JPS61175111A - 後輪の車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車の走行時に、路面の凹凸状態を検出し
て車高調整を行なう手段を有する後輪の車高制御装置に
関するものである。

［従来の技術］ 従来、この種の装置として、たとえば、特開昭５７−１
７２８０８号公報、特開昭５９−２３７１３号公報また
は５９−２３７１２号公報のものが提案されている。す
なわら、自動車の走行中に、車高センサにより車高や車
体の上下加速度を検出し、その検出値が所定値以上で、
しかも所定時間悪路続いたときに、悪路と判定し、車高
を上げて乗り心地の向上や車底と路面との接触を防止す
るものである。

し発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の制御では、所定時間悪路を走行し
なければ車高が高くならないので、目地路や単発的凹凸
を乗り越えるときには、車高が高くならない。このため
、前輪が通過した単発的凹凸を後輪が乗り越える際に、
車体の揺れ戻しによっで後輪側の車高が一層下がり、車
底が路面に接触することがあり、また、車高が低いまま
であるとショックアブソーバの縮み限界にまで容易に達
してバウンドストッパを介して振動が直接車体に伝達さ
れるボトミング状態になって激しい振動が車体に伝わり
乗り心地を損ねることがあった。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上記問題点を解決するための手段として、次
のような構成を採用したものである。すなわち、第１図
に示すように、 車体Ｍ１と車輪との間に車高調整手段、を備えた車両の
後輪の車高制御装置において、 前輪ＷＦと車体Ｍ１との間隔を車高として検出する前輪
車高検出手段Ｍ２と、 上記車高検出手段Ｍ２の検出値から得られる車高データ
が所定範囲外であるか否かを判定する判定手段Ｍ３と、 この判定手段Ｍ３により車高データが所定範囲外である
と判定された後で、所定時間経過後に後輪ＷＲの中高を
もとにｍ帰させる判断をする復帰手段Ｍ４と、 上記判定手段Ｍ３により車高データが所定範囲外である
と判定されると後輪ＷＲの車高を上昇させ、復帰手段か
らの判断でもとの車高に復帰する後輪車高調整手段Ｍ６
と、 を備えたことを特徴とする。

ここで前輪車高検出手段Ｍ２は前輪と車体との間隔を検
出し、車高とするものであり、この検出値から車高デー
タがえられる。この車高データは、直前における平均車
高からの変位であったり、変位の速度あるいは加速度、
又は車高振動の振幅であったりする。本発明の場合は、
主に単発的な路面の凹凸を前輪にて車高データとして捉
えることになる。

判定手段Ｍ３は車高の検出値から車高データを得るとと
もに、後輪の車高を維持するべき所定範囲を定め、車高
データと比較して結果を出すものである。

復帰手段Ｍ４とは、たとえば、後輪に設けられた後輪車
高検出手段からの車高データにより車高をもとに復帰さ
れるか否かを判断する手段、あるいは、前輪が乗り越し
た凹凸を豐輪が乗り越えるまでの時間を計測する手段を
いう。

車高調整手段Ｍ６とは、判定手段Ｍ３の判定結果が所定
範囲外の車高データであると、たとえば、コンプレッサ
により後輪部に設けられたエアサスペンションのガス室
や、油圧回路の液室に気体や圧液を供給することにより
、または、機械的な駆動力により車高を上昇、下降させ
るものをいう。

［作用］ 前輪車高検出手段Ｍ２により、路面の凹又は凸部が捉え
られると、その凹凸の程度が判定手段Ｍ３により判定さ
れる。この判定結果は後輪車高調整手段に伝わる。この
とき、凹又は凸が所定範囲を越えるほどに大きかった場
合、後輪車高調整手段により後輪部における車高が上昇
するので、ボトミング限界が大きくなり、乗り心地が向
上するとともに、リア側の車底が路面に接触するのを防
止する。

「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は本発明の一実施例である、エアサスペンション
を用いた自動車の後輪の車高制御装置を示す。

１は自ｖＪ車の右前輪と車体との間に設けられた右前輪
車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサスペ
ンションアームと車体との間隔を検出している。２は左
前輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサを表わ
し、左のサスペンションアームと車体との間隔を検出し
ている。車高センサ１．２の短円筒状の本体１ａ、２ａ
は車体側に固定され、該本体１ａ、２ａの中心軸から略
直角方向にリンク１ｂ、２ｂが設けられている。該リン
クＩｂ、２ｂの他端にはターンバックルＩｃ。

２Ｃが回動自在に取り付けられており、更に該ターンバ
ックル１ｃ、２ｃの他端はサスペンションアームの一部
に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサ１．２の本体部には、その中心軸の回
転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変化を電圧の変化
として取り出せるポテンシオメータが内蔵されている。

また、車高センサ１．２としては、本実施例では、上記
方式のものを使用したが、この他、本体内部にフォトイ
ンタラプタを複数個配設し、車高センサ中心軸と同軸の
スリットを有するディスクプレートが車高の変化に応じ
てフォトインタラプタを０Ｎ１０ＦＦさせることにより
車高を検出する方式のものを使用してもよい。

１Ｂ、２Ｂは左右後輪にそれぞれ（一方でもよい。）設
けられた車高センサで、上記車高センサ１．２と同様な
構成を有するものである。

３はエアサスペンション（空気ばね式サスペンション）
を表わす。該エアサスペンション３は右後輪の図示しな
いサスペンションアームと車体との間に図示しない懸架
ばねと並行して設けられている。該エアサスペンション
３は主にショックアブソーバ３ａ、主空気室３ｂ、副空
気室３ｃ、アクチュエータ３ｄとからなり、空気ばね機
能、車高調整機能及びショックアブソーバ機能を兼ね備
えている。又、４〜６も同様なエアサスペンションを表
わし、エアサスペンション４は左後輪に、エアサスペン
ション５は右前輪に、エアサスペンション６は左前輪に
各々対応して設けられている。

第３図（イ〉、（ロ）にエアサスペンション３の主要部
の構成例を示す。他のエアサスペンション４．５．６も
全く同様な構成である。

本エアサスペンション３は、第３図（イ）に示されてい
るように、従来よく知られたピストン。

シリンダから成るショックアブソーバ３ａと、ショック
アブソーバ３ａに関連して設けられた空気ばね装置１４
とを含む。

ショックアブソーバ３ａ（１！衝器）のシリンダ１２ａ
の下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シリ
ンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示せ
ず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部には、
該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持するため
の筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例では
、ショックアブソーバ３ａは、前記ピストンに設けられ
た弁機能を操作することによって減衰力の調整が可能な
従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減衰力を調
整するためのコントロールロッド２０がシール部材２２
を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッド１２ｂ
内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材を覆って配置されかつ車体に固定される上
方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２８ａの
下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部材２８
ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖する弾
性部材から成るダイヤフラム３０とにより規定されたチ
せンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁部材の
底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応する開口３
４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部材３６
により、下方の１空気室３ｂおよび上方の副空気室３ｃ
に区画されており、両室３ｂおよび３Ｃには圧縮空気が
充填されている。隔壁部材３６には、シリンダ１２ａの
上端に当接可能の従来よく知られた緩衝ゴム４ｏが設け
られており、該緩衝ゴム４０には、前記両開口２４およ
び３４を主空気室３ｂに連通するための通路４２が形成
されている。

周壁部２６ｂで副空気室３ｃの内周壁部を規定する周壁
部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピスト
ンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この筒状
弾性組立体１８に雨空気室３ｂおよび３Ｃの連通を制御
するバルブ装置２４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ１筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｂに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記パルプ装置４４の弁数容体４４ａが固定されており
、ピストンロッド１２ｂは前記回収容体４４ａに固定さ
れていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状弾
性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外筒
１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材４
６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂと前
記回収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８に
よって密閉されている。また内筒１８ｃと回収容体４４
ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉され
ている。

前記回収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。前
記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された下方
位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出す
る小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端部
には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記弁体４
４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリング
５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング５４ｂ
と本体部分との間には、穴５２を密閉するための内方エ
アシール部材５８ａおよび外方エアシール部材５８ｂを
有する環状のシールベース６０が配置されている。また
、シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａとの
間には、空気圧によって前記弁体の本体部分５６ａがシ
ールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４ｂの回転
運動を円滑にするための摩擦低減部材６２が配置されて
いる。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室３ｂに連
通ずるチャンバ６４が形成されており、前記弁体４４ｂ
の前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放する凹
所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａには
、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を横切
る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる回収容体５６ｂには、第３
図（ロ）に明確に示されているように、一端が連通路６
８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられて
おり、該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一
平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０
の他端は座孔７２で回収容体４４ａの前記外周面に開放
する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を回収容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で回収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記回収容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２．７５を連通す
べく回収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記間ロ
ア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空
気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室３
Ｃに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部材の
周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室３Ｃに開放す
る複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設けられて
いる。全ての開口８４と前記開ロア８．８２および貫通
孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周面には、
開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く環状の凹
溝８６が形成されており、環状の空気路を形成する該凹
溝８６に前記開口８４が開放する。

第３図（ロ）に示す例では、前記開ロア８．８２および
貫通孔８０は、回収容体４４ａの２つの通気路７０に対
応して設けられているが、内筒１８Ｃと回収容体４４ａ
との間には前記通気路７゜および７４が連通ずる環状の
前記空気路７６が形成されていることから、前記弾性部
材１８ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成する
ことができる。

再び第３図（イ）を参照するに、ピストンロッド１２ｂ
の上端部には、ショックアブソーバ３ａの減衰力を調整
するためのコントロールロッド２０および前記パルプ装
置４４の弁体４４ｂを回転操作するための従来よく知ら
れたアクチュエータ３ｄが設けられており、このアクチ
ュエータ３ｄによって前記弁体４４ｂが回転操作される
。

本エアサスペンション３は上述のごとく構成されている
ことにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｋ）が第３図（ロ）に示されている
ような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記押
収容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気室３Ｃおよび主空気
室３ｂの連通が断たれることから、これにより前記サス
ペンション３のばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄにより前記弁体の連通路６８
が前記押収容体４４ａの大径の通気路７０に連通ずる位
置に操作されると、主空気室３ｂは、該空気室に連通ず
る前記連通路６８、大径の通気路７０．前記弾性組立体
１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２および
８４を経て、副空気室３Ｃに連通ずることから、前記サ
スペンション３のばね定数は小さな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄの調整により前記弁体４４１
）の連通路６８が前記押収容体４４ａの小径の通気路７
４に連通ずる位置に操作されると、主空気室３ｂは、該
空気室３ｂに連通ずる前記連通路６８、小径の通気路７
４、前記空気路７６、前記弾性組立体１８の前記開ロア
８、貫通孔８０および開口８２および開口８４を経て、
ＩＩ空気室３Ｃに連通する。前記小径の通気路７４は大
径の通気路７０に比較して大きな空気抵抗を与えること
から、前記サスペンション３のばね定数は中間の値に設
定される。

再度、第２図に戻り、１５１〜１５４はレベリングバル
ブを表わし、各々エアサスペンション３〜６と対になっ
て設けられている。レベリングバルブ１５１〜１５４は
電磁ソレノイド１５１ａ〜１５４ａへの通電有無により
、後述する圧縮空気給排系２００とエアサスペンション
３〜６の主空気室３ｂ〜６ｂとの間を開放又は閉塞させ
る。

レベリングバルブ１５１〜１５４を開放すれば、エアサ
スペンション３〜６への圧縮空気の給排気が可能となり
、給気すれば車高は高くなり、排気すれば低くなる。又
、レベリングバルブ１５１〜１５４を閉塞すれば車高は
維持される。

２００は圧縮空気給排系を表わし、モータ２０Ｑａによ
りコンプレッサ２００ｂを作動させ、圧縮空気を発生さ
せている。エアドライヤ２００Ｃはエアサスペンション
３〜６へ供給される圧縮空気を乾燥させ、配管やエアサ
スペンション３〜６の構成部品を湿気から保護するとと
もにエアサスペンション３〜６中の主空気室３ｂ〜６ｂ
、副空気室３Ｃ〜６Ｃ内での水分の相変化に伴なう圧力
異常を防止している。固定絞り付逆止め弁２００ｄは圧
縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時
には逆止め弁部分が閉じて固定絞り部分のみから排出さ
れる。放出用ソレノイド弁２００ｅは、エアサスペンシ
ョン３〜６からの圧縮空気排出時に駆動され、固定絞り
付逆止め弁２００ｄ及びエアドライヤ２００Ｃを介して
エアサスペンション３〜６から排出されてきた圧縮空気
を大気中に放出する。このソレノイド弁２００ｅが制御
されることによりエアサスペンション３〜６の主空気室
５ｂの体積を変更し、車高を調整することが可能である
。

又、２５０は車速センサを表わし、例えばスピードメー
タ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス信
号を出力する。

上述した車高センサ１，２及び車速センサ２５０からの
信号は電子制御回路（ＥＣＵ＞３００に入力される。電
子制御回路３００はこれら信号を入力して、そのデータ
を処理し、必要に応じて適切な制御を行なうため、エア
サスペンション３〜６のアクチュエータ３ｄ〜５ｄ、レ
ベリングバルブ１５１〜１５４、圧縮空気給排系２００
のモータ２００ａ及びソレノイド弁２００ｅに対し駆動
信号を出力する。

第４図に上記電子制御回路３００の構成を示す。

３０１は各センサより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制
御等するための処理を行うセントラルプロセシングユニ
ット（以下単にＣＰＬＪと言う）、３０２は前記制御プ
ログラム及び初期データが格納されるリードオンリメモ
リ（以下単にＲＯＭと言う）、３０３は電子制御回路３
００に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読
み占きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭ
と言う）、３０４はキースイッチがオフされても以後の
必要なデータを保持するようバッテリによってバックア
ップされたバックアップランダムアクセスメモリ（以下
単にバックアップＲＡＭと古う。）、３０５は、図示し
ていない入力ボート、必要に応じて設けられる波形整形
回路、各センサの出力信号をＣＰＵ３０１に選択的に出
力するマルチプレクサ、アナログ信号をディジタル信号
に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部を表わし
ている。３０６は図示していない出力ボート、必要に応
じて各アクチュエータをＣＰＵ３０１の制御信号に従っ
て駆動する駆動回路等が備えられた出力部、３０７は、
ＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２等の各素子及び入力部３０
５、出力部３０６を結び各データが送られるパスライン
をそれぞれ表わしている。又、３０８はＣＰｔ＋３０１
を始めＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３等へ所定の間隔で制
御タイミングとなるクロック信号を送るクロック回路を
表わしている。

上記車高センサ１から出力される信号がディジタル信号
であれば、第５図（イ）に示すようにバッファを備えた
入力部３０５を介してＣＰ（＋３０１に伝達されるが、
アナログ信号を出力するような車高センサ１では例えば
第５図（ロ）に示すような構成とすることができる。こ
こでの車高センサコは車高値をアナログの電圧値にて信
号を出力するものである。このアナログ電圧信号はＯ−
バスフィルタであるＯＲフィルタ回路３０５ａにより平
均車高値を示す電圧値ＶＨＦ　（ＯＲ）に変換された後
Ａ／Ｄ変換器３０５ｂに入力し、又、直接に現車高値を
示す電圧値ＶＨＦ（Ｓ）としてＡ／Ｄ変換器３０５ｂに
入力する。Ａ／Ｄ変換器３０５ｂにては、マルチプレク
サの働きにより自信りを各々ディジタル化した後、各信
号をＣＰＬ、＋３０１に伝達する。左前輪車高センサ２
についても同様である。

次に上記電子制御回路３００にて実行される処理を第６
図（イ）のフローチャートに基づいて説明する。

第６図（イ）は、車高センサ１として第５図（ロ）に示
したアナログ信号を出力するリニア型の車高センサを用
いた電子制御回路３００にて行なわれる処理のフローチ
ャートを表わす。本処理は所定時間毎、例えば５　ｍ５
ｅｃ毎に繰り返し実行される。

本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。

■まず現車高ＶＨＦ（Ｓ）及び平均車高ＶＨＦ（ＣＲ）
を求める（ステップ５４０．５５０　）。

■次に現車高が平均車高より所定ｗｈｏを越えた変位で
あるか否かが判定される（ステップ５８０　）。

■次に変位が所定値ｈｏを越えている場合、凹凸乗り越
えに対処して後輪の車高が上昇する（ステップ６２０）
。すなわち、第３図に示すレベリングバルブ１５１，１
５２の電磁ソレノイド１５１ａ、１５２ａに通電するこ
とによりパルプ１５１゜１５２を開放し、コンプレッサ
２００ｂからの空気を、エアサスペンション３．４の主
空気空３ｂ。

４ｂに送り車高を上昇させる。

■後輪が凹凸を乗り越えた後は後輪の車高を元に戻す（
ステップ６６０〉。

次に本処理の詳細について説明する。本処理は５１ｓｅ
ｃ毎に繰り返し実行される。カッコ書の番号は、その処
理のステップ番号を示す。

まず処理が電子制御回路３００起動後第１番目か否かが
判定される（５１０）。今回の処理が第１回目の処理で
あれば初期設定が行なわれ（５２０）、各種変数がクリ
アされ、各種フラグがリセットされる。初期設定＜５２
０）の後、あるいは本ルーチンの処理が２回目以降のも
のであれば判定（５１０）の最初の処理として、車速Ｖ
が検出される（５３０）。これは車速センサ２５０から
の信号により検出される。次に現在の車高ＶＨＦ（Ｓ）
が検出される（５４０）。車高は右前輪部分あるいは左
前輪部分のどちらの車高センサの出力値を用いてもよい
が、前輪のどちらが乗り上げ、又は乗り下げしても、後
輪に同様にショックを生ずることから、前輪の両車高セ
ンサコ、２の平均値を用いてもよく、両者の内の大きい
方の値を用いてもよい。

次に車高センサ１の出力値の過去の平均を求め、基準の
車高を設定する＜５５０）。本実施例では第５図（ロ）
に示すローパスフィルタを利用したＣＲフィルタ回路３
０５ａにて平均値としての基準車高ＶＨＦ　（ＯＲ＞を
車高センサ１の出力信号より直接求めている。車高セン
サ１がディジタル信号を出力している場合は、電子制御
回路３００中にて過去に測定された車高ＶＨＦ（Ｓ）を
用いて演算算出してもよい。例えば第６図〈イ）におけ
るステップ５４０及び５５０の替りに、第７図に示すご
とくの処理を採用することにより実行される。第７図の
処理は先ず、現車高ＶＨＦ（８）ｎを検出する（７１０
ａ＞。次に所定演算単位時間ｔｍｓ毎（７２０ａ＞に、
平均値ＶＨＦａ、ｎ算出処理（７３０ａ１７４０ａ）が
行なわれる。ステップ７３０ａにては次に計算が行なわ
れる。

ＶＨＦａ、ｎ　４−　（（ｋ　−１）ＶＨＦａ、ｎ−１
＋ＶＨＦｂ、ｎ−１　＋ＶＨＦ　（Ｓｉｎ　）／ｋｋ：
平均する測定値の数 ＶＨＦａ、ｎ　：現在（ｎ回目）算出しようとする平均
値 ＶＨＦａ、ｎ−１：前回（ｎ−１回目）算出された平均
値 ＶＨＦ　（Ｓｉｎ　：現在の中高測定値ＶＨＦｂ、ｎ−
１：平均値ＶＨＦａ、ｎ算出のため、前回便宜上算出さ
れた値 ステップ７４０ａにては上記ＶＨＦｂ、ｎが次の計算に
て算出される。

ＶＨＦｂ、　ｎ　４−ｎｏｄ　　（ｋ　）　　（（ｋ　
−１）　ＶＨＦａ。

ｎ−１＋ＶＨＦｂ、ｎ−１　＋ＶＨＦ　（Ｓ）ｎ　）こ
こでｌｌ１Ｏｄ　　（Ａ＞　　（Ｂ）はＢをＡで割った
余りの値を意味する。

上記ステップ７３０ａ、７４０ａの処理は平均値を求め
る簡便法であり、ＶＨＦａ、ｎ　、ＶＨＦａ、ｎ−１及
びＶＨＦｂ、ｎ−１をメモリニ記憶しておくだけでほぼ
平均値に近い値が算出できるものであり、過去のに一１
個のデータを記憶しなくともよいので、メモリ及び計算
時間の節約となる。

メモリ及び計算時間に余裕のある場合は必要な数の測定
値の平均を算出してもよい。

次に第６図（イ）に戻り、平均値検出（５５０）の後、
サスペンション制御がオートモードにあるか否かが判定
される（５６０）。例えば、運転者が手動スイッチにて
オートモードを指示していなければ、本ルーチンの処理
は終了する。オートモードを指示していた場合、走行中
か否かの判断に移る（５７０）。車速センサ２５０の出
力を検出して、所定値以上であれば、走行中と判断する
。

走行中であれば次に現車高ＶＨＦ（Ｓ）の平均車高ＶＨ
Ｆ　（ＣＲ）からの変位１ＶＨＦ　（Ｓ）−ＶＨＦ　（
ＣＲ）１が所定基準値ｈＯを越えたか否かが判定される
（５８０）。変位がｈｏ以下であれば、フラグＦｈがリ
セットされる（５９０）。

フラグＦｈは変位がｈｏを越えた最初の処理であること
を判断するためのフラグである。

変位がｈｏを越えたと判定された場合、タイマＴ１がス
タートされ、フラグＦｒ及びＦｈがセットされる。タイ
マＴ１は後輪の車高を変更しておく時間をチェックする
ためのタイマであり、フラグＦｒはタイマＴ１を第８図
に示すごとく、カウントアツプさせるための判断をする
フラグである。

第８図は所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンを示
すフローチャートである。フラグＦｒがセットされてい
れば（８１０）、タイマＴ１をカウントアツプする（８
２０）よう構成されている。

次に第６図（イ）に戻り、ステップ６１０の後に後輪の
車高上昇処理が行なわれる（６２０）。

すなわち、レベリングパルプ１５１．１５２の電磁ソレ
ノイド１５１ａ、１５２ａに一定時間Δ【１通電するこ
とによりバルブ１５１．１５２を間放し、コンプレッサ
２００ｂからの給気をエアサスペンション３．４の主空
気室３ｂ、４ｂに送り車高を上昇させる。このような車
高上昇処理により、後輪が凹凸を通過した際に車体が前
後に揺れても、リア側の車底が路面の凹凸に接触しない
。

つまり、路面の５所では、その頂部に、一方、凹所では
、上の隅部で接触することがない。

また、車高が上昇しているので、大きな凹凸でも、サス
ペンションの縮み限界にまで達し難く、つまり、ボトミ
ング状態にまで達し難くなるので乗り心地が向上する。

次に後輪の車高上昇処理（６２０）の後、後輪が前輪で
凹凸を検出した時点から、その凹凸を越えるまでの時間
ＴＶを車速■に基づいて、次の式にて篩用する＜６３０
）。

Ｔｖ　←（ＡＩ／Ｖ）＋Ａ２ Ａ１：ホイールベース Ａ２：補正項（定数） 上記Ａ２は車高センサ１．２の検出遅れ、後輪の凹凸乗
り越し時間等を考慮して定められる。

次に後輪の車高の上昇を開始してから、上記ステップ６
３０にて求められたＴＶ経過したか否かがタイマーＴ１
との比較によって判定される（６４０）。Ｔ１がＴＶ以
下であれば、このまま本ルーチンの処理を終了する。Ｔ
１がＴＶを越えていると判定された場合、即ち後輪の車
高の上昇開始後、Ｔｖ経過した場合、タイマＴ１はリセ
ットされ、更にフラグＦｒもリセットされる（６５０）
。

このため、フラグＦｒセット中、第８図にて示したタイ
マＴ１カウントアツプ処理のステップ８１０にて「ＮＯ
」と判定され、タイマＴ１のカウントアツプが停止され
る。

最後に後輪の車高を元へ戻す処理がなされる（６６０）
。即ち、コンプレッサ２００ｂを停止するとともに、放
出用ソレノイド弁２００ｅを一定時間Δｔ２だけ開放し
、主空気室３ｂ、４ｂの空気を排出することにより、車
高をもとの高さにまで下降させる処理がなされる。

なお、上記した車高上昇および下降処理では、コンプレ
ッサ２００ｂからの空気を一定時間Δｔ１だけ供給し、
放出用ソレノイド弁２００ｅを一定時間Δｔ２だけ開放
して一段の車高上昇および下降処理を行なっているが、
これに限らず、凹凸の大小に応じて多段階に設定しても
よい。また、上記Δｔｌ、Δｔ２を車速Ｖに応じて可変
に設定して、つまり、後輪が凹凸を通過する直前まで車
高を上昇させるように行なってもよい。すなわち、第６
図（イ）のステップ６１０のタイマＴ１およびフラグｌ
”ｒのセットにより、第６図（ロ）のフローチャートが
スタートし、車高上昇処理を開始しく６２２）、Δｔ　
１−ＡＩ／Ｖの演算により後輪の凹凸通過の直前までの
時間を計測しく６２４）、Ｔ１がΔｔ１を経過したとき
車高上昇処理を終了する（６２６．６２８）。

一方、車高下降処理の時間を可変にするには、まず、第
６図（イ）のステップ６５０でＴ１をリセットしないで
、ステップ６６０の処理において、第６図（ハ）のフロ
ーチャートにしたがって行なう。つまり、車高下降処理
を開始しく６６２）、ついで、Δｔ２−ｍΔｔ１を演算
しく６６４）、ここでｍは ｍ−（一定車高下降させるのに要する時間）／（−足車
高上昇させるのに要する時間）を示す。ついで、Ｔ１が
ＴＶ＋Δｔ２を経過したとき車高下降処理を終了する＜
６６６．６６８）。

このようにして、前輪にて凹凸を検出した場合に、後輪
の車高を上昇させて、リア側の路面との接触を防止し、
またボトミングになるまでのサスペンションの縮み限界
を上げて乗り心地を向上させている。また、後輪が凹凸
を通過した時間を計測して、すみやかに後輪車高を元の
高さに復帰させているので、以後の走行に支障がない。

第９図は上述の処理の一例をタイムチャートに表わした
ものである。時点ｔ１前においては平坦な路面を自動車
が走行している状態を示す。車高センサ１．２から得ら
れる車高ＶＨＦ　（Ｓ）は小さな振幅の波を描いている
。ＣＲフィルタ回路３０５ａから得られる平均車高ＶＨ
Ｆ　（ＣＲ）は、その波を平滑した形で推移する。前輪
が路面の凸部へ乗り上げ始めると、車高ＶＨＦ　（Ｓ）
は急激に立ち下がる。そして時点ｔ１にてＶＨＦ（Ｓ）
はＶＨＦ　（ＣＲ）　−ｈ　Ｏより小さくなる。即ち、
第６図（イ）に示したフローチャートのステップ５８０
にてｌ　ＶＨＦ　（Ｓ）−ＶＨＦ　（ＯＲ＞Ｉ　＞ｈｏ
と判定されることになる。この時点ｔ１より電子制御回
路３００によりレベリングバルブ１５１．１５２を開放
して、エアサスペンション３．４ヘコンプレツサ２００
ｂがら空気を時点ｔ１からΔｔ１後の時点ｔ２まで供給
することにより、後輪の中高は徐々に上昇する。ついで
、時点ｔ３にて後輪は凸部に乗り上げ後輪の車高値は低
くなる。しかし、後輪側の車高は、すでに上昇している
ので、凸部で後輪がバウンドしても車高値は通常走行時
以下とはならず、車高が路面に接触することがない。ま
た、ボトミング状態にもならない。

ついで、コンプレッサ２００ｂの駆動侵に、Ｔｖ時間経
た時点ｔ４から時点ｔ５までのΔｔ２までの間にて放出
用ソレノイド弁２００ｅが開放されて車高は通常走行状
態に戻る。

乗り下げの場合は車高のピークは上向きとなり、現車高
ＶＨＦ　（Ｓ）がＶＨＦ　（ＣＲ）−ｈ　Ｏ越えると上
記乗り上げと同様に、車高上昇処理が行なわれる。

なお、上記実施例において、車高センサ１．２は車高検
出手段に、また、コンプレッサ２００ｂの圧縮空気給排
気系、レベリングバルブ１５１゜１５２およびエアサス
ペンション３，４は車高調整手段に、さらに、第６図（
イ）のフローチャートのステップ５８０は判定手段に第
６図（イ）のステップ６１０１６’３０〜６５０１第６
図（ハ）および第８図は復帰手段にそれぞれ相当する。

次に本発明の第２実施例について説明する。第２実施例
においては第２図に示した構成に加えて車高センサが後
輪部分にも設けられており、中休と後輪との間隔も後輪
部の車高として検出される。

検出信号は、前輪の車高センサ１．２と同様、ＥＣＵ３
００に入力されている。そしてＥＣＵ３００にては第６
図及び第８図の処理の替りに、第１０図（イ）、（ロ）
に示す処理が行われる。第２実施例はこの処理に特徴が
ある。

第１０図（イ）、（０）の詳細について説明する。第１
０図（イ）の処理は第６図（イ）と同様、前輪にて路面
の凹凸を検出した場合、後輪の車高を上昇し、所定時間
後車高を元に戻すが、更に乗り越しを正確に検出し、後
輪の車高の復帰を極力迅速にして、より一層の制御の適
正を期そうとするものである。

まず処理の初期のステップ７０１〜７０３，７０６．７
０７については、第１実施例のステップ５１　Ｃｌ−５
３０，５６０，５７０と同一である（１）で説明は省略
する。

次に現在の前輪の車高ＶＨＦ　（Ｓ）及び平均車高ＶＨ
Ｆ　（ＣＲ）が検出され（７０４）　、更に現在の後輪
の車ａＶＨＲ（Ｓ）及び平均車九ＶＨＲ（ＯＲ）が検出
される（７０５）。これら、車高ＶＨＦ　（Ｓ）、ＶＨ
Ｒ（Ｓ）及び平均車高Ｖｌ−ＩＦ（ＣＲ）、ＶＨＲ（Ｏ
Ｒ）は第１実施例のステン７５４０．５５０の処理と同
一にして求められる。

次に、オートモードであり（７０６）　、走行中である
（７０７）と判定されると、フラグＦｒがセットされて
いるか否かが判定される（７０８）。

フラグＦ「は後輪に対する車高上昇処理を行っているこ
とを示すフラグである。初期設定ではリセット状態にあ
る。

Ｆｒ−０であれば現車高ＶＨＦ（Ｓ）の平均車高ＶＨＦ
　（ＯＲ）からの変位Ｉ　ＶＨＦ　（Ｓ）　−ＶＨＦ（
ＣＲ）ｌが所定基準値ｈｏを越えたか否かが判定される
（７０９）。変位がｈｏ以下であれば、本ルーチンの処
理を終了する。

変位がｈｏを越えたと判定された場合、タイマＴ１がス
タートされ、フラグＦｒがセットされる。

タイマＴ１は後輪の車高を変更しておく時°間をチェッ
クするためのタイマであり、フラグＦｒはタイマＴ１を
第１０図（ロ）に示すごとく、カウントアツプさせるた
めの判断をするフラグである。

第１０図（０）は所定時間毎に繰り返し実行されるルー
チンを示すフローチャートである。フラグ１”ｒがセッ
トされていれば（７５１）、タイマＴ１をカウントアツ
プする（７５２）よう構成され又、後述するフラグＲｒ
２がセットされていれば（７５３）　、タイマＴ２をカ
ウントアツプする（７５４）よう構成されている。

次に第１０図（イ）に戻り、ステップ７１０の後に、後
輪が前輪で凹凸を検出した時点から、その凹凸を越える
まで後輪の車高下降を禁止する最小時間Ｔｖｌを車速■
に基づいて、次の式にて算出する（７１１）。

Ｔｖ　１←（ＡＩ／Ｖ）　＋Ａ２ Ａ１：ホイールベース Ａ２：補正項（定数） 上記Ａ２は車高センサ１，２の検出遅れ、後輪の凹凸乗
り越し時間等を考慮して定められる。通常の走行速度に
て凹凸がホイールベースを通過するに十分な時間をＴｖ
ｌとして設定するなら、Ｔｖｌは一定時間でもよい。

次に後輪が凹凸を完全に乗り越えてしまい、以後、後輪
の車高を上昇したままにしておく必要のない最大の時間
Ｔｖ２を上記最小設定時間Ｔｖｌに基づいて、次の式に
て算出する＜７１２）。

ＴＶ　２４−ＴＶ　１＋Ａ３ Ａ３：補正項（定数） 上記Ａ３は、後輪が完全に凹凸を乗り越した時間を考慮
して定められる。

次に、後輪の車高が上昇処理が行なわれる（７１３）。

この上昇処理は第１実施例のステップ６２０と同一なの
で省略する。

こうして本ルーチンの処理は終了する。

再度本ルーチンの処理が開始されるが、前回のステップ
７０９でｒＹＥｓＪと判定された場合、フラグＦｒはセ
ットされている（７１０）。そのため今回は、ステップ
７０８にてｒＹＥｓＪと判定されることになる。

こうして次にフラグＲｒ１がセットされているか否かが
判定される（７１４）。フラグＲｒ１は後輪に設けられ
た車高センサが凹凸を検出したことを示すフラグである
。

未だ凹凸が後輪に至らず、フラグＲｒ１は初期のリセッ
ト状態であるので、ステップ７１４にてはｒＮＯＪと判
定される。

次に、後輪の現車高Ｖ）−ＩＲ（Ｓ）の平均車高Ｖ）（
Ｒ（ＣＲ）からの変位Ｉ　ＶＨＲ（Ｓ）−ＶＨＲ（ＣＲ
）１が所定基準１ａｈ１を越えたか否かが判定される（
７１５）。未だ後輪が凹凸に至らず変位がｈ１以下であ
れば、次に既にステップ７１０の処理にてスタートした
タイマＴ１の値が最大設定時間Ｔｖ２を越えているか否
かが判定される。

（７１７）。未だ越えていなければこのまま本ルーチン
の処理を一旦終了する。この状態は前輪は凹凸を乗り越
したが、後輪がまだその凹凸を乗り越していない状態で
ある。

そして、このまま時間が経過し、ＴＩ＞Ｔｖ２となると
、ステップ７１７ではｒＹＥｓＪと判定されて、フラグ
ｌ”ｒ、Ｒｒ　１．Ｒｒ　２がリセットされ、かつタイ
マＴ１．７２がクリヤされる（７１８）。次いで後輪の
車高が元に戻される（７１９）。

このようにして、後輪の車高センサにて凹凸が検出され
なくても（７１５）、ＴＶ２より長時間車高を上昇した
ままにせずに元に戻す処理（７１９）が行われる。これ
は、後輪の車高センサが検出ミスを犯したり、凹凸の原
因となるものが、前輪乗り越し後、移動したりして検出
できなかったため、長期にわたって後輪の車高を上昇さ
せておくことによる乗り心地や操縦性、安定性の低下お
よびノーズダイブを防止するためである。

次に上記のような状況において、ステップ７１７にてＴ
１＞Ｔｖ２となる以前に後輪の車高センサが凹凸を検出
した場合を考える。

この場合は、後輪の車高ＶＨＲ（Ｓ）とその平均車高Ｖ
ＨＲ（ＯＲ）　ｌｅｔ、ｌ　ＶＨＲ（Ｓ）　−ＶＨＲ（
ＯＲ）ｌ　＞ｈｌなる関係となった状態を言う。ｈｌは
後輪乗り越しを検出するために設定された値である。こ
うしてステップ７１５にて「ＹＥＳＪと判定され、フラ
グＲｒｌがセットされる（７１６）、次にいまだＴ１＞
Ｔｖ２であれば（７１７）、本処理を一旦終える。

次に再度、処理がはじまると、Ｒｒｌ−１であるので、
ステップ７１４にてｒＹＥｓＪと判定され、フラグＲｒ
２がセットされているか否かが判定される（７２０）。

フラグＲｒ２は後輪車高が、Ｉ　ＶＨＲ（Ｓ）−ＶＨＲ
（ＣＲ）ｌ　＜Δｈなる関係を満足した状態を示すフラ
グである。ただし、ｈｌ＞Δｈなる関係にあり、Δｈは
、ｌ　ＶＨＲ（Ｓ）−ＶＨＲ（ＣＲ）１がΔｈを下まわ
れば、後輪の車高を元へ戻すべき状況を判定する基準と
なるものである。

ここで、いまだｌ　ＶＨＲ（Ｓ）−ＶＨＲ（ＯＲ＞１く
Δｈの状態となっていなければ、ステップ７２０にては
ｒＮＯＪと判定され、続くステップ７２１にてはｌ　Ｖ
ＨＲ（Ｓ）−ＶＨＲ（ＣＲ）ｌ　＜Δｈの判断を求める
のであるからｒＮＯＪと判定され、ステップ７１７にて
いまだＴＩ＞Ｔｖ２でなければ、本処理を一旦終える。

この後、一旦ｈ１を越えて上昇した後輪の車高（７）変
位ｆｆ１ｌ　ＶＨＲ（Ｓ）−ＶＨＲ（ＣＲ）ｌが６１未
満となるまでは、処理はステップ７０１〜７０８．７１
４，７２０，７２１，７１７を経て終了する過程を繰り
返す。ただしＴ１≦ＴＶ２である限りという条件を満足
している場合であり、ＴＩ＞ＴＶ２となればステップ７
１７にて直ちにｒＹＥｓＪと判定されて、後輪の車高は
元へ戻る（７１９）。

次に１■トＩＲ（Ｓ）−ＶＨＲ（ＣＲ）１が低下し、６
１未満となった場合、ステップ７２１にてｒＹＥｓＪと
判定され、タイマＴ２がスタートし、フラグＲｒ２がセ
ットされる。タイマＴ２は後輪が凹凸乗り越え後、時間
ΔＴ後に後輪の車高を元へ戻すために設けられている。

こうして処理が再度ステップ７２０に来た際、Ｒｒ　２
−１であるのでｒＹＥＳＪと判定され、タイマＴ２がΔ
Ｔを越えているか否かが判定される（７２３）。越えて
いなければステップ７１７へ移り、いまだＴ１≦Ｔｖ２
であれば、後輪の車高は元へは戻らない。

この後、Ｔ２＞６丁となれば、ステップ７２３にてｒＹ
ＥｓＪと判定され、念のため誤検出や、連続した他の凹
凸の検出とまちがえて、制御が不適当とならないよう、
ステップ７２４にてＴｌ＞ＴＶ　１か否かを確認し、「
ＹＥＳ」であれば、ステップ７１８とステップ７１９と
を処理して後輪の車高が元に戻ることとなる。ステップ
７２４にてＴ１≦Ｔｖ１であれば、車高は元へ戻すと、
直後に凹凸が後輪を通過する恐れがあるので、「ＮＯ」
と判定して、元へ戻さず処理を終了する。

上述した処理をタイミングチャートに表わすと第９図の
ようになる。（ａ）は前輪車高のタイミングチャート、
（ｂ）はコンプレッサ駆動信号のタイミングチャート、
（Ｃ）は後輪車高のタイミングチャート、（ｄ）は排気
バルブのフローチャートを表わす。ここでは路面凹所へ
の乗り上げを例示している。

時点ｔ１１にて前輪車高ＶＨＦ（Ｓ）がＶＨＦ（ＣＲ）
−ｈｏの値を越えると、その時点からコンプレッサ駆動
信号がΔｔ１だけ出力されて車高が上昇する。又、この
時点で車速ホイールベース、車高上昇速度を考慮して、
時間Ｔｖ１及びＴｖ２が設定される。Ｔｖ　１は車高下
降処理を禁止する最小設定時間である。これは運転状況
から考えて、時点ｔ１１からＴｖ　１の時点ｔ１２後で
なければ、後輪が６所に出合わないと考えられるからで
ある。

又、Ｔｖ　２は車高下降処理を開始する最大設定時間で
ある。即ち、上記時点ｔ１１からＴｖ２の時点ｔ１３以
前に必ず後輪が時点ｔ１１にて前輪で検出された凹所を
通過していることを示すものである。

本例にては時点ｔ１２後の時点ｔ２１にて後輪の車高Ｖ
ＨＲ（Ｓ）がＶＨＲ（ＣＲ）＋ｈ１を越え、その後、時
点ｔ２２にてＶ）（Ｒ（ＣＲ）＋６１未満の値となった
ため、後輪の振動がおさまる時間を考慮して時点ｔ２２
から時間ΔＴ経過の時点ｔ２３にて車両の下降処理を開
始している。そして、Δｔ２後に下降処理を完了する。

他の状況として、時点ｔ１３まで検出ミス等の何らかの
理由で後輪で凹所を検出しなかった場合、車高の下降処
理の開始に待機する最大の設定時間Ｔｖ２が設定されて
いるので、時点１３で下降処理を開始する。例え時点ｔ
１１〜ｔ１３の間で後輪にて５所を検出しても時点ｔ２
２あるいは時点ｔ２３が時点ｔ１］１となるようであれ
ばやはり、時点ｔ１３にて車高の下降は開始する。

逆に時点ｔ２１〜ｔ２３がｔ１１〜ｔ１２内に納まった
場合は、誤検出等が考慮され、少なくとも時点ｔ１２ま
では車高の下降処理が禁止されている。

本実施例によれば、後輪の車高を元へ戻すのを禁止する
最小設定時間Ｔｖ　１と最大設定時間７ｖ２との２種設
けるとともに、後輪の車高検出の時点により、Ｔｖ　１
とＴｖ　２とを使いわけ、場合によって後輪の凹凸検出
時点に応じて、後輪の車高を元に戻すよう制御している
。そのため続けて異なる凹凸を乗り越す場合や検出ミス
の場合等にもより適切、精密な後輪車高の制御が可能と
なるものである。

前述した第１及び第２実施例では平均車高ＶＨＦ　（Ｃ
Ｒ）　と現車高ｖＨＦ（Ｓ）との差が±ｈＯの範囲を越
えたか否かにより、車高の上昇の判定を行なったが、こ
の他に車高ＶＨＦ（Ｓ）の変化速度、加速度あるいは振
幅にて判定してもよい。

速度、加速度による判定は前輪の凹凸乗り越しの初期状
態が判明するので、迅速に対処でき、又、振幅の場合は
特に操縦性、安定性を重視する場合に有効である。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、前輪に設けた車
高検出手段により路面の凹凸を捉えたとき、後輪部の車
高を上昇させることにより、後輪が凹凸を通過した際に
車体が揺れていても車底が凹凸に接触することを防止で
きる。また、サスペンションの縮み限界が上がるので乗
り心地が向上する。さらに、復帰手段を設けて、後輪が
凹凸を通過した後にすみやかにもとの車高に復帰させて
いるので以後の走行に支障がない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第２図は本
発明の一実施例を示すシステム構成図、第３図（イ）は
本実施例に用いられるエアサスペンションの主要部断面
図、第３図（ロ）はそのＡ−Ａ断面図、第４図は電子制
御回路を説明するためのブロック図、第５図（イ）はデ
ィジタルの車高センサ信号入力回路を示すブロック図、
第５図（ロ）はアナログの車高センサ信号入力回路を示
すブロック図、第６図（イ）ないし第６図（ハ）は電子
制御回路にて実行される処理のフローチャート、第７図
は平均値算出処理部分を示すフローチャート、第８図は
タイマカウントアツプのフローチャート、第９図は本実
施例の制御における前後輪車高とアクチュエータ駆動信
号とのタイミングチャート、第１０図（イ）および第１
０図（０）は他の実施例を示すフローチャート、第１１
図は他の実施例のタイミングチャートである。 Ｍｌ　　　・・・車体 ＷＦ、ＷＲ・・・前後輪 Ｍ２　　　・・・前輪車高検出手段 Ｍ３　　　・・・判定手段 Ｍ４　　　・・・復帰手段 Ｍ６　　　・・・車高調整手段 第１図 第３図 （ロ） 第５図 “７　　　　　　　　＼３００　’＄ｌ’１．ｖ＠　路
Ｅ＋ｆｌ輸傘高Ｃ−／”７ 第５図 （つ） 第７図 第８図 第９図 Ｌ−一Δｔ２−一〒

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体と車輪との間に車高調整手段を備えた車両の後
   輪の車高制御装置において、 前輪と車体との間隔を車高として検出する前輪車高検出
   手段と、 上記車高検出手段の検出値から得られる車高データが所
   定範囲外であるか否かを判定する判定手段と、 この判定手段により車高データが所定範囲外であると判
   定された後で、所定時間経過後に後輪の車高をもとに復
   帰させる判断をする復帰手段と、上記判定手段により車
   高データが所定範囲外であると判定されると後輪の車高
   を上昇させ、復帰手段からの判断でもとの車高に復帰す
   る後輪車高調整手段と、 を備えたことを特徴とする後輪の車高制御装置。