JPS61180067A - 車輌の走行用油圧回路 - Google Patents
車輌の走行用油圧回路Info
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- JPS61180067A JPS61180067A JP1771885A JP1771885A JPS61180067A JP S61180067 A JPS61180067 A JP S61180067A JP 1771885 A JP1771885 A JP 1771885A JP 1771885 A JP1771885 A JP 1771885A JP S61180067 A JPS61180067 A JP S61180067A
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- Japan
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- control valve
- vehicle
- valve
- hydraulic
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 28
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4157—Control of braking, e.g. preventing pump over-speeding when motor acts as a pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
- F16H61/431—Pump capacity control by electro-hydraulic control means, e.g. using solenoid valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分骨〕
本発明は油圧ショベル、油圧ホイールマーダ、不整地走
行車等の車輌疋備えられる走行用油圧回路に関する。
行車等の車輌疋備えられる走行用油圧回路に関する。
第２図は従来の車輌の走行用油圧回路の一例を示す回路
図である。この図において、１は可変容量油圧ポンプで
、図示しない原動機によって駆動され、第１の管路２
” 、第２の管路２ｂによって走行用油圧モータ３に閉
回路接続される。モータ３の出力軸はミッション４を介
して車輪すなわちホイール５ｃＬ、５ｂに接続され、当
該車輌を走行させる。そして、可変容量油圧ポンプ１の
押しのけ容積を制御するためのサーボ機構を形成する流
量制御弁６と圧力制御弁７とを備えている。
図である。この図において、１は可変容量油圧ポンプで
、図示しない原動機によって駆動され、第１の管路２
” 、第２の管路２ｂによって走行用油圧モータ３に閉
回路接続される。モータ３の出力軸はミッション４を介
して車輪すなわちホイール５ｃＬ、５ｂに接続され、当
該車輌を走行させる。そして、可変容量油圧ポンプ１の
押しのけ容積を制御するためのサーボ機構を形成する流
量制御弁６と圧力制御弁７とを備えている。
この第２図に示す走行用油圧回路における動作について
述べる。
述べる。
レバー８を矢印Ａ方向に倒すと流量制御弁６のスプール
６ａが右方に移動し、これが入力指令となる。このとき
、操作用油圧源９からの圧油はアクチュエータ１０のシ
リンダ１（ｌに導かれ、油圧ポンプｌは矢印Ｂ方向に圧
油を吐出する。油圧ポンプ１の押しのけ容積はりンク１
１により流量制御弁６のスリーブ６ｂの移動として伝え
られるので、レバー８の操作量、すなわちスプール６ｃ
Ｌの変位量に応じた押しのけ容積になると、油圧ポンプ
１の吐出流量は一定に保たれる。このように、流量制御
弁６によって常にレバー８の操作量に応じたポンプ押し
のけ容積を得ることができる。
６ａが右方に移動し、これが入力指令となる。このとき
、操作用油圧源９からの圧油はアクチュエータ１０のシ
リンダ１（ｌに導かれ、油圧ポンプｌは矢印Ｂ方向に圧
油を吐出する。油圧ポンプ１の押しのけ容積はりンク１
１により流量制御弁６のスリーブ６ｂの移動として伝え
られるので、レバー８の操作量、すなわちスプール６ｃ
Ｌの変位量に応じた押しのけ容積になると、油圧ポンプ
１の吐出流量は一定に保たれる。このように、流量制御
弁６によって常にレバー８の操作量に応じたポンプ押し
のけ容積を得ることができる。
次に圧力制御弁の動作を説明すると、圧力制御弁７は高
圧選択弁１２から管路１３を通して導かれた圧力とはね
１４とのバランスで流量が切換えられるようになってい
る。ここでレバー８を矢印Ａ方向に最大に倒したとする
と、前述の流量制御弁６の機能により、油圧ポンプ１は
最大押しのけ容積に向おうとする。しかし、車輌には慣
性があるのでモータ３の回転はすぐには上らず、管路２
Ｇに高圧が生じる。そして、この圧力が圧力制御弁７の
ばね１４により設定された圧力を越えると、圧力制御弁
７は図示左方の位置に切換わる。これによってアクチュ
エータ１０の両シリンダ１０α、１０ｂは共にタンク１
５に連通ずる。一般に、ボン１１はボン１作用をしてい
るとき、自身が発生する圧力によりその押しのけ容積を
Ｏにしようとする内部力が働いているので、上述のよう
に両シリングＩＯＧ、１０ｂが共にタンク１５に連通ず
ると、その吐出量を減じ、吐出側を形成する管路２ｅＬ
の圧力を下げようとする。したがって、ボン１１は圧力
制御弁７の働きにより管路２ａの圧力を所定の圧力に保
ちながら、徐々に押しのけ容積を増し、流量制御弁６に
より設定された押しのけ容積に達する。なお、リリーフ
弁１６は上述の圧力制御弁７の制御誤差に対する安全弁
の意味で設けられている〇 ところで、このように構成しである従来の走行用油圧回
路にあっては次のような不具合がある。
圧選択弁１２から管路１３を通して導かれた圧力とはね
１４とのバランスで流量が切換えられるようになってい
る。ここでレバー８を矢印Ａ方向に最大に倒したとする
と、前述の流量制御弁６の機能により、油圧ポンプ１は
最大押しのけ容積に向おうとする。しかし、車輌には慣
性があるのでモータ３の回転はすぐには上らず、管路２
Ｇに高圧が生じる。そして、この圧力が圧力制御弁７の
ばね１４により設定された圧力を越えると、圧力制御弁
７は図示左方の位置に切換わる。これによってアクチュ
エータ１０の両シリンダ１０α、１０ｂは共にタンク１
５に連通ずる。一般に、ボン１１はボン１作用をしてい
るとき、自身が発生する圧力によりその押しのけ容積を
Ｏにしようとする内部力が働いているので、上述のよう
に両シリングＩＯＧ、１０ｂが共にタンク１５に連通ず
ると、その吐出量を減じ、吐出側を形成する管路２ｅＬ
の圧力を下げようとする。したがって、ボン１１は圧力
制御弁７の働きにより管路２ａの圧力を所定の圧力に保
ちながら、徐々に押しのけ容積を増し、流量制御弁６に
より設定された押しのけ容積に達する。なお、リリーフ
弁１６は上述の圧力制御弁７の制御誤差に対する安全弁
の意味で設けられている〇 ところで、このように構成しである従来の走行用油圧回
路にあっては次のような不具合がある。
すなわち、仮に車輌が第２図の矢印ム方向へのレバー８
の指示に応じた定速走行状態から急な下り坂に入ったと
する。このとき、車輌の重置により速度が増大しようと
するが、流量制御弁６の働きでポンプ１の押しのけ容積
は一定に保たれているので、管路２ｂ＠にブレーキ圧力
が発生する。つまり、モータ３がポンプ作用をし、ポン
プ１がモータ作用をする。ここで坂道が非常に急で、ブ
レーキ圧力が圧力制御弁７のはね１４による設定圧力を
越えてしまうと、アクチュエータ１０の両シリンダ１０
α、ｌｏｂが共にタンク１５に連通する。このようなと
き、ボン１１自身の油圧によって発生する内部力はポン
プ１がモータ作用をしているために、前述の場合とは逆
に押しのけ容積を増大させる方向に働いている。したが
って、油圧ポンプ１は流量を増加し、車輌は速度を増大
する。
の指示に応じた定速走行状態から急な下り坂に入ったと
する。このとき、車輌の重置により速度が増大しようと
するが、流量制御弁６の働きでポンプ１の押しのけ容積
は一定に保たれているので、管路２ｂ＠にブレーキ圧力
が発生する。つまり、モータ３がポンプ作用をし、ポン
プ１がモータ作用をする。ここで坂道が非常に急で、ブ
レーキ圧力が圧力制御弁７のはね１４による設定圧力を
越えてしまうと、アクチュエータ１０の両シリンダ１０
α、ｌｏｂが共にタンク１５に連通する。このようなと
き、ボン１１自身の油圧によって発生する内部力はポン
プ１がモータ作用をしているために、前述の場合とは逆
に押しのけ容積を増大させる方向に働いている。したが
って、油圧ポンプ１は流量を増加し、車輌は速度を増大
する。
このため、車輌はポンプ１の押しのけ容積の最大値に相
当する車速まで増加してしまい、非常に危険な状態とな
る。
当する車速まで増加してしまい、非常に危険な状態とな
る。
第３図は従来の走行用油圧回路の別の例を示す回路図で
ある。この従来例にあっては、圧力制御弁７がスリーブ
７ｂを有し、このスリーブ７ｂにポンプ１の押しのけ容
積の絶対値がリンク１８、ブツシュロッド１９を介して
伝達されるようになっている。また、ばね１４が２段と
なっており、これらの構造に伴って押しのけ容積に応じ
て制御圧力が変化する。第４図はこの圧力制御弁７の特
性を示す説明図であり、横軸にポンプ押しのけ容積、縦
軸に制御圧力をとっており、同図に示すようにポンプ１
の入力トルクがほぼ一定に保たれる。
ある。この従来例にあっては、圧力制御弁７がスリーブ
７ｂを有し、このスリーブ７ｂにポンプ１の押しのけ容
積の絶対値がリンク１８、ブツシュロッド１９を介して
伝達されるようになっている。また、ばね１４が２段と
なっており、これらの構造に伴って押しのけ容積に応じ
て制御圧力が変化する。第４図はこの圧力制御弁７の特
性を示す説明図であり、横軸にポンプ押しのけ容積、縦
軸に制御圧力をとっており、同図に示すようにポンプ１
の入力トルクがほぼ一定に保たれる。
εの第３図に示す従来例はポンプ１を躯動する原動機が
定トルク特性をもつような場合に多用されるものである
。
定トルク特性をもつような場合に多用されるものである
。
しかし、このような圧力制御弁７を有する場合には、上
述した１１２図で説明した問題がより深刻となる。つま
り、ポンプ押しのけ容積Ｘの点で定常走行している場合
に下り坂に入ったとき、管路２ｂに生じるブレーキ圧力
がリリーフ弁１６の設定圧力Ｐよりもかなり小さい圧力
Ｙに達すると、上述した第２図で述べた流量制御不能域
に入り、したがってポンプ１の押しのけ容積は増大し、
車輌は最大速度まで増速してしまい危険な状態となって
しまう。
述した１１２図で説明した問題がより深刻となる。つま
り、ポンプ押しのけ容積Ｘの点で定常走行している場合
に下り坂に入ったとき、管路２ｂに生じるブレーキ圧力
がリリーフ弁１６の設定圧力Ｐよりもかなり小さい圧力
Ｙに達すると、上述した第２図で述べた流量制御不能域
に入り、したがってポンプ１の押しのけ容積は増大し、
車輌は最大速度まで増速してしまい危険な状態となって
しまう。
本発明は、このような従来技術における実状に鑑みてケ
されたもので、その目的は、可変容量油圧ボン１と走行
用油圧モータとを連絡する管路に作用するブレーキ圧力
が当該管路に介設したリリーフ弁の設定圧力よりも小さ
い場合に、確実なプレーキ力の確保と流量制御、すなわ
ち車速制御を実現させることのできる車輌の走行用油圧
回路を提供することにある。
されたもので、その目的は、可変容量油圧ボン１と走行
用油圧モータとを連絡する管路に作用するブレーキ圧力
が当該管路に介設したリリーフ弁の設定圧力よりも小さ
い場合に、確実なプレーキ力の確保と流量制御、すなわ
ち車速制御を実現させることのできる車輌の走行用油圧
回路を提供することにある。
この目的を達成するために本発明は、走行用油圧モータ
と、この走行用油圧モータを駆動する可変容量油圧ポン
プと、これらの走行用油圧モータと可変容量油圧ポンプ
とを連絡する第１の管路および第２の管路と、可変容量
油圧ポンプの押しのけ容積を制御する流量制御弁および
圧力制御弁とを備えたものにおいて、流量制御弁と連動
して第ｌの管路の圧力および第２の管路の圧力のうちの
いずれかを圧力制御弁の駆動用として導く手段を設け、
リリーフ弁の設定圧力よりも小さいブレーキ圧力による
圧力制御弁の作動を生じさせない構成にしである。
と、この走行用油圧モータを駆動する可変容量油圧ポン
プと、これらの走行用油圧モータと可変容量油圧ポンプ
とを連絡する第１の管路および第２の管路と、可変容量
油圧ポンプの押しのけ容積を制御する流量制御弁および
圧力制御弁とを備えたものにおいて、流量制御弁と連動
して第ｌの管路の圧力および第２の管路の圧力のうちの
いずれかを圧力制御弁の駆動用として導く手段を設け、
リリーフ弁の設定圧力よりも小さいブレーキ圧力による
圧力制御弁の作動を生じさせない構成にしである。
以下、本発明の車輌の走行用油圧回路を図に基づいて説
明する。゛ 第１図は本発明の一実施例を示す回路図である。
明する。゛ 第１図は本発明の一実施例を示す回路図である。
なお、この第１図は前述した第２図に対応させて描いて
あり、また同第２図に示した機器、部材と同じものは同
一符号で示しである。この第１図において、１７は第１
の管路２αと第２の管路２ｂとの間に介設される切換弁
で、管路１３を介して圧力制御弁７に接続してあり、圧
力制御弁７は切換弁１７、管路１３を経て導かれる管路
２α、２ｂの圧力に応じて切換えられるようになってい
る。
あり、また同第２図に示した機器、部材と同じものは同
一符号で示しである。この第１図において、１７は第１
の管路２αと第２の管路２ｂとの間に介設される切換弁
で、管路１３を介して圧力制御弁７に接続してあり、圧
力制御弁７は切換弁１７、管路１３を経て導かれる管路
２α、２ｂの圧力に応じて切換えられるようになってい
る。
また、８°は切換弁１７を作動させるレバーで、このレ
バー８°はサーボ機構を形成する流量制御弁６を作動さ
せるレバー８と連動するように構成しである。
バー８°はサーボ機構を形成する流量制御弁６を作動さ
せるレバー８と連動するように構成しである。
このように構成しである実施例にあっては、レバー８を
矢印ム方向に倒して車輌を加速するときには、レバー８
に連動してレバー８°が働き、したがって切換弁１７は
同第１図の左方の位置にあり、管路２αの圧力が、切換
弁１７、管路１３を介して圧力制御弁７に導かれ、前述
した第２図に示す従来例と全く同じ挙動となる。
矢印ム方向に倒して車輌を加速するときには、レバー８
に連動してレバー８°が働き、したがって切換弁１７は
同第１図の左方の位置にあり、管路２αの圧力が、切換
弁１７、管路１３を介して圧力制御弁７に導かれ、前述
した第２図に示す従来例と全く同じ挙動となる。
また、レバー８を矢印Ａ方向に倒した定速走行状態で急
な下り坂に入った場合には、ブレーキ圧力が管路２ｂに
発生するが、切換弁１７は図示左方の位置のままなので
、このブレーキ圧力がリリーフ弁１６よりも小さい範囲
にあっては圧力制御弁７にはこのブレーキ圧力は導かれ
ず、したがって管路２αの低い圧力が圧力制御弁７に導
かれ、この圧力制御弁７は切換えられることなく図示の
位置を保つ。このため、流量制御弁６によって指示され
たボン７゛１の押しのけ容積が保たれ、車輌の増速を招
くことがない０すなわち、ブレーキ圧力がリリーフ弁１
６の設定圧力に達するまでの勾配の下り坂であれは、確
実にブレーキ力を確保できるとともに、レバー８の指令
に応じた流量制御すなわち車速制御を実現させることが
できる。
な下り坂に入った場合には、ブレーキ圧力が管路２ｂに
発生するが、切換弁１７は図示左方の位置のままなので
、このブレーキ圧力がリリーフ弁１６よりも小さい範囲
にあっては圧力制御弁７にはこのブレーキ圧力は導かれ
ず、したがって管路２αの低い圧力が圧力制御弁７に導
かれ、この圧力制御弁７は切換えられることなく図示の
位置を保つ。このため、流量制御弁６によって指示され
たボン７゛１の押しのけ容積が保たれ、車輌の増速を招
くことがない０すなわち、ブレーキ圧力がリリーフ弁１
６の設定圧力に達するまでの勾配の下り坂であれは、確
実にブレーキ力を確保できるとともに、レバー８の指令
に応じた流量制御すなわち車速制御を実現させることが
できる。
なお、第３図に示す従来例における高圧選択弁１２の代
りに第１図に示す切換弁１７を設け、この切換弁１７の
レバー８１と流量制御弁６のレバー８とを連動させるよ
うに構成しても、上記実施例と同様に％！３１３−７弁
１６の設定圧力Ｐまではブレーキ圧力を発生させること
が可能であり、かっ流量制御弁６もその機能を失なわず
、したがって安全な走行が可能となる。
りに第１図に示す切換弁１７を設け、この切換弁１７の
レバー８１と流量制御弁６のレバー８とを連動させるよ
うに構成しても、上記実施例と同様に％！３１３−７弁
１６の設定圧力Ｐまではブレーキ圧力を発生させること
が可能であり、かっ流量制御弁６もその機能を失なわず
、したがって安全な走行が可能となる。
また、上記した第１図に示す実施例にあっては、入力指
令をレバー８およびリンク１１で与える例を挙げたが本
発明はこれに限らず、レバー８の代りにペダル等を設け
てもよく、またリンク１１の代りに油圧パイロット方式
等を採用してもよい。
令をレバー８およびリンク１１で与える例を挙げたが本
発明はこれに限らず、レバー８の代りにペダル等を設け
てもよく、またリンク１１の代りに油圧パイロット方式
等を採用してもよい。
本発明の車輌の走行用油圧回路は以上述べたよう［１６
しであることから、可変容量油圧ポンプと走行用油圧モ
ータとを連絡する管路に作用するブレーキ圧力が、該管
路に介設したリリーフ弁の設定圧力よりも小さい場合に
、確実なブレーキ力の確保と車速制御とを実現させるこ
とができ、従来に比べて安全性が向上する効果がある。
しであることから、可変容量油圧ポンプと走行用油圧モ
ータとを連絡する管路に作用するブレーキ圧力が、該管
路に介設したリリーフ弁の設定圧力よりも小さい場合に
、確実なブレーキ力の確保と車速制御とを実現させるこ
とができ、従来に比べて安全性が向上する効果がある。
そして特に、走行車輌に多用されている定トルク特性を
与える圧力制御弁を備えたものにあってはその効果は顕
著である。
与える圧力制御弁を備えたものにあってはその効果は顕
著である。
ｆＪ！１図は本発明の車輌の走行用油圧回路の−実施例
を示す回路図、第２図は従来の車輌の走行用油圧回路の
一例を示す回路図、第３図は従来の車輌の走行用油圧回
路の別の例を示す回路図、第４図は第３図に示す車輌の
走行用油圧回路に備えられる圧力制御弁の特性を示す説
明図である。 １・・・・・・可変容量油圧ボン１．２α・・・・・・
第１の管路、２ｂ・・・・・・第２の管路、３・・・・
・・走行用油圧モータ、６・・・・・・流量制御弁、７
・・・・・・圧力制御弁、８．８°・・・・・・Ｌ’
バー 、１０・・・・・・アクチュエータ、１１．１８
・・・・・・リンク、１３・・・・・・管路、１７・・
・・・・切換弁、１９・・・・・・ブツシュロッド。 第１図 第３図
を示す回路図、第２図は従来の車輌の走行用油圧回路の
一例を示す回路図、第３図は従来の車輌の走行用油圧回
路の別の例を示す回路図、第４図は第３図に示す車輌の
走行用油圧回路に備えられる圧力制御弁の特性を示す説
明図である。 １・・・・・・可変容量油圧ボン１．２α・・・・・・
第１の管路、２ｂ・・・・・・第２の管路、３・・・・
・・走行用油圧モータ、６・・・・・・流量制御弁、７
・・・・・・圧力制御弁、８．８°・・・・・・Ｌ’
バー 、１０・・・・・・アクチュエータ、１１．１８
・・・・・・リンク、１３・・・・・・管路、１７・・
・・・・切換弁、１９・・・・・・ブツシュロッド。 第１図 第３図
Claims (1)
- １、走行用油圧モータと、この走行用油圧モータを駆動
する可変容量油圧ポンプと、これらの走行用油圧モータ
と可変容量油圧ポンプとを連絡する第１の管路および第
２の管路と、上記可変容量油圧ポンプの押しのけ容積を
制御する流量制御弁および圧力制御弁とを備えた車輌の
走行用油圧回路において、上記流量制御弁と連動して上
記第１の管路の圧力および第２の管路の圧力のうちのい
ずれかを上記圧力制御弁の駆動用として導く手段を設け
たことを特徴とする車輌の走行用油圧回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1771885A JPS61180067A (ja) | 1985-02-02 | 1985-02-02 | 車輌の走行用油圧回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1771885A JPS61180067A (ja) | 1985-02-02 | 1985-02-02 | 車輌の走行用油圧回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61180067A true JPS61180067A (ja) | 1986-08-12 |
| JPH0520624B2 JPH0520624B2 (ja) | 1993-03-22 |
Family
ID=11951528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1771885A Granted JPS61180067A (ja) | 1985-02-02 | 1985-02-02 | 車輌の走行用油圧回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61180067A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50121952A (ja) * | 1974-02-27 | 1975-09-25 |
-
1985
- 1985-02-02 JP JP1771885A patent/JPS61180067A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50121952A (ja) * | 1974-02-27 | 1975-09-25 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0520624B2 (ja) | 1993-03-22 |
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