空燃比を示す。

これらに対してＴＤＣ信号に同期しない燃料噴射弁６の
開弁時間ＴＭＡの非同期制御サブルーチン５の算出式は ＴＭＡ＝　ＴｔＡｘ　ＫｔＧｌｔ　Ｘ　ＫＡＳＴ　＋　
ＴＶ・・・・・・（５）として表わされる。ここでＴｉ
Ａは加速時の非同期、即ち、ＴＤＣ信号に同期しない加
速制御時の燃料増量基準値であってＴＬＡテーブル１２
より求める。

Ｋ　、、Ｔは前記水温増量係数ＫＴ−をテーブル１３よ
り求め、それに基づいて算出した同期加速、加速後、お
よび非同期加速時の燃料増量係数である。

尚、クランキング持前又はクランキング時にアクセルを
踏む動作を繰り返した場合、上記非同期制御サブルーチ
ンにより非同期加速時の燃料増量が実行されると、燃料
リッチとなり点火栓が燃料で濡れるなど不都合が発生し
確実な始動の妨げとなるのでクランキング制御サブルー
チンの実行時には非同期制御サブルーチンの実行はされ
ない。

第４図はＥＣＵ３におけるＴＤＣ信号に同期した開弁時
間制御を行う場合の前記メインプログラム１のフローチ
ャートを示し、全体は入力信号の処理ブロック■、基本
制御ブロック■、クランキング制御ブロック■とから成
る。先ず入力信号処理ブロックＩにおいて、エンジンの
点火スイッチをオンするとＥＣＵＳ内のＣＰＵがイニシ
ャライズしくステップ１）、エンジンの始動によりＴＤ
Ｃ信号が入力する（ステップ２）。次いで、全ての基本
アナログ値である各センサからの大気圧値Ｔ、　　　　
　　　Ｐ、、絶対圧値ＰＩＡ、エンジン水温値ＴＷ、吸
気温値ＴＡ、バッテリ電圧値■、スロットル弁開度値θ
ｔｈ、　ｏ□センサの出力電圧値■、およびスタータス
イッチ１７のオン・オフ状態信号等を［ＩＣ１ｌｓ内に
読み込み、必要な値をストアする（ステップ３）。続い
て、最初のＴＤＣ信号から次のＴＤＣ信号までの経過時
間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転数Ｎｅ
を計算し同じ＜ＥＣＵＳ内にストアする（ステップ４）
。次いで基本制御ブロック■において、詳細は後述する
ように、エンジンがクランキング状態にあるか否かを判
別する（ステップ５）。その答が肯定（Ｙｅｓ）であれ
ばクランキング制御ブロック■のクランキング制御サブ
ルーチンに送られ、Ｔｉｃ＊テーブルによりエンジン水
温値ＴＷに基きＴｉｃ＊を決定しくステップ６）、また
、エンジン回転数値Ｎｅの補正係数に０をＫ）Ｉｌｌテ
ーブルにより決定する（ステップ７）。

そして、Ｔｖ子テーブルよりバッテリー電圧補正変数Ｔ
ｖを決定しくステップ８）、各数値を前代（１）に挿入
してＴ。ＬＩＴを算出する（ステップ９）。

また、前記ステップ５において答が否定（ＮＯ）である
場合にはエンジンがフューエルカッ、トすべき状態にあ
るか否かを判別しくステップ１０）、そこで答が肯定（
Ｙｅｓ）であればＴ。ｕＴＯ値を零にしてフューエルカ
ットを行う（ステップ１１）。

一方、ステップＩＯにおいて答が否定（Ｎｏ）と判別さ
れた場合には各補正係数Ｋ　？Ａ＋　Ｋ　ＴＷ、　　Ｋ
　ＡＦＣ＋ＫＰＡＩ　　Ｋａｓ丁＋　Ｋ、１ｏｔ、ＫＯ
ｚ、　Ｋｔｓ、　　Ｋｙｗｔ等および補正変数Ｔ　ＤＥ
Ｃ＋　Ｔ　ＡＣｃ＋　Ｔ　ｖを算出する（ステップ１２
）。これらの補正係数、変数はサブルーチン、テーブル
等によってそれぞれ決定されるものである。

次いで、エンジン回転数値Ｎｅ、絶対圧値ｐｒａの各デ
ータに応じてマツプに記憶されたＴｉを選択する（ステ
ップ１３）。而して、上記ステップ１２．１３により得
られた補正係数値、補正変数値並びに基準値に基づいて
削代（２）によりＴ。ｕｔを算出する（ステップ１４）
。そして、斯く得られたＴ。ＵＴの値に基づき燃料噴射
弁６を作動させる（ステップ１５）。

前述したように、上述したＴＩ）Ｃ信号に同期し１ま た燃料噴射弁６の開弁時間の制御に加えて、ＴＤＣ信号
には同期せず一定の時間々隔をもったパルス列に同期さ
せて燃料噴射弁６を制御する非同期制御を行なうが、そ
の詳細については説明を省略する。

次に本発明に係るクランキング判別サブルーチンの具体
的内容を以下に詳述する。

第１図は前記第４図のステップ５においてエンジンがク
ランキング状態にあるか否かを判別するためのサブルー
チンのフローチャートを示す。このクランキング判別サ
ブルーチンでは先ず、スタータスイッチ１７がオンであ
るか否かを判別しくステップ１）、オンでなければ当然
クランキング中ではないとして基本制御のループに移り
（ステップ２）、オンであればエンジン回転数Ｎｅが所
定のクランキング回転数Ｎｃｍ（例えば４００ｒｐｍ）
以下であるか否かを判別しくステップ３）、前者が後者
より大であるならクランキング中ではないとして前記基
本制御ループに移り、前者が後者より小である場合には
ステップ４に進む。

ステップ４では、その詳細を後述する方法により、水温
センサ１０が正常であるか否かを判別し、正常であれば
ステップ５に進み、異常の場合はクランキング制御のル
ープにに移る（ステップ６）。

ステップ５ではクランキングの状態が所定時間例えば５
秒間以−Ｅ継続したか否かを判別し、その答が肯定（Ｙ
ｅｓ）であれば基本制御のループに移り（ステップ２）
、否定（Ｎｏ　）であればクランキング制御のループに
移る（ステップ６）。

第５図は水温センサ１０が正常であるか否かを判別する
ためのサブルーチンのフローチャートを示す。先ず、水
温センサ１０から出力されたエンジン水温値Ｔ、１に相
当するデータｖ１を読み込みストアする（ステップ１）
、続いてそのデータＶ７１４が規定値（上限値）　Ｖｔ
ｗｏ以上であるか否かを判別しくステップ２）、その答
が否定（Ｎｏ　）であれば引続いて規定値（下限値）　
ＶＴ％ＩＬ以下であるか否かを判別する（ステップ３）
。ステップ３の答が否定（Ｎｏ　）である場合にはデー
タｖＴ、１はＶｙｗ＋、　＜　Ｖｔｗ＜　Ｖｔｗｕ　テ
あり水温センサ１０は正常と判別され、第１図のステッ
プ５に進む。

第５図のステップ２又は３における判別の結果が肯定（
Ｙｅｓ）の場合には、ｖｙｗ＞ｖよ８又はＶｙｉｖ＜Ｖ
ｔｗｔの状態が所定時間例えば２秒間以上持続されたか
否かを判別しくステップ４）、その答が肯定（Ｙｅｓ）
であれば水温センサ１０が異常と判断して第１図のステ
ップ６に進み、否定（Ｎｏ）、即ち所定時間が経過して
いなければ第１図のステップ５に進む。エンジン水温値
Ｔ、１が所定値範囲を超えたとき直ちに異常としない理
由はノイズ等による水温センサ１０の一時的な出力変動
を吸収するためである。　　・ 尚、水温センサ１０の異常時におけるクランキングモー
ド及び基本モードの燃料供給制御方法は本出順人により
提案されており（特開昭５８−２０２３３６号）、その
概要は、内燃エンジンに供給される燃料量を制御する燃
料調量装置をエンジン水温信号等のエンジンの作動状態
を表わす信号により電気的に制御する燃料供給制御方法
において、エンジン水温を検出する水温センサの出力温
度信号により当該水温センサの異常を判別し、異常時に
はスタータスイッチオンの時点から前記温度信号に代え
て擬似温度データを逐次出力させ、この擬似温度データ
によりクランキングモード時の燃料供給量を徐々に増量
させて前記エンジンを始動させるようにし、基本モード
時においては前記擬僚温度を所定の値に保持するもので
ある。従って、このように水温センサ１０の異常時には
水温センサ異常時の補償動作が実行されるのでクランキ
ングモードを継続させた方がより確実にエンジンの完爆
状態に至らせることが出来る。斯かる理由により前記第
１図のステップ４の判別結果が否定（Ｎｏ　）の場合に
はステップ６のクランキングループを実行するのである
。

第６図は前記第１図及び第５図に示すフローチャートに
基づいてクランキング状態の判別を行う制御装置のブロ
ック図で前記第２図に示すＥＣＵ３に内蔵されている。

図において、エンジン水温Ｔ、値レジスタ６０には水温
センサ１０から出力されるエンジン冷却水温値Ｔ。に相
当する温度デフ６ タ のデータｖＴ１１を比較器６５．６６の一方の入力端子
Ａ．　Ａ“に加える。一方、これらの各比較器６５、６
６の他方の入力端子Ｂ，Ｂ’には夫々エンジン水温上限
値Ｖ　ＴＷＨメモリ６１，エンジン水温下限値Ｖ　７１
Ｂメモリ６２から上限値データＶよ□。

下限値データＶＴＷＬが入力されている．エンジン回転
数Ｍｅ値レジスタ６３には第２図に示すエンジン回転数
センサ１１から出力されるエンジン回転数値Ｎｅの逆数
１／Ｎｅに相当するデータＭｅがセットされ、このデー
タＭｅを比較器６７の一方の入力端子Ａ　”に加える。

この比較器６７の他方の入力端子Ｂ　”にはクランキン
グ回転数値Ｎ．ＣＩ＋に相当するデータＭ　＠　ｃｌｌ
が記憶されたＭ．ｃｌｌｌｌ子メモリ６４前記クランキ
ング回転数値のデータＭ　、　Ｃ　＠が入力されている
。

定電圧回路６９はイグニッションスイッチ７１がオンの
ときにバッテリ７２の電圧を所定の定電圧＋ＶＣＣにし
て出力し制御装置に加える。また、初期セットパルス発
生回路７３はバッテリ７２に直接接続された定電圧回路
７ｏから電圧が印加された時にのみ、すなわち、バッテ
リ７２を接続した時にのみ単一パルスＰｉを出力し後続
するフリップフロップ回路７８をセットする。レベル修
正回路６８はスタータスイッチ１７がオンのときに入力
される電圧信号を所定レベルの信号に修正して出力しア
ンド回路８６及びコンデンサｃ３．抵抗Ｒ３＋ダイオー
ドＤ、により構成された微分回路８１の入力側に加える
。

比較器６７はエンジン回転数値Ｎｅが所定のクランキン
グ回転数値Ｎ。Ｃ１１より小さいか否かを判別するもの
で、Ｍｅ値レジスタ６３がら入力される現在のエンジン
回転数値Ｎｅに相当するデータＭｅとＭ、ｃｌｌｌｌ子
メモリ６４入力されるクランキング回転数値Ｎ、ＣＲに
対応するデータＭ、。とを比較し、Ｍｅ　＞　ＭｅｅＲ
（Ａ　”　＞　Ｂ　”　）の場合、即ちエンジン回転数
値Ｎｅがクランキング回転数値Ｎ、ｃ、ｌより低いとき
に出力がハイレベル（以下「１」という）となり、出力
１をアンド回路８６ｋｌ　　　　　　　　に加える。こ
のアンド回路８６に比較器６７及びレベル修正回路６８
からの各信号１が入力する場合はエンジンがクランキン
グ状態にあるときであり、このときアンド回路８６は出
力１をアンド回路８８の一方の入力端及びインバータ８
７に加える。他方、クランキング状態ではない場合はア
ンド回路８６の出力がローレベル（以下「０」という）
となる。この出力０はインバータ８７で反転され、信号
１としてオア回路８０を介して基本ループ制御回路８９
に加えられる。

比較器６５は温度データｖＴ１．ｌが上限値ＶＴＨ□よ
り大きいか否かを判別するもので、入力データＶｌｌと
■Ｔ□とを比較し、Ｖｔ＋ｍ＞Ｖｔｗ、ｌのとき、すな
わち、温度データＶ７Ｈが上限値Ｖ　ＴＷＯを超えたと
きに出力が１となる。比較器６６は温度データＶＴＩＩ
の下限を判別するもので、入力データＶＴ、１とＶ　Ｔ
ＩＩＩＬとを比較し、ＶＴｌ、ｌ〈■Ｔ１１Ｌのときす
なわち、温度データｖ７□が下限値Ｖ　ＴＩＩＬよりも
低いときに出力が１となる。従って、これらの比較器６
５又は６６から信号１が出力された時すなわち、温度デ
ータＶＴ、１が所定の範囲外にある状態のときに　　　
　　　　１水温センサ１０が異常と判別される。これら
の比較器６５．６６の出力が０のときには単安定マルチ
バイブレーク７６の出力は０である。

一方、初期セントパルスＰｉによりセット状態にされた
フリップフロップ回路７８の出力端子Ｑの出力１がアン
ド回路７９及び８４の一方の入力端に加えられており、
これらのアンド回路７９゜８４が開成可能な状態となっ
ている。

水温センサ１０に異常が生じ、レジスタ６０の出力デー
タＶ７Ｈが上限値Ｖ　７１１１１以上又は下限値Ｖ　Ｔ
ｗＬ以下となると、比較器６５又は６６の出力が１とな
り、この出力１はオア回路７４を介してコンデンサＣＩ
、抵抗ＲＩ　＋ダイオードＤ、により構成された微分回
路７５．抑止回路７７の一方の入力端及び単安定マルチ
バイブレータ７６のリセット入力端子に加えられる。微
分回路７５は入力信号の立上り時にトリガパルス信号を
出力し単安定マルチバイブレータ７６に加える。単安定
マルチバイブレータ７６はトリガパルスが加えられると
作動して所定時間すなわち前記第５図のステップ４に示
す２秒間の間その出力が１となる。また、単安定マルチ
パイプレーク７６の出力側はコンデンサＣ２を通して抑
止回路７７の他方の入力端に接続されており、更にこの
入力端は抵抗Ｒ２及びダイオードＤ２の並列回路を介し
て電源＋ＶＣＣに接続されている。このダイオードＤ２
は抑止回路７７の入力電圧レベルを電源電圧＋Ｖｃｃ以
下の所定値に規定するためのものである。

単安定マルチバイブレータ７６の出力が２秒経過後Ｏに
なる時、すなわち、出力が１から０に立下る時にコンデ
ンサＣｔが放電される。このコンデンサＣ２が放電され
てから再び充電されるまでの間抑止回路の入力が０とな
る。この時オア回路７４から信号ｌがこの抑止回路７７
の一方の入力に印加されていれば、すなわち、オア回路
７４の出力ｌが２秒以上持続された場合には抑止回路７
７の出力が１となりフリップフロップ回路７８をリセッ
トする。このときに水温センサ１０が異常と判別される
。

単安定マルチバイブレータ７６はオア回路７４の出力が
１からＯに変化する時にリセットされる。

従って、オア回路７４の出力１が一旦発生した後２秒経
過前に０となる場合にはオア回路７４の出力が０となり
、同時に単安定マルチバイブレーク７６の出力も又０と
なるのでフリップフロップ回路７日はリセットされず、
従って、このときは水温センサ１０が異常とは判別され
ない。

水温センサ１０の出力が異常と判別されフリップフロッ
プ回路７８がリセットされると出力Ｑが０、出力Ｑが１
となり、この出力１はオア回路８５を介してアンド回路
８８の他方の入力端に加えられる。この時、このアンド
回路８８の一方の入力端にも信号ｌが加わっていると、
即ちエンジン１がクランキング状態にあり且つ水温セン
サ１０が異常の場合は当該アンド回路８８はクランキン
グループ制御回路９０に出力ｌを加える。

一方、スタータスイッチ１７がオンとなってレベル修正
回路６８が出力する信号１を加えられた微分回路８１は
入力信号の立上り時にトリガパルス信号を出力し、単安
定マルチバイブレータ８２に加える。単安定マルチバイ
ブレーク８２はトリガパルスが加えられると作動して所
定時間、すなわち前記第１図のステップ５に示す５秒間
の間その出力が１となる。この出力１はインバータ８３
により反転された後アンド回路７９の他方の入力端に加
えられ、当該アンド回路７９を閉成状態にすると共にア
ンド回路８４の他方の入力端に加えられる。この時、こ
のアンド回路８４の一方の入力端にも信号１が加わって
いると、即ち水温センサが正常の場合は当該アンド回路
８４はオア回路８５を介してアンド回路８８の他方の入
力端に出力ｌを加える。この時、このアンド回路８８の
一方の入力端に信号１が加わっていると、即ちエンジン
がクランキング状態であると、当該アンド回路８８はク
ランキングループ制御回路９０に出力１を加える。即ち
、水温センサが正常であり且つクランキング状態の継続
時間が５秒間以内の場合にもアンド回路８８はクランキ
ングループ制御回路９０に出力１を加える。

単安定マルチバイブレータ８２の出力１が５秒経過後０
になると、アンド回路８４は閉成状態になると同時にア
ンド回路７９は開成状態になる。

この時、このアンド回路７９の一方の入力端に信号１が
加わると、即ち水温センサ１０が正常であり且つクラン
キング状態が５秒間以上継続すると、当該アンド回路７
９はオア回路８０を介して基本ループ制御回路８９に出
力１を加える。

基本ループ制御回路８９及びクランキングループ制御回
路９０は夫々オア回路８０及びアンド回路８Ｂから信号
１を加えられると夫々所定のプログラムに従い開弁時間
Ｔ。Ｕ？を演算し、演算したＴ　ｏｕｔ値に対応する制
御信号を出力して第２図の燃料噴射弁６に加え、エンジ
ンに供給する燃料量を制御する。

尚、上述した実施例ではクランキング状態の継続期間を
タイマとしての単安定マルチバイブレータ８２で計測す
る場合を示したが、ＴＤＣ信号のパルス数をカウントす
るＴＤＣカウンタで前記継続期間を計測するようにして
もよい。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明に依れば、内燃エンジンのク
ランキング状態の継続期間を計測し、この継続期間が所
定期間以上の場合にはエンジンがクランキング状態であ
ってもクランキング後の基本モードでエンジンに供給す
る燃料量を制御し、オーバーリッチ空燃比状態にある燃
焼室内の混合気をリーン化することにより着火可能条件
が得られるようにしたので、エンジンが難始動状況にあ
っても完爆状態に至らしめる可能性が高くなり、エンジ
ン始動特性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクランキング判別サブルーチンの
フローチャート、第２図は本発明の方法が適用された内
燃エンジンの燃料供給制御装置の全体積成図、第３図は
第２図の電子コントロールユニット（ＥＣＵ＞５におけ
る燃料噴射弁の開弁時間Ｔ　Ｏｔ＋Ｔの制御内容の全体
のプログラム構成を示すブロックダイヤグラム、第４図
はメインプログラムのフローチャート、第５図は第１図
ステップ４における水温センサが正常か否かの判別を行
うためのサブルーチンのフローチャート、第６図は第１
図及び第５図のフローチャートを実施するための制御装
置の一実施例を示すブロック図である。 １・・・内燃エンジン、　　　５・・・ＥＣＵ。 ６・・・燃料噴射弁、　　１０・・・水温センサ、１１
・・・Ｎｅセンサ、 １７・・・スタータスイッチ、 ６３・・・Ｍｅ値レジスタ、６４・・・Ｍ　ｓ　ｃ　ｍ
値メモリ、６５．６６．６７・・・比較器、 ７６．８２・・・単安定マルチバイブレータ、７８・・
・フリップフロップ回路、 ８９・・・基本ループ制御回路、 ９０・・・クランキングループ制御回路。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. １．内燃エンジンがクランキング状態にあるときには第
   １の所定パラメータ値に応じ、前記エンジンがクランキ
   ング状態を離脱したときには第２の所定パラメータ値に
   応じて夫々前記エンジンに供給する燃料量を制御する燃
   料供給制御方法において、前記エンジンがクランキング
   状態にあるとき、該クランキング状態の継続期間を計測
   し、該継続期間が所定期間以上になったとき前記第２の
   所定パラメータ値に応じて前記燃料量の制御を実行する
   ようにしたことを特徴とする内燃エンジンのクランキン
   グ時の燃料供給制御方法。
2. ２．前記第１の所定パラメータは少なくともエンジン温
   度を含むことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   内燃エンジンのクランキング時の燃料供給制御方法。
3. ３．前記エンジン温度の検出値が所定の正常値範囲にあ
   り且つ前記継続期間が所定期間以上になったとき前記第
   ２の所定パラメータ値に応じて前記燃料量の制御を実行
   するようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第２項
   記載の内燃エンジンのクランキング時の燃料供給制御方
   法。
4. ４．前記クランキング状態は前記エンジンの回転数が所
   定のクランキング回転数以下で且つ前記エンジンのスタ
   ータが作動状態であることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の内燃エンジンのクランキング時の燃料供給
   制御方法。