JPS61192832A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法Info
- Publication number
- JPS61192832A JPS61192832A JP3422285A JP3422285A JPS61192832A JP S61192832 A JPS61192832 A JP S61192832A JP 3422285 A JP3422285 A JP 3422285A JP 3422285 A JP3422285 A JP 3422285A JP S61192832 A JPS61192832 A JP S61192832A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- ignition timing
- injection timing
- correction amount
- timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法に
関し、さらに詳しくは噴射時期の補正をする方法に関す
る。
関し、さらに詳しくは噴射時期の補正をする方法に関す
る。
ディーゼルエンジン、％に自動車用ディーゼルエンジン
においては、そのノッキング、黒煙、白煙、エミッショ
ン、あるいは燃費の点から燃料噴射時期を精密に制御す
る必要がある。この制御方法には、エンジン回転速度と
アクセル開度とによって算出される目標着火時期と実着
火時期との差によ多燃料噴射時期を補正するフィードバ
ック制御方法が存在する（％開昭５８−２５５８４３゜
しかしながら、この制御方法において極冷間時等で着火
遅れが生じ実着火時期が目標着火時期に対し甚だしく遅
れた場合、燃料噴射時期を早める補正量が大きくなシ過
ぎてエンジンのノック音が激しくなシ運転者への不快感
が大きくなるという問題が生じていた。
においては、そのノッキング、黒煙、白煙、エミッショ
ン、あるいは燃費の点から燃料噴射時期を精密に制御す
る必要がある。この制御方法には、エンジン回転速度と
アクセル開度とによって算出される目標着火時期と実着
火時期との差によ多燃料噴射時期を補正するフィードバ
ック制御方法が存在する（％開昭５８−２５５８４３゜
しかしながら、この制御方法において極冷間時等で着火
遅れが生じ実着火時期が目標着火時期に対し甚だしく遅
れた場合、燃料噴射時期を早める補正量が大きくなシ過
ぎてエンジンのノック音が激しくなシ運転者への不快感
が大きくなるという問題が生じていた。
本発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、極
冷間時等で着火時期が甚だしく遅れた場合であっても、
ノック音が激しくなって運転者への不快感が強くなるこ
とを防止できるディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御
方法を提供することを目的とする。
冷間時等で着火時期が甚だしく遅れた場合であっても、
ノック音が激しくなって運転者への不快感が強くなるこ
とを防止できるディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御
方法を提供することを目的とする。
本発明は、燃料噴射時期を早める補正量に対し、補正量
の上限を定め、この上限をエンジン水温によって変化さ
せるものである。
の上限を定め、この上限をエンジン水温によって変化さ
せるものである。
すなわち、本発明はエンジン回転速度とアクセル開度と
によって算出される目標着火時期と実着火時期との差に
より、燃料噴射時期を補正し、実着火時期を目標着火時
期に一致させる方法に関しなされるものである。そして
、前記燃料噴射時期を補正する際の噴射時期を早める補
正量に対しては、補正量の上限であるガードを定める。
によって算出される目標着火時期と実着火時期との差に
より、燃料噴射時期を補正し、実着火時期を目標着火時
期に一致させる方法に関しなされるものである。そして
、前記燃料噴射時期を補正する際の噴射時期を早める補
正量に対しては、補正量の上限であるガードを定める。
そしてこのガードはエンジン水温によって変化させるも
のとする。
のとする。
このように上限を定めることにより、実着火時期が甚だ
しく遅ｎた場合でも燃料噴射時期の補正量が一定以下に
抑えられるため、エンジンのノック音が激しくなること
を防止できる。
しく遅ｎた場合でも燃料噴射時期の補正量が一定以下に
抑えられるため、エンジンのノック音が激しくなること
を防止できる。
〔実施例〕
本発明の一実施例を第１図〜第３図において説明する。
第２図は電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプを偏見たデ
ィーゼルエンジンの概略図である。フィルタによシ濾過
された燃料は、ドライブシャフト２で駆動されるベーン
式フィードポンプ（９０゜転回して図示）４によって給
油孔６からプレッシャレギュレーティングパルプ８に導
かれ、このプレッシャレギュレーティングパルプ８によ
り圧力を調整された後、ポンプノ・ウジフグ１０内の低
圧室であるポンプ室１２内に満される。ポンプ室１２内
に満された燃料は、ポンプ室１２内で作動部分の潤滑を
おこなうと同時に、吸入ポート１４を介してプランジャ
１６の先端部に形成される高圧室１８に送られる。また
、一部の燃料は過剰燃料の排出と作動部分の冷却のため
に、オーバーフローバルブ２０から燃料タンクに戻して
循環される。
ィーゼルエンジンの概略図である。フィルタによシ濾過
された燃料は、ドライブシャフト２で駆動されるベーン
式フィードポンプ（９０゜転回して図示）４によって給
油孔６からプレッシャレギュレーティングパルプ８に導
かれ、このプレッシャレギュレーティングパルプ８によ
り圧力を調整された後、ポンプノ・ウジフグ１０内の低
圧室であるポンプ室１２内に満される。ポンプ室１２内
に満された燃料は、ポンプ室１２内で作動部分の潤滑を
おこなうと同時に、吸入ポート１４を介してプランジャ
１６の先端部に形成される高圧室１８に送られる。また
、一部の燃料は過剰燃料の排出と作動部分の冷却のため
に、オーバーフローバルブ２０から燃料タンクに戻して
循環される。
プランジャ１６の先端部は、気筒数と同数の吸入グルー
プ２２が穿設され、プランジャ１６の半径方向には軸心
ポート２４に連通する分配ポート２６が穿設されている
。また、プランジャ１６の尾端部には、カムプレート２
８が固定され、このカムプレート２８にはローラリング
３０に嵌合され九気筒数と同数のローラ３２が接触され
ている。
プ２２が穿設され、プランジャ１６の半径方向には軸心
ポート２４に連通する分配ポート２６が穿設されている
。また、プランジャ１６の尾端部には、カムプレート２
８が固定され、このカムプレート２８にはローラリング
３０に嵌合され九気筒数と同数のローラ３２が接触され
ている。
このプランジャ１６は、先端側からシリンダ３４に挿入
され、プランジャ１６の先端面とシリンダ３４の内壁面
とＫより高圧室１８を形成している。
され、プランジャ１６の先端面とシリンダ３４の内壁面
とＫより高圧室１８を形成している。
シリンダ３４には、吸入、ポート１４が穿設されるとと
もにシリンダ内面からデリバリパルプ３６に連通する気
筒数と同数の分配通路３８が穿設されている。そして、
ポンプハウジング１０には、連通路４０を連通および遮
断する電磁弁４４が取付けられている。この連通路４０
は高圧室１８とポンプ室１２とを連通事せるものである
。また、電磁弁４４はソレノイド４６がＯＮされると弁
体４２を吸引して連通路４０を連通させ、ソレノイドが
ＯＦＦされると弁体を突出して連通路４０を遮断させる
。これによシ燃料噴射量が制御される。
もにシリンダ内面からデリバリパルプ３６に連通する気
筒数と同数の分配通路３８が穿設されている。そして、
ポンプハウジング１０には、連通路４０を連通および遮
断する電磁弁４４が取付けられている。この連通路４０
は高圧室１８とポンプ室１２とを連通事せるものである
。また、電磁弁４４はソレノイド４６がＯＮされると弁
体４２を吸引して連通路４０を連通させ、ソレノイドが
ＯＦＦされると弁体を突出して連通路４０を遮断させる
。これによシ燃料噴射量が制御される。
ドライブシャフト２は、ポンプ室１２方向へ突出してカ
ップリングを介してカムプレート２８に連結されている
。そしてカムプレート２８はプランジャ１６に固定され
るとともにスプリング５０によシローラ３２に覆わされ
ている。したがって、カムプレート２８がドライブシャ
フト２によって回転され、ローラ３２とカムプレート２
８の接触状態に応じカムプレート２８のカム山がローラ
３２をのり上がるととによって、プランジャ１６は回転
中に気筒数と等しい数だけ往復動される。
ップリングを介してカムプレート２８に連結されている
。そしてカムプレート２８はプランジャ１６に固定され
るとともにスプリング５０によシローラ３２に覆わされ
ている。したがって、カムプレート２８がドライブシャ
フト２によって回転され、ローラ３２とカムプレート２
８の接触状態に応じカムプレート２８のカム山がローラ
３２をのり上がるととによって、プランジャ１６は回転
中に気筒数と等しい数だけ往復動される。
燃料噴射ポンプの下部には、燃料送油圧力の変化を利用
してドライブシャフト２とプランジャ１６を駆動するカ
ムプレート２８との位相を変化させて燃料噴射時期を変
化させる油圧式タイマ（９０゜転回して図示）５２が設
けられている。このタイマ５２によればスプリング５４
がタイマピストン５６を噴射遅れの方向に押しており、
エンジン回転数が上昇すると送油圧力が上昇してピスト
ン５６がスプリング５４の弾発力に抗して押されるため
、ロンド５８を介してローラリング３０が噴射ポンプの
回転方向と逆方向に回転され、油圧に比例して燃料噴射
時期が進められる。ピストン５６に作用する油圧は電磁
弁４８によυ制御される。
してドライブシャフト２とプランジャ１６を駆動するカ
ムプレート２８との位相を変化させて燃料噴射時期を変
化させる油圧式タイマ（９０゜転回して図示）５２が設
けられている。このタイマ５２によればスプリング５４
がタイマピストン５６を噴射遅れの方向に押しており、
エンジン回転数が上昇すると送油圧力が上昇してピスト
ン５６がスプリング５４の弾発力に抗して押されるため
、ロンド５８を介してローラリング３０が噴射ポンプの
回転方向と逆方向に回転され、油圧に比例して燃料噴射
時期が進められる。ピストン５６に作用する油圧は電磁
弁４８によυ制御される。
ドライブシャフト２の先端部には、複数の歯を備えたシ
グナルロータ６０がドライブシャフトと同軸に固定され
、ローラリング３０にはシグナルロータタ６０の局面に
対向するようにピックアップ６２が取付けられている。
グナルロータ６０がドライブシャフトと同軸に固定され
、ローラリング３０にはシグナルロータタ６０の局面に
対向するようにピックアップ６２が取付けられている。
したがって、シグナルロータがドライブシャフトととも
に回転すると、ピックアップ６２から回転角信号が出力
される。
に回転すると、ピックアップ６２から回転角信号が出力
される。
またポンプハウジング１０には吸入ボート１４を遮断す
ることにより燃料噴射を停止させるフューエルカット弁
６４が取付けられている。
ることにより燃料噴射を停止させるフューエルカット弁
６４が取付けられている。
テリバルバルフ３６ ハｓディーゼルエンジン６６の副
燃焼室に突出するように取付けられた燃料噴射弁６８に
接続されている。この副燃恍室には、グロープラグ７０
が突出するように取付けられている。
燃焼室に突出するように取付けられた燃料噴射弁６８に
接続されている。この副燃恍室には、グロープラグ７０
が突出するように取付けられている。
なお、この第２図においてアクセル開度はアクセルセン
サ７４によって、エンジン水温は水温センサ７８によっ
て、実着火時期は着火センサ７２によって、エンジン回
転速度は、ビック・アップ６２によってクランク角はポ
ンププーリーの周面に対向して設けられる別のピックア
ップ６３によって、それぞれ検出される。これらのセン
サにより検出された情報はマイクロコンピュータ８２に
送られる。
サ７４によって、エンジン水温は水温センサ７８によっ
て、実着火時期は着火センサ７２によって、エンジン回
転速度は、ビック・アップ６２によってクランク角はポ
ンププーリーの周面に対向して設けられる別のピックア
ップ６３によって、それぞれ検出される。これらのセン
サにより検出された情報はマイクロコンピュータ８２に
送られる。
第３図においてこのマイクロコンピュータを説明する。
このマイクロコンピュータ８２は中央処理装置（ＣＰＵ
）８２Ａ、 リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）８２Ｂ
、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８２Ｃ，入出カポ
−） ８２ Ｄ、アナログデジタル変換器（Ａ／Ｄ）８
２Ｅ等からなっている。
）８２Ａ、 リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）８２Ｂ
、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８２Ｃ，入出カポ
−） ８２ Ｄ、アナログデジタル変換器（Ａ／Ｄ）８
２Ｅ等からなっている。
このうちＲＡＭ８２Ｃは、各種センナの出力内容および
マイクロコンピュータ８２のおこなう演算内容等を一時
的に格納するとともに電源断においても演算内容、設定
値、基本燃料噴射量を記憶し続ける装置である。ＣＰＵ
８２Ａは前記各種センサ等からの信号によシ各種の演算
をおこない、燃料ポンプ等を駆動するための駆動信号を
出力することができる。また、ＲＯＭ８２Ｂには、以下
第１図で説明するルーチンのプログラムがあらかじめ記
憶されるとともに、このルーチン内で使用されるエンジ
ン回転速度とアクセル開度を変数とする二次元の燃料噴
射時期マツプ、噴射時期を決定する基本ＴＣＶＤＵＴＹ
比を算出するためのプログラム等があらかじめ記憶され
ている。Ａ／Ｄ８２Ｅは、各種センサからの出力信号が
入力され前記ＣＰＵ８２Ａの指示に応じて順次デジタル
信号に変、換するものである。
マイクロコンピュータ８２のおこなう演算内容等を一時
的に格納するとともに電源断においても演算内容、設定
値、基本燃料噴射量を記憶し続ける装置である。ＣＰＵ
８２Ａは前記各種センサ等からの信号によシ各種の演算
をおこない、燃料ポンプ等を駆動するための駆動信号を
出力することができる。また、ＲＯＭ８２Ｂには、以下
第１図で説明するルーチンのプログラムがあらかじめ記
憶されるとともに、このルーチン内で使用されるエンジ
ン回転速度とアクセル開度を変数とする二次元の燃料噴
射時期マツプ、噴射時期を決定する基本ＴＣＶＤＵＴＹ
比を算出するためのプログラム等があらかじめ記憶され
ている。Ａ／Ｄ８２Ｅは、各種センサからの出力信号が
入力され前記ＣＰＵ８２Ａの指示に応じて順次デジタル
信号に変、換するものである。
さて水温センサ７８およびアクセルセンサ７４から出力
された検出信号は、バッファ回路８２Ｇを介してマルチ
プレクサ８２Ｆに供給される。このマルチプレクサ８２
Ｆに供給された検出信号は、さらにＡ／Ｄ８２Ｅにおい
てデジタル信号に変換され入出力ボート８２Ｄにデータ
として供給される。また着火センサ７２．クランク角基
準センサのピック・アップ６３、エンジン回転センサピ
ック・アップ６２によって出力された検出信号は、おの
おの波形整形回路８２Ｈによシ整形された後ＣＰＵ８２
Ａに供給される。またＡ／Ｄ８２Ｅ入出力ボート８２Ｄ
およびＣＰＵ８２Ａへはりｏ７り回路８２Ｉによりクロ
ックパルスが送られる。
された検出信号は、バッファ回路８２Ｇを介してマルチ
プレクサ８２Ｆに供給される。このマルチプレクサ８２
Ｆに供給された検出信号は、さらにＡ／Ｄ８２Ｅにおい
てデジタル信号に変換され入出力ボート８２Ｄにデータ
として供給される。また着火センサ７２．クランク角基
準センサのピック・アップ６３、エンジン回転センサピ
ック・アップ６２によって出力された検出信号は、おの
おの波形整形回路８２Ｈによシ整形された後ＣＰＵ８２
Ａに供給される。またＡ／Ｄ８２Ｅ入出力ボート８２Ｄ
およびＣＰＵ８２Ａへはりｏ７り回路８２Ｉによりクロ
ックパルスが送られる。
そしてＣＰＵ８２Ａは駆動回路８２Ｊを介して燃料制御
弁である電磁弁４４、タイマコントロールパルプである
電磁弁４８およびフューエルカット弁６４を制御する。
弁である電磁弁４４、タイマコントロールパルプである
電磁弁４８およびフューエルカット弁６４を制御する。
次に以上説明したマイクロコンピュータ８２によってお
こなわれる本実施例に係る噴射時期制御方法の処理ルー
チンを第１図において説明する。
こなわれる本実施例に係る噴射時期制御方法の処理ルー
チンを第１図において説明する。
■ 第３図で説明したようにエンジン回転センサ６２に
よジエンジン回転速度（ＮＥ）、アクセルセンサ７４に
よりアクセル開度（ＡＣＣＰ）、水温センサ７８によジ
エンジン水温（ＴＨＷ）、着火センサ７２によシ着火信
号（ＩＧＳ ＩＧ）、クランク角基準センサ６３によシ
フランク角基準信号（ＴＤＣ）、がそれぞれ出力され、
マイクロコンピュータ８２に取込む。
よジエンジン回転速度（ＮＥ）、アクセルセンサ７４に
よりアクセル開度（ＡＣＣＰ）、水温センサ７８によジ
エンジン水温（ＴＨＷ）、着火センサ７２によシ着火信
号（ＩＧＳ ＩＧ）、クランク角基準センサ６３によシ
フランク角基準信号（ＴＤＣ）、がそれぞれ出力され、
マイクロコンピュータ８２に取込む。
■ 取込んだエンジン回転速度（ＮＥ）、アクセル開度
（ＡＣＣＰ）により、目標着火時期（ＴＲＧ Ｉ Ｇ
）を算出する。この算出はＮＥ、ＡＣＣＰを変数とする
二次元の燃料噴射時期マツプに従っておこなわれ、具体
的にはタイマコントロールパルプ（ＴＣＶ）のＤＵＴＹ
比を決定するものとなる。
（ＡＣＣＰ）により、目標着火時期（ＴＲＧ Ｉ Ｇ
）を算出する。この算出はＮＥ、ＡＣＣＰを変数とする
二次元の燃料噴射時期マツプに従っておこなわれ、具体
的にはタイマコントロールパルプ（ＴＣＶ）のＤＵＴＹ
比を決定するものとなる。
■ これと同時に、前記取込んだＩＧＳＩＧ。
ＴＤＣによシ実着火時期（ＡＣＴＩＧ）を検出する。
■ そして、前記目標着火時期を実現させるために取込
んだＮＥ％ＡＧＣＰによシ基本ＴＣＶＤＵＴＹ比（Ｔｐ
ＢＡＳＥ）を算出する。
んだＮＥ％ＡＧＣＰによシ基本ＴＣＶＤＵＴＹ比（Ｔｐ
ＢＡＳＥ）を算出する。
■ 次に算出したＴＲＧＩＧとＡＣＴｉＧとの差に：ｊ
す、ＴＣＶＤＵＴＹ比（７）ｍ正ｔ （ＴＤＵＴ’Ｙ）
を求める。しかしながらこの補正量が大きくなり過ぎな
いように次のことがおこなわれる。
す、ＴＣＶＤＵＴＹ比（７）ｍ正ｔ （ＴＤＵＴ’Ｙ）
を求める。しかしながらこの補正量が大きくなり過ぎな
いように次のことがおこなわれる。
■ 取込んだＴＨＷにより、ＴＤＵＴＹの進角側ガード
（ＴＤＧＤ）を算出する。
（ＴＤＧＤ）を算出する。
■ そして、ＴＤＵＴＹがＴＤＧＤよりも大きいか否か
を判断する。
を判断する。
■ そして大きい場合には、ＴＤＧＤの値をＴＤＵＴＹ
の値とする。これによシ進角側ガード（ＴＤＧＤ）は噴
射時期を早める補正量の上限としての意味を有する。
の値とする。これによシ進角側ガード（ＴＤＧＤ）は噴
射時期を早める補正量の上限としての意味を有する。
■ 大きくない場合には、実際の制御用ＴＣＶＤＵＴＹ
比（ＦＤＵＴＹ）＝ＴＤＢＡＳＥ−ＴＤＵＴＹとする。
比（ＦＤＵＴＹ）＝ＴＤＢＡＳＥ−ＴＤＵＴＹとする。
これは噴射時期の通常の補正と同じである。
［株］ タイマコントロールパルプ（ＴＣＶ）をＦＤＵ
ＴＹで制御し、燃料の噴射をおこなう。
ＴＹで制御し、燃料の噴射をおこなう。
以上のように燃料噴射時期の制御をおこなうことにより
、取込んだＴＨＷによｆｉ、ＴＤＵＤＹの進角側ガード
（ＴＤＧＤ）を算出し、これを噴射時期を早める補正量
の上限として定めることができる。しだがって極冷間時
等で補正時期を早める補正量が太き過ぎてしまうことが
防止できる。
、取込んだＴＨＷによｆｉ、ＴＤＵＤＹの進角側ガード
（ＴＤＧＤ）を算出し、これを噴射時期を早める補正量
の上限として定めることができる。しだがって極冷間時
等で補正時期を早める補正量が太き過ぎてしまうことが
防止できる。
本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射時期側 □
御方法によれば、燃料噴射時期を補正する際の噴射時期
を早める補正量に対しエンジン水温によって算出される
補正量の上限を定めることができるので、燃料噴射時期
が早″１シ過ぎてエンジンのノック音が激しくなること
が防止できる。
御方法によれば、燃料噴射時期を補正する際の噴射時期
を早める補正量に対しエンジン水温によって算出される
補正量の上限を定めることができるので、燃料噴射時期
が早″１シ過ぎてエンジンのノック音が激しくなること
が防止できる。
第２図は本発明の一実施例が実施されるディーゼルエン
ジン燃料噴射装置の概略図、第３図は第２図のマイクロ
コンピュータ８２を示すフロー図。 第１図は第３図のマイクロコンピュータによっておこな
われる本実施例の制御ルーチン図を示す。 ６２・・・ピックアップ、７２・・・着火センサ、７４
・・・アクセルセンナ％ ７８′・・・水温センサ。
ジン燃料噴射装置の概略図、第３図は第２図のマイクロ
コンピュータ８２を示すフロー図。 第１図は第３図のマイクロコンピュータによっておこな
われる本実施例の制御ルーチン図を示す。 ６２・・・ピックアップ、７２・・・着火センサ、７４
・・・アクセルセンナ％ ７８′・・・水温センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン回転速度とアクセル開度によつて算出される
目標着火時期と実着火時期との差により、燃料噴射時期
を補正して実着火時期を目標着火時期に一致させる方法
において、 前記燃料噴射時期を補正する際の噴射時期を早める補正
量に対し，補正量の上限であるガードを定め、このガー
ドはエンジン水温によつて変化させることを特徴とする
ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3422285A JPS61192832A (ja) | 1985-02-22 | 1985-02-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3422285A JPS61192832A (ja) | 1985-02-22 | 1985-02-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61192832A true JPS61192832A (ja) | 1986-08-27 |
Family
ID=12408116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3422285A Pending JPS61192832A (ja) | 1985-02-22 | 1985-02-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61192832A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5927260A (en) * | 1996-10-03 | 1999-07-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Device for diagnosing oxygen sensor deterioration |
| KR100405735B1 (ko) * | 2001-09-11 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 연료 분사펌프 분사시기 제어방법 |
| JP2010084733A (ja) * | 2008-10-02 | 2010-04-15 | Denso Corp | 燃料噴射制御装置 |
-
1985
- 1985-02-22 JP JP3422285A patent/JPS61192832A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5927260A (en) * | 1996-10-03 | 1999-07-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Device for diagnosing oxygen sensor deterioration |
| KR100405735B1 (ko) * | 2001-09-11 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 연료 분사펌프 분사시기 제어방법 |
| JP2010084733A (ja) * | 2008-10-02 | 2010-04-15 | Denso Corp | 燃料噴射制御装置 |
| DE102009047898B4 (de) | 2008-10-02 | 2018-06-14 | Denso Corporation | Steuerung zur Kraftstoffeinspritzung |
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