JPS61110687A - １気筒エンジン付自動２輪車 - Google Patents
１気筒エンジン付自動２輪車Info
- Publication number
- JPS61110687A JPS61110687A JP59232668A JP23266884A JPS61110687A JP S61110687 A JPS61110687 A JP S61110687A JP 59232668 A JP59232668 A JP 59232668A JP 23266884 A JP23266884 A JP 23266884A JP S61110687 A JPS61110687 A JP S61110687A
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- Japan
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- cylinder
- engine
- shock absorber
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野）
本発明は、１木のり１１−シ＝１ツクノｔ ７７ソーバ
を有する１気筒エンジンイ」自１１Ｊ ２輪車に１１１
１Ｊる。 （従来の技術） １木のり一ノーシ三１ツクアブソーバの下端部をスイン
グアームの基部近傍に取ｆ・ロブ、リャーシコツクアブ
ソーバの上部をエンジン本体どエンジン本体の後７７に
二設置−Ｊ １．：１ノ′クリ一ナ間に配置した１気筒
１ンジン付自動２輪車（，１既に知らｉでいる。 しかし従来の構成Ｃは第４図に示′？ｌＪ、うに、シリ
ンダ１０ツク１１の後面が車輌の前後方向（中央線へ方
向）に対して概ね直角に位冒してｊ３す、シリンダブ１
］ツク１１に形成さねた吸気口１２は１■輌の真後ろに
向（Ｊて開口している。従ってリャーシ三１ツクアブン
ーバ１６との：［渉を避ＩＪるのに、吸気［１１２に取
刊（Ｊられる１ヤブレタ１３とエアクリ−ノコ４闇を連
結づるＪアダクト１５を大きく湾曲さ１！る必要が生じ
る。王のため、Ｔアダク１−１ ！ｉ内の空気はスムー
ズに流れることができなくなり、吸気効率を低下させる
原因どなっている。 イ「おシリンダブロック１１の前面に番、１１オ気ロ１
７が形成され、１を気［１１７には丁キゾース！・バイ
ブ１８の１流Ｐ’ｌＡ部が連結固定されている。 （発明が解決し９１．つとでる問題点）上記従来の構成
にＪ、れば、吸気用のエアダクト・を強く湾曲さ１！る
必要が生じるため、吸気がスｌ＼−ズに流れなくなる。 ぞれが吸気効率を低″Ｆさゼる原因どなって、エンジン
のｆＩｌｌが充分に発揮できなりイ
を有する１気筒エンジンイ」自１１Ｊ ２輪車に１１１
１Ｊる。 （従来の技術） １木のり一ノーシ三１ツクアブソーバの下端部をスイン
グアームの基部近傍に取ｆ・ロブ、リャーシコツクアブ
ソーバの上部をエンジン本体どエンジン本体の後７７に
二設置−Ｊ １．：１ノ′クリ一ナ間に配置した１気筒
１ンジン付自動２輪車（，１既に知らｉでいる。 しかし従来の構成Ｃは第４図に示′？ｌＪ、うに、シリ
ンダ１０ツク１１の後面が車輌の前後方向（中央線へ方
向）に対して概ね直角に位冒してｊ３す、シリンダブ１
］ツク１１に形成さねた吸気口１２は１■輌の真後ろに
向（Ｊて開口している。従ってリャーシ三１ツクアブン
ーバ１６との：［渉を避ＩＪるのに、吸気［１１２に取
刊（Ｊられる１ヤブレタ１３とエアクリ−ノコ４闇を連
結づるＪアダクト１５を大きく湾曲さ１！る必要が生じ
る。王のため、Ｔアダク１−１ ！ｉ内の空気はスムー
ズに流れることができなくなり、吸気効率を低下させる
原因どなっている。 イ「おシリンダブロック１１の前面に番、１１オ気ロ１
７が形成され、１を気［１１７には丁キゾース！・バイ
ブ１８の１流Ｐ’ｌＡ部が連結固定されている。 （発明が解決し９１．つとでる問題点）上記従来の構成
にＪ、れば、吸気用のエアダクト・を強く湾曲さ１！る
必要が生じるため、吸気がスｌ＼−ズに流れなくなる。 ぞれが吸気効率を低″Ｆさゼる原因どなって、エンジン
のｆＩｌｌが充分に発揮できなりイ
【るという問題点を
右している。 本発明は、Ｉ−記問題ヌニを解決しようどするものであ
る。 （問題点を解決Ｊるための手段） 本発明は、１木のりセーショツクアブソーバの下端部を
スイングアームの基部近傍Ｅ Ｉｔ！＜ ＋ｊ ｔＪ
、すＶ−シミツクアブソーバの上部をエンジン本体とエ
ンジン本体の後方に設【ノたＪアクリープ間に配置した
１気筒−１ンジン（４自動２輪巾において、エンジン本
体のシリンダブ［１ツクをシリンダ中心線回りに僅かに
回動した姿勢に取り付ｔｌて、シリンダブ「１ツクの後
面に形成された吸気口のｊｌｌｌＺｊ向をリヤーショッ
クアブソーバ側から’ｌ１ｌＧＪることにより、吸気口
に取付けられる一１ヤブレタと１記。■アクリーナとを
連結ηるエアダクトを概ねｉｌ−線状としたことを特徴
とする１気筒二しンジンｆ１自動２輪車である。 （実施例） 第２図（矢印Ｆが前１ｊ ）において、中休フレーム２
１の前端部にｉｔスス１フング部材（図示１ｊ ４丁）
を回動自在に支持するヘッドブ：Ｉ−ブ２／ｌが設置ノ
られ、ヘッドブ〕−ブ２４から後方へ＃Ｉ （ｆるメイ
ンフレーム２５がＳ＊４ｊられて、ｍ石タンク（図小ｌ
ず）等が取り（−１１７られる、Ｊ、）【、”ｂ −ｒ
（いとｒ、、′１／ダウンブコーブ２６は後部がりの
１＋−／（・あり。 ダウンチ］−ブ２６のＬ喘がヘッド−ｆｒ−７２／ｊに
溶着されている。メインフレーム＼２５の１１２ ／ｌ
ｉｔに上端が溶着される後部ブ１−ブ２７は略１ζｈに
）１［び、接部チコーブ２７の手端部及びダウン’ｆｒ
−７２６の下端部はそれぞれ対向するＪ、うに湾曲し
て一体に形成されている。 後部チューブ２７は左右（紙面とｉ角ｈＭ ＞に１対並
置されており、各後部チ：Ｉ−ブ２７にはスイングアー
ム２８の前端部を支持づ−るためのブラケット２９がイ
れぞれ溶着されている。ブラケット２９の下端部は接部
チューブ２７の内側を後方に延長され、イの延長部分に
は左右方向の支軸３０が支持さね−（いる、、支軸３０
の中央部に番よ、前後方向に延在Ｊる１木のベルクラン
ク３１の前端が支持されている。ベルクランク３１の侵
喘部には支軸３０ど平行の支軸３２を介１］てりＡ７−
シ］ツクアブソーバ３３（例えばシミツクアブソーバと
コイルスプリングの結合体）の下端部が回ｌＩＪ自在に
支持されでいる。リヤーショックアブソーバ３３の上端
ｉ１ ＧＪ後後部ブー１２７の１部に形成されたブラケ
ットに７１も方向の支軸３４を介し−（回動自在に支持
されており、これによってりＡ７−シミツクアブソーバ
３３は僅かに’Ｍｉ＋ ｉｊに傾斜した姿勢に保持され
ている。 後車輪３６を後市軸３７を介してＦｉＩｌＪロ゛１イ１
に支持するスイングアーム２８の前端部は）Ｃ右ＩＪ向
のピボット軸３８に同動自イ會に支本１．＼ｆ＋、 ｔ
ｊ１′Ｊ、ピボット軸３８ Ｇ１−１記ブ）リット２
５）１こ固定されている。スイングアーム２８の１・而
に溶るさｔ′１にブラケット３９には、ベルクランク３
１を両側から挟む２木のテンションロッド４０（）１：
側のみ図示）のｉｔ２喘部が支軸を介して回動自イ１に
支持されており、）ンシ」ンロツド／ＩＯの前端部は支
軸を介しくベルクランク：（１の中間部に回動自在に支
持されＣいる１、−・／Ｊ中体７１ノーム２１の１記部
には後車輪３（１のＬＩ〕に配に’！されるバックフレ
ームパイプ／１３がｉ；ＱｔＪられ、バックフレームバ
イブ／１３に図示しイＣいシー１〜等が取付【′、Ｉら
れるＪ：うに２ｃつでいる。１バツクフレームバイブ４
３の前端部はメイン−ノ１ノー１１２５の１部喘部に支
軸を介して固定されており、Ｘバックフレームバイ１／
Ｉ３の中間部下面には萌下がりの姿、勢に配置されるパ
ックスティ４６の後部ＩＩ４が溶着されている。パック
スティ４６のｔｉ＋端部は後部ブ、１−ブ２７に設置ノ
られたブラリツ１へ４７に支軸を介して固定されている
。 メインフレ−ム２５、ダウンブコーブ２６及び１部部１
」−ブ２７で囲まれる空間内にはエンジン！〕０が配置
Ｉされている。−「ンジン５０の上部に設置Ｊられｌこ
シリンダＪ［１ツク５１の後面には吸気口５２が形成さ
ね、吸気１°１５２には一１ヤブレタ５３−・ ６− のエアー供給側が固定さｔ；でいる１、１セブ１ツタｉ
）３のエアー吸入側にｔま１／′ダクｔ−！ｉ ／ｌの
前端が固定され、エアダク１へ５４番、ｌ ＋Ｊ Ｘｔ
−シ１ツク）Ｉ ７１ノーバ３３ （７）−１：部ノｊ
側ｈヲ１ｌ−１”ｌ シー） ＝） １ｍ ：ｌ：１１
１＞ ’／＋ ｆ Ｊｄ在し、イの後端がり（ノーシ・
１ツクｔ’ ｆソーバ３；１よりも後方に配置されＩご
ｉ ／７ ／７リーＪ−ｊ：ｉ ｒｉに連結されている
。１アダクト５ ／Ｉ １．ＬゴｌＸ’ｌＪの１−ｒ
・−ｆ状部材であり、又１アタリ−）５１）は後部ｆ１
−１２７、パックル−ムバイブ４３及びパックスティ４
６で囲まれる空間内に配Ｈされ、図示ｔｌないブラケッ
トを介してバックフレームバイブ４３に固定されている
。 第１図に示すようにシリンダブロック５１は、シリンダ
中心線０を中心に通常の姿勢である吸気口５２が真後ろ
に間口する姿勢から、帰かに矢印Ｒ方向に回動した姿勢
で取付【プられている。即ｊ）第３図に詳細に示すよう
に、前後方内の中央線へとそれに直角に交わるノを右方
向のクランク軸中心線Ｂに対して、角度θ（例えば１０
°）だ（プＲ１ｊ向に回動した姿勢でシリンダブロック
５１は固定されている。’Ｊ １１５第３図においＣ１
シリンダブ［１ツｔＨ＋）１０η周部の４角には上下方
向（紙面ど直／Ｑ ／Ｉ向）のスタッドボルト用孔５Ｇ
が４木設Ｇ−１らｔｌ ’（おＰ）、シリンダ１０ツク
５１の中心部には同心のシリンダライナ５７が設けられ
ている。 シリンゲ７１１ツク５１のこの回動姿勢によって、４１
１図に示り−１」、うに、シリンダブロック５１の後面
はｌｉ ｌｒ向（、一対し傾くと同■、１に中火線へに
対して）ｔ＃ｌｌｔ、−偏ｆＪンりる１、従ってシリン
ダブロック５１の後面に形成され／ｊ吸気口５２はりψ
−シ］ツクアｌ”／−バ３３に対して左側にｌ ｌ−Ｊ
た方向にｆｆｆｌ ｎ ’１’ることに１．【す、これ
によって吸気口５２に固定される１ニドブレｌ ５３４
；同様に中央線へに対して左１７１、−、 ｇ ４１’
ｊ ７する１、−「アダク１−５４はキやブレ９５３ど
１アクリーナ５５の左部前面どの間に介在し、′１ｊ′
ダクＩ〜５４はりＡ７−ショックアブソーバ３３をｉＬ
！ｔ ＩＪ Ｃｔがら、獣ね直線状に１１／ブレタ５３
とエアクリープ５５どを連結している。一方シリンダブ
「１ツク５１の前面には（Ｘヌク５８が形成されてＪ３
す、シリンダブロック５１の回動姿勢に塁づいて排気口
５８の開口方向は中心線Ｏを中心に上記所定角度θ（第
３図）だけ右方に向いており、同時に排気口５８は中央
ｍＡよりも右側に配置されている。排気口５８には■キ
シーストバイブ５９の上流側端部が連結固定されており
、■キシーストパイプ５９は排気口５８から下流側に行
くにつれて大きく湾曲し、図示しく【い下流側部分はＪ
レジン５０の左側を前方から後方へと延在するとともに
、下流部にマフラー（図示「ず）が取付ＩＪられている
。 次に作動を説明する。第２図において、リヤーショック
アブソーバ３３はベルクランク３１の後端部を下方に付
勢しており、その結果テンシコンロッド４０介してスイ
ングアーム２８は常時矢印×方向に付勢されている。こ
こで後市輸３６が１゜向きの力を受け、スイングアーム
２８が逆Ｘｈ向に回動したとづると、テンションロッド
４０、ベルクランク３１を介してリヤーショックアブソ
ーバ３３が圧縮され、１１１１輪３６が受けた力はリヤ
ーショックアブソーバ３３によって吸収される。 一／ｊ１ンジンが作動１°るど、エアーはＴアクリ７）
Ｆｌ ５から吸込まれ、エアダクト５４、キャブレタ
５３を介して吸気ｌ］５２からシリンダブロック５１内
に供給される。この場合にはエアダクト５／Ｉの湾曲程
度が小さいことから、従来の構成に比べて吸気の受Ｇ」
る抵抗は小さく、吸気の供給はスムーズに行／Ｔわれる
。又エキゾーストバイブ５９の湾曲Ｐ？ ｒ！Ｉ ｔ）
従来に比べて緩和されるため、楕気［１５８から田川づ
る１Ｎ気が受ＧＪる抵Ｉへは小さく、榎気のＩＪＩ Ｉ
ｌｌ ｔ）スｌい−ズに行なわれる。 （発明の効果） １木のり九７−シ」ツクアブソーバ３３の下端部庖スイ
ングｉｌ−ム２８の基部近傍に取ｆ”Ｊ ＋プ、リャー
シ」ツクアブソーバ３３の一１部をエンジン本体とエン
ジン本体の後方に設けたＪアクリーチ５５間に配置しＩ
：１気ｇ１−ｒンジン付自動２輪車においＣ１−［シリ
ン本体のシリンダブロック５１をシリンダ中心線０回り
に僅かに回動した姿勢に取り付番）で、シリンダブ［１
ツク５１の後面に形成され！、二吸気１０＋２の聞［１
方向をリャーシコックア１ソーバ３３側から１ｉＪるこ
とにより、吸気口５２に取付ｔＪられるキＰブレタ５３
と上記エアクリーナ５５どを連結するＪアダクト５４を
概ね直線状どしたので；吸気用の１−アダクト５４の湾
曲程度が緩和されて略直線状となることから、吸気がス
ｌｘ−ズに流れるＪ、うになる。これにＪ、って吸気効
埠゛が向」−シ、エンジンの↑Ｑ能が充分に発揮できる
ようになる。 （別の実施例） 上記実施例では、２リイクルエンジンの場合を説明した
が、４サイクルエンジンの場合にも同様に採用できる。 もちろんシリンダブロック５１を、逆Ｒ方向に僅かに回
動ざ甘た姿勢に固定しても良い。ただしこの場合にはＪ
、 ７７７ダクト５４の」−流側端部をＪアクリーチ５
５の右部に固定Ｊる必要がある。 ４、図面の筒中＜Ｔ ＦＪ２明 第１図は本発明にＪ、る１気ｌＴンジン付自動２輪車の
平面部分略図、第２図はその左側面部分図、第３図はシ
リンダブロック部分の横断平面部分図、第４図１．１４
．を米Ｉ偶の第１図に相当づる図である。２Ｅ１・・・
スイングツ′−ム、３３・・・す１７−シ」ツクアブソ
ーバ、５】１・・・シリンダブロック、５２・・・吸気
口、５３・・・１． ｖブレタ、５４・・・−■アダク
ト、５５・・・ｊノ′クリー−ノー
右している。 本発明は、Ｉ−記問題ヌニを解決しようどするものであ
る。 （問題点を解決Ｊるための手段） 本発明は、１木のりセーショツクアブソーバの下端部を
スイングアームの基部近傍Ｅ Ｉｔ！＜ ＋ｊ ｔＪ
、すＶ−シミツクアブソーバの上部をエンジン本体とエ
ンジン本体の後方に設【ノたＪアクリープ間に配置した
１気筒−１ンジン（４自動２輪巾において、エンジン本
体のシリンダブ［１ツクをシリンダ中心線回りに僅かに
回動した姿勢に取り付ｔｌて、シリンダブ「１ツクの後
面に形成された吸気口のｊｌｌｌＺｊ向をリヤーショッ
クアブソーバ側から’ｌ１ｌＧＪることにより、吸気口
に取付けられる一１ヤブレタと１記。■アクリーナとを
連結ηるエアダクトを概ねｉｌ−線状としたことを特徴
とする１気筒二しンジンｆ１自動２輪車である。 （実施例） 第２図（矢印Ｆが前１ｊ ）において、中休フレーム２
１の前端部にｉｔスス１フング部材（図示１ｊ ４丁）
を回動自在に支持するヘッドブ：Ｉ−ブ２／ｌが設置ノ
られ、ヘッドブ〕−ブ２４から後方へ＃Ｉ （ｆるメイ
ンフレーム２５がＳ＊４ｊられて、ｍ石タンク（図小ｌ
ず）等が取り（−１１７られる、Ｊ、）【、”ｂ −ｒ
（いとｒ、、′１／ダウンブコーブ２６は後部がりの
１＋−／（・あり。 ダウンチ］−ブ２６のＬ喘がヘッド−ｆｒ−７２／ｊに
溶着されている。メインフレーム＼２５の１１２ ／ｌ
ｉｔに上端が溶着される後部ブ１−ブ２７は略１ζｈに
）１［び、接部チコーブ２７の手端部及びダウン’ｆｒ
−７２６の下端部はそれぞれ対向するＪ、うに湾曲し
て一体に形成されている。 後部チューブ２７は左右（紙面とｉ角ｈＭ ＞に１対並
置されており、各後部チ：Ｉ−ブ２７にはスイングアー
ム２８の前端部を支持づ−るためのブラケット２９がイ
れぞれ溶着されている。ブラケット２９の下端部は接部
チューブ２７の内側を後方に延長され、イの延長部分に
は左右方向の支軸３０が支持さね−（いる、、支軸３０
の中央部に番よ、前後方向に延在Ｊる１木のベルクラン
ク３１の前端が支持されている。ベルクランク３１の侵
喘部には支軸３０ど平行の支軸３２を介１］てりＡ７−
シ］ツクアブソーバ３３（例えばシミツクアブソーバと
コイルスプリングの結合体）の下端部が回ｌＩＪ自在に
支持されでいる。リヤーショックアブソーバ３３の上端
ｉ１ ＧＪ後後部ブー１２７の１部に形成されたブラケ
ットに７１も方向の支軸３４を介し−（回動自在に支持
されており、これによってりＡ７−シミツクアブソーバ
３３は僅かに’Ｍｉ＋ ｉｊに傾斜した姿勢に保持され
ている。 後車輪３６を後市軸３７を介してＦｉＩｌＪロ゛１イ１
に支持するスイングアーム２８の前端部は）Ｃ右ＩＪ向
のピボット軸３８に同動自イ會に支本１．＼ｆ＋、 ｔ
ｊ１′Ｊ、ピボット軸３８ Ｇ１−１記ブ）リット２
５）１こ固定されている。スイングアーム２８の１・而
に溶るさｔ′１にブラケット３９には、ベルクランク３
１を両側から挟む２木のテンションロッド４０（）１：
側のみ図示）のｉｔ２喘部が支軸を介して回動自イ１に
支持されており、）ンシ」ンロツド／ＩＯの前端部は支
軸を介しくベルクランク：（１の中間部に回動自在に支
持されＣいる１、−・／Ｊ中体７１ノーム２１の１記部
には後車輪３（１のＬＩ〕に配に’！されるバックフレ
ームパイプ／１３がｉ；ＱｔＪられ、バックフレームバ
イブ／１３に図示しイＣいシー１〜等が取付【′、Ｉら
れるＪ：うに２ｃつでいる。１バツクフレームバイブ４
３の前端部はメイン−ノ１ノー１１２５の１部喘部に支
軸を介して固定されており、Ｘバックフレームバイ１／
Ｉ３の中間部下面には萌下がりの姿、勢に配置されるパ
ックスティ４６の後部ＩＩ４が溶着されている。パック
スティ４６のｔｉ＋端部は後部ブ、１−ブ２７に設置ノ
られたブラリツ１へ４７に支軸を介して固定されている
。 メインフレ−ム２５、ダウンブコーブ２６及び１部部１
」−ブ２７で囲まれる空間内にはエンジン！〕０が配置
Ｉされている。−「ンジン５０の上部に設置Ｊられｌこ
シリンダＪ［１ツク５１の後面には吸気口５２が形成さ
ね、吸気１°１５２には一１ヤブレタ５３−・ ６− のエアー供給側が固定さｔ；でいる１、１セブ１ツタｉ
）３のエアー吸入側にｔま１／′ダクｔ−！ｉ ／ｌの
前端が固定され、エアダク１へ５４番、ｌ ＋Ｊ Ｘｔ
−シ１ツク）Ｉ ７１ノーバ３３ （７）−１：部ノｊ
側ｈヲ１ｌ−１”ｌ シー） ＝） １ｍ ：ｌ：１１
１＞ ’／＋ ｆ Ｊｄ在し、イの後端がり（ノーシ・
１ツクｔ’ ｆソーバ３；１よりも後方に配置されＩご
ｉ ／７ ／７リーＪ−ｊ：ｉ ｒｉに連結されている
。１アダクト５ ／Ｉ １．ＬゴｌＸ’ｌＪの１−ｒ
・−ｆ状部材であり、又１アタリ−）５１）は後部ｆ１
−１２７、パックル−ムバイブ４３及びパックスティ４
６で囲まれる空間内に配Ｈされ、図示ｔｌないブラケッ
トを介してバックフレームバイブ４３に固定されている
。 第１図に示すようにシリンダブロック５１は、シリンダ
中心線０を中心に通常の姿勢である吸気口５２が真後ろ
に間口する姿勢から、帰かに矢印Ｒ方向に回動した姿勢
で取付【プられている。即ｊ）第３図に詳細に示すよう
に、前後方内の中央線へとそれに直角に交わるノを右方
向のクランク軸中心線Ｂに対して、角度θ（例えば１０
°）だ（プＲ１ｊ向に回動した姿勢でシリンダブロック
５１は固定されている。’Ｊ １１５第３図においＣ１
シリンダブ［１ツｔＨ＋）１０η周部の４角には上下方
向（紙面ど直／Ｑ ／Ｉ向）のスタッドボルト用孔５Ｇ
が４木設Ｇ−１らｔｌ ’（おＰ）、シリンダ１０ツク
５１の中心部には同心のシリンダライナ５７が設けられ
ている。 シリンゲ７１１ツク５１のこの回動姿勢によって、４１
１図に示り−１」、うに、シリンダブロック５１の後面
はｌｉ ｌｒ向（、一対し傾くと同■、１に中火線へに
対して）ｔ＃ｌｌｔ、−偏ｆＪンりる１、従ってシリン
ダブロック５１の後面に形成され／ｊ吸気口５２はりψ
−シ］ツクアｌ”／−バ３３に対して左側にｌ ｌ−Ｊ
た方向にｆｆｆｌ ｎ ’１’ることに１．【す、これ
によって吸気口５２に固定される１ニドブレｌ ５３４
；同様に中央線へに対して左１７１、−、 ｇ ４１’
ｊ ７する１、−「アダク１−５４はキやブレ９５３ど
１アクリーナ５５の左部前面どの間に介在し、′１ｊ′
ダクＩ〜５４はりＡ７−ショックアブソーバ３３をｉＬ
！ｔ ＩＪ Ｃｔがら、獣ね直線状に１１／ブレタ５３
とエアクリープ５５どを連結している。一方シリンダブ
「１ツク５１の前面には（Ｘヌク５８が形成されてＪ３
す、シリンダブロック５１の回動姿勢に塁づいて排気口
５８の開口方向は中心線Ｏを中心に上記所定角度θ（第
３図）だけ右方に向いており、同時に排気口５８は中央
ｍＡよりも右側に配置されている。排気口５８には■キ
シーストバイブ５９の上流側端部が連結固定されており
、■キシーストパイプ５９は排気口５８から下流側に行
くにつれて大きく湾曲し、図示しく【い下流側部分はＪ
レジン５０の左側を前方から後方へと延在するとともに
、下流部にマフラー（図示「ず）が取付ＩＪられている
。 次に作動を説明する。第２図において、リヤーショック
アブソーバ３３はベルクランク３１の後端部を下方に付
勢しており、その結果テンシコンロッド４０介してスイ
ングアーム２８は常時矢印×方向に付勢されている。こ
こで後市輸３６が１゜向きの力を受け、スイングアーム
２８が逆Ｘｈ向に回動したとづると、テンションロッド
４０、ベルクランク３１を介してリヤーショックアブソ
ーバ３３が圧縮され、１１１１輪３６が受けた力はリヤ
ーショックアブソーバ３３によって吸収される。 一／ｊ１ンジンが作動１°るど、エアーはＴアクリ７）
Ｆｌ ５から吸込まれ、エアダクト５４、キャブレタ
５３を介して吸気ｌ］５２からシリンダブロック５１内
に供給される。この場合にはエアダクト５／Ｉの湾曲程
度が小さいことから、従来の構成に比べて吸気の受Ｇ」
る抵抗は小さく、吸気の供給はスムーズに行／Ｔわれる
。又エキゾーストバイブ５９の湾曲Ｐ？ ｒ！Ｉ ｔ）
従来に比べて緩和されるため、楕気［１５８から田川づ
る１Ｎ気が受ＧＪる抵Ｉへは小さく、榎気のＩＪＩ Ｉ
ｌｌ ｔ）スｌい−ズに行なわれる。 （発明の効果） １木のり九７−シ」ツクアブソーバ３３の下端部庖スイ
ングｉｌ−ム２８の基部近傍に取ｆ”Ｊ ＋プ、リャー
シ」ツクアブソーバ３３の一１部をエンジン本体とエン
ジン本体の後方に設けたＪアクリーチ５５間に配置しＩ
：１気ｇ１−ｒンジン付自動２輪車においＣ１−［シリ
ン本体のシリンダブロック５１をシリンダ中心線０回り
に僅かに回動した姿勢に取り付番）で、シリンダブ［１
ツク５１の後面に形成され！、二吸気１０＋２の聞［１
方向をリャーシコックア１ソーバ３３側から１ｉＪるこ
とにより、吸気口５２に取付ｔＪられるキＰブレタ５３
と上記エアクリーナ５５どを連結するＪアダクト５４を
概ね直線状どしたので；吸気用の１−アダクト５４の湾
曲程度が緩和されて略直線状となることから、吸気がス
ｌｘ−ズに流れるＪ、うになる。これにＪ、って吸気効
埠゛が向」−シ、エンジンの↑Ｑ能が充分に発揮できる
ようになる。 （別の実施例） 上記実施例では、２リイクルエンジンの場合を説明した
が、４サイクルエンジンの場合にも同様に採用できる。 もちろんシリンダブロック５１を、逆Ｒ方向に僅かに回
動ざ甘た姿勢に固定しても良い。ただしこの場合にはＪ
、 ７７７ダクト５４の」−流側端部をＪアクリーチ５
５の右部に固定Ｊる必要がある。 ４、図面の筒中＜Ｔ ＦＪ２明 第１図は本発明にＪ、る１気ｌＴンジン付自動２輪車の
平面部分略図、第２図はその左側面部分図、第３図はシ
リンダブロック部分の横断平面部分図、第４図１．１４
．を米Ｉ偶の第１図に相当づる図である。２Ｅ１・・・
スイングツ′−ム、３３・・・す１７−シ」ツクアブソ
ーバ、５】１・・・シリンダブロック、５２・・・吸気
口、５３・・・１． ｖブレタ、５４・・・−■アダク
ト、５５・・・ｊノ′クリー−ノー
Claims (1)
- １本のリヤーショックアブソーバの下端部をスイングア
ームの基部近傍に取付け、リヤーショックアブソーバの
上部をエンジン本体とエンジン本体の後方に設けたエア
クリーナ間に配置した１気筒エンジン付自動２輪車にお
いて、エンジン本体のシリンダブロックをシリンダ中心
線回りに僅かに回動した姿勢に取り付けて、シリンダブ
ロックの後面に形成された吸気口の開口方向をリヤーシ
ョックアブソーバ側から避けることにより、吸気口に取
付けられるキャブレタと上記エアクリーナとを連結する
エアダクトを概ね直線状としたことを特徴とする１気筒
エンジン付自動２輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59232668A JPS61110687A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | １気筒エンジン付自動２輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59232668A JPS61110687A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | １気筒エンジン付自動２輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61110687A true JPS61110687A (ja) | 1986-05-28 |
| JPH0435394B2 JPH0435394B2 (ja) | 1992-06-10 |
Family
ID=16942919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59232668A Granted JPS61110687A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | １気筒エンジン付自動２輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61110687A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02145592U (ja) * | 1989-05-12 | 1990-12-11 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52171061U (ja) * | 1976-06-21 | 1977-12-26 | ||
| JPS5913652U (ja) * | 1982-07-16 | 1984-01-27 | スズキ株式会社 | ２サイクルエンジンのピストン |
-
1984
- 1984-11-05 JP JP59232668A patent/JPS61110687A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52171061U (ja) * | 1976-06-21 | 1977-12-26 | ||
| JPS5913652U (ja) * | 1982-07-16 | 1984-01-27 | スズキ株式会社 | ２サイクルエンジンのピストン |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02145592U (ja) * | 1989-05-12 | 1990-12-11 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0435394B2 (ja) | 1992-06-10 |
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