JPH024774B2 - - Google Patents
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- JPH024774B2 JPH024774B2 JP59015587A JP1558784A JPH024774B2 JP H024774 B2 JPH024774 B2 JP H024774B2 JP 59015587 A JP59015587 A JP 59015587A JP 1558784 A JP1558784 A JP 1558784A JP H024774 B2 JPH024774 B2 JP H024774B2
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- cylinder
- fuel injection
- engine
- injection amount
- spill
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法に係り、特に、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回
転変動のばらつきが無くなるように燃料噴射量制
御アクチユエータを気筒毎に制御して、気筒間の
燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑え
るようにした電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法の改良に関する。
別燃料噴射量制御方法に係り、特に、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回
転変動のばらつきが無くなるように燃料噴射量制
御アクチユエータを気筒毎に制御して、気筒間の
燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑え
るようにした電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンは、ガソリンエン
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する1/2
次の低周波の振動によつて主として引き起こされ
る。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒間
の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示す
如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラン
ク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体及び燃料噴射ポンプ及
びインジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作
して、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さ
くすることが考えられるが、そのためには、生産
技術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射
ポンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、特
開昭58−214631号や特開昭58−214627号に開示さ
れている如く、第２図に示すような、燃料噴射ポ
ンプ１２の駆動軸１４に取付けたギヤ２０と、ポ
ンプハウジング１２Ａに取付けたエンジン回転セ
ンサ２２によつてNE生波形を得、第３図に示す
如く、前記NE生波形を成形したNEパルスの立
下りによつて検出される、前記駆動軸１４の例え
ば22.5゜PA（ポンプ角）（エンジンの45゜CA）回転
毎に、該45゜CAの回転に要した時間ΔTから直前
の45゜CA回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝
１〜４）を算出し、該エンジン回転数NEiから、
第４図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp
（ｐ＝１〜４）を検出し、これと全気筒の回転変
動の平均値WNDLT（＝4 〓i=1 DNEi／４）とを比較
し、当該気筒の回転変動が前記平均値WNDLT
より小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少
ないものと看做して、その差DDNEp（ｐ＝１〜
４）に応じて、例えば第５図に示すように増量す
べき燃料噴射量Δqを学習して、次回の当該気筒
の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転変
動が平均値WNDLTより大きい場合には、当該
気筒の燃料噴射量を減量することが考えられる。
このようにして、例えば第６図に示す如く、各気
筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量制御アクチ
ユエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプではスピ
ルリングを制御するためのスピルアクチユエータ
を気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒毎に増減
することによつて、気筒間の燃料噴射量のばらつ
きを解消することができ、従つて、エンジン振動
を抑えることができる。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
補正量Δqの積算値である気筒別補正量、K5は、
ニユートラルで、エンジン回転数が1000〜
1500rpmの時のハンチングを防止するための、エ
ンジン回転数が高いほど気筒別補正量を小さくす
るようにした補正係数、Qfinは、平均エンジン
回転数NEとアクセル開度Accp等から算出される
噴射量、Vspは、スピルアクチユエータの変位を
検出するスピル位置センサの出力である。 しかしながら、従来は、例えば分配型燃料噴射
ポンプにおいては、スピルリングの応答・到達遅
れを見込み、又、他の気筒の噴射に干渉しないよ
うに、NEパルスにより決まる一定のクランク角
度前で、前記気筒別補正量を予め出力し、これに
より気筒別制御を行うようにしていたため、スピ
ルリングの移動が補正すべき気筒の燃料噴射に間
に合わない恐れがあつた。即ち、例えば45゜CA毎
に求められるエンジン回転数NEiを実際のエンジ
ン回転数にできるだけ近い値とするためには、例
えばエンジン回転数NE1の演算に用いる45゜CA所
要時間の中心にTDCがくるようにしなければな
らない。即ち、エンジン回転数NE1は、第７図に
示す如く、時刻Δ1から時刻Δ2に要した時間から
演算するため、実際Ａに示した如く、TDCが時
刻Δ1とΔ2の中央にある場合と、破線Ｂに示した
如く、TDCが時刻Δ2′上にある場合では、
45゜CANEiに大きな相違を生ずる。気筒別燃料噴
射量制御に際しては、回転変動から気筒別補正量
を求めることから、NEiの波形は実線Ａの方が望
ましい。従つて、TDCはNE1の演算、即ち時刻
Δ2前22.5゜CAにならざるを得ない。一方、アイド
ル時等では、燃料を噴射し始めるのは、通常
TDC付近であることから、従来の気筒別噴射量
補正では、スピルリングが目標値に移動するのに
要する時間30〜40ms（800rpmで144゜CA〜
192゜CA）に対して、スピルリングのアクチユエ
ータへ移動量を指令するのが、NE1算出時、即ち
噴射前157.5゜CAとなるため、スピルリングが追
従できなくなる恐れが大であつた。特に、空気調
和装置がオンとされたり、自動変速機のシフトが
Ｄレンジの時などのエンジン中負荷時や、フアス
トアイドル時などのエンジン回転数が比較的高い
時等には、一層到達遅れが著しくなる。
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する1/2
次の低周波の振動によつて主として引き起こされ
る。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒間
の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示す
如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラン
ク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体及び燃料噴射ポンプ及
びインジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作
して、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さ
くすることが考えられるが、そのためには、生産
技術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射
ポンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、特
開昭58−214631号や特開昭58−214627号に開示さ
れている如く、第２図に示すような、燃料噴射ポ
ンプ１２の駆動軸１４に取付けたギヤ２０と、ポ
ンプハウジング１２Ａに取付けたエンジン回転セ
ンサ２２によつてNE生波形を得、第３図に示す
如く、前記NE生波形を成形したNEパルスの立
下りによつて検出される、前記駆動軸１４の例え
ば22.5゜PA（ポンプ角）（エンジンの45゜CA）回転
毎に、該45゜CAの回転に要した時間ΔTから直前
の45゜CA回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝
１〜４）を算出し、該エンジン回転数NEiから、
第４図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp
（ｐ＝１〜４）を検出し、これと全気筒の回転変
動の平均値WNDLT（＝4 〓i=1 DNEi／４）とを比較
し、当該気筒の回転変動が前記平均値WNDLT
より小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少
ないものと看做して、その差DDNEp（ｐ＝１〜
４）に応じて、例えば第５図に示すように増量す
べき燃料噴射量Δqを学習して、次回の当該気筒
の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転変
動が平均値WNDLTより大きい場合には、当該
気筒の燃料噴射量を減量することが考えられる。
このようにして、例えば第６図に示す如く、各気
筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量制御アクチ
ユエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプではスピ
ルリングを制御するためのスピルアクチユエータ
を気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒毎に増減
することによつて、気筒間の燃料噴射量のばらつ
きを解消することができ、従つて、エンジン振動
を抑えることができる。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
補正量Δqの積算値である気筒別補正量、K5は、
ニユートラルで、エンジン回転数が1000〜
1500rpmの時のハンチングを防止するための、エ
ンジン回転数が高いほど気筒別補正量を小さくす
るようにした補正係数、Qfinは、平均エンジン
回転数NEとアクセル開度Accp等から算出される
噴射量、Vspは、スピルアクチユエータの変位を
検出するスピル位置センサの出力である。 しかしながら、従来は、例えば分配型燃料噴射
ポンプにおいては、スピルリングの応答・到達遅
れを見込み、又、他の気筒の噴射に干渉しないよ
うに、NEパルスにより決まる一定のクランク角
度前で、前記気筒別補正量を予め出力し、これに
より気筒別制御を行うようにしていたため、スピ
ルリングの移動が補正すべき気筒の燃料噴射に間
に合わない恐れがあつた。即ち、例えば45゜CA毎
に求められるエンジン回転数NEiを実際のエンジ
ン回転数にできるだけ近い値とするためには、例
えばエンジン回転数NE1の演算に用いる45゜CA所
要時間の中心にTDCがくるようにしなければな
らない。即ち、エンジン回転数NE1は、第７図に
示す如く、時刻Δ1から時刻Δ2に要した時間から
演算するため、実際Ａに示した如く、TDCが時
刻Δ1とΔ2の中央にある場合と、破線Ｂに示した
如く、TDCが時刻Δ2′上にある場合では、
45゜CANEiに大きな相違を生ずる。気筒別燃料噴
射量制御に際しては、回転変動から気筒別補正量
を求めることから、NEiの波形は実線Ａの方が望
ましい。従つて、TDCはNE1の演算、即ち時刻
Δ2前22.5゜CAにならざるを得ない。一方、アイド
ル時等では、燃料を噴射し始めるのは、通常
TDC付近であることから、従来の気筒別噴射量
補正では、スピルリングが目標値に移動するのに
要する時間30〜40ms（800rpmで144゜CA〜
192゜CA）に対して、スピルリングのアクチユエ
ータへ移動量を指令するのが、NE1算出時、即ち
噴射前157.5゜CAとなるため、スピルリングが追
従できなくなる恐れが大であつた。特に、空気調
和装置がオンとされたり、自動変速機のシフトが
Ｄレンジの時などのエンジン中負荷時や、フアス
トアイドル時などのエンジン回転数が比較的高い
時等には、一層到達遅れが著しくなる。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、フアストアイドル時などのエンジ
ン回転数が比較的高い時等にも、直前気筒の燃料
噴射に干渉することなく、当該気筒に対する燃料
噴射量制御アクチユエータの制御遅れを防ぐこと
ができ、従つて、エンジン運転状態に拘わらず、
燃料噴射量の気筒別制御を的確に行つて、気筒間
の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を確
実に低減することができる電子制御デイーゼルエ
ンジンの気筒別燃料噴射量制御方法を提供するこ
とを目的とする。
されたもので、フアストアイドル時などのエンジ
ン回転数が比較的高い時等にも、直前気筒の燃料
噴射に干渉することなく、当該気筒に対する燃料
噴射量制御アクチユエータの制御遅れを防ぐこと
ができ、従つて、エンジン運転状態に拘わらず、
燃料噴射量の気筒別制御を的確に行つて、気筒間
の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を確
実に低減することができる電子制御デイーゼルエ
ンジンの気筒別燃料噴射量制御方法を提供するこ
とを目的とする。
本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気
筒毎の回転変動のばらつきが無くなるように燃料
噴射量制御アクチユエータを気筒毎に制御して、
気筒間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振
動を抑えるようにした電子制御デイーゼルエンジ
ンの気筒別燃料噴射量制御方法において、第８図
にその要旨を示す如く、少くともエンジン回転数
を検出する手順と、燃料噴射量制御アクチユエー
タへの制御指令タイミングを求める手順と、前記
制御指令タイミングで前記燃料噴射量制御アクチ
ユエータに気筒毎に制御指令を与える手順とを含
み、エンジン回転数が高い時は、前記制御指令タ
イミングを早めることにより、前記目的を達成し
たものである。
筒毎の回転変動のばらつきが無くなるように燃料
噴射量制御アクチユエータを気筒毎に制御して、
気筒間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振
動を抑えるようにした電子制御デイーゼルエンジ
ンの気筒別燃料噴射量制御方法において、第８図
にその要旨を示す如く、少くともエンジン回転数
を検出する手順と、燃料噴射量制御アクチユエー
タへの制御指令タイミングを求める手順と、前記
制御指令タイミングで前記燃料噴射量制御アクチ
ユエータに気筒毎に制御指令を与える手順とを含
み、エンジン回転数が高い時は、前記制御指令タ
イミングを早めることにより、前記目的を達成し
たものである。
本発明においては、少くともエンジン回転数を
検出して、エンジン回転数が高い時は、燃料噴射
量制御アクチユエータへの制御指令タイミングを
早めるようにしたので、エンジン回転数が比較的
高い時にも、直前気筒の燃料噴射に干渉すること
なく、当該気筒に対する制御遅れを防ぐことがで
きる。従つて、エンジン運転状態に拘わらず、燃
料噴射量の気筒別制御を的確に行つて、気筒間の
燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を確実
に抑えることができる。
検出して、エンジン回転数が高い時は、燃料噴射
量制御アクチユエータへの制御指令タイミングを
早めるようにしたので、エンジン回転数が比較的
高い時にも、直前気筒の燃料噴射に干渉すること
なく、当該気筒に対する制御遅れを防ぐことがで
きる。従つて、エンジン運転状態に拘わらず、燃
料噴射量の気筒別制御を的確に行つて、気筒間の
燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を確実
に抑えることができる。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御デ
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が
採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第９図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第９図は90゜展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第９図は90゜展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後垂
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する
分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下アクセル開度と称する）Accpを検出
するためのアクセルセンサ５６と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出される
アクセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２
２の出力から求められるエンジン回転数NE、前
記水温センサ５２の出力から検出されるエンジン
冷却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期
に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４
等を制御する電子制御ユニツト（以下ECUと称
する）５８と、から構成されている。 前記ECU５８は、第１０図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生する
クロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（以下RAMと称する）５８Ｃと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下ROMと称する）５
８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力される前記
水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バツフア５
８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出
力、バツフア５８Ｈを介して入力される前記アク
セルセンサ５６出力、センサ駆動回路５８Ｊ出力
のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動され、セ
ンサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前記
スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセンサ駆
動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によ
つて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ（以下MPXと
称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力のアナロ
グ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ
−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）
５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をCPU
５８Ａに取込むための入出力ポート（以下Ｉ／Ｏ
ポートと称する）５８Ｑと、前記エンジン回転セ
ンサ２２の出力を波形整形して前記CPU５８Ａ
に直接取込むための波形整形回路５８Ｒと、前記
CPU５８Ａの演算結果に応じて前記タイミング
制御弁２８を駆動するための駆動回路５８Ｓと、
同じく前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前記
FCV３８を駆動するための駆動回路５８Ｔと、
デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と
称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換された
前記CPU５８Ａ出力と前記スピル位置センサ３
６出力のスピル位置信号Vspとの偏差に応じて、
前記スピルアクチユエータ３４を駆動するための
サーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８Ｗと、前記
各構成機器間を接続するためのコモンバス５８Ｘ
とから、構成されている。 以下、第１実施例の作用を説明する。 この第１実施例における燃料噴射量の気筒別補
正量の算出は、第１１図に示すような、45゜CA毎
に通る割込みルーチンICIに従つて実行される。
即ち、前記エンジン回転センサ２２からクランク
角45゜CA毎に出力されるNEパルスの立下がりと
共に、ステツプ１１０に入り、前出第３図に示し
た如く、前回のNEパルス立下がりから今回の
NEパルス立下がりまでの時間間隔ΔTから45゜CA
毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を算出す
る。カウンタｉは、NEパルスの立下りにより１
→２→３→４→１と更新されるので、このエンジ
ン回転数NEiも、180゜CA毎に、NE1→NE2→NE3
→NE4→NE1と一回りして、各々のメモリに保存
されることとなる。 次いでステツプ１１２に進み、次式に示す如
く、180゜CA間の平均エンジン回転数NEを算出す
る。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ …(1) 次いでステツプ１１４に進み、カウンタｉを更
新した後、ステツプ１１６で、予めROM５８Ｄ
に記憶されている、第１２図の破線に示したよう
な関係を有するマツプから、1000〜1500rpmの、
エンジン回転数が比較的高い時のハンチングを防
止するための、エンジン回転数NEに応じた補正
係数K5を算出する。 次いでステツプ１１８に進み、カウンタｉの計
数値が４であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新さ
れた直後である時には、ステツプ１２０に進み、
アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合、即ち、例えば始動中や始動
直後でなく、アクセル角度Accpが０％であり、
シフト位置がニユートラルであるか、又は自動変
速機を備えた車両の場合はドライブレンジであり
且つ車速が零であるという条件が全て成立した時
には、ステツプ１２２に進み、エンジン回転数
NE1が、同一の気筒ｐに対するNE1〜NE4の中で
最小値である状態が、２気筒以上であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合、即ち、失火
等が発生しておらず、回転が安定していると判断
される時には、ステツプ１２４に進み、前出第４
図に示した如く、次式により、各気筒に対応した
回転変動DNEp（ｐ＝１〜４）を算出して、各々
のメモリに保存する。ここで、カウンタｐは、各
気筒に対応しており、カウンタｉが４→１になる
時に１→２→３→４→１と更新され、720゜CAで
一まわりするようにされている。 DNEp←NE3−NE1 …(2) 次いでステツプ１２６に進み、次式を用いて、
回転変動の平均値WNDLTを算出して、メモリ
に保存する。 WNDLT←4 〓p=1 DNEp／４ …(3) 次いでステツプ１２８に進み、次式を用いて、
平均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動
DNEpとの偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp …(4) 次いでステツプ１３０に進み、算出された偏差
DDNEpに応じて、例えば前出第５図に示したよ
うな関係から、次式により、偏差DDNEpに応じ
た毎回の気筒別補正量Δqを算出する。 Δq＝ｆ（DDNEp） …(5) 次いでステツプ１３２に進み、次式に示す如く
今回求められた気筒別毎回補正量Δqを、前回ま
での積算値ΔQpに積算し、今回値としてメモリ
して、この割込みルーチンICIを終了する。 ΔQp←ΔQp＋Δq …(6) なお、積算値ΔQpは、各気筒に対応している
ため、ΔQ1〜ΔQ4の４個あり、必要に応じて上下
限を設けることもできる。 前出ステツプ１２０〜１３２は、カウンタｉが
４の時だけ通るルーチンであるため、180゜CAに
１回だけ、NE3の算出が終了した直後に通ること
となる。 一方、前出ステツプ１１８の判定結果が否であ
る場合には、ステツプ１４０に進み、カウンタｉ
の計数値が１であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合、即ち、カウンタの計数値が４→
１に更新された直後であると判断される時には、
ステツプ１４２に進み、例えば１マイクロ秒刻み
で進むようにされたフリーランニングタイマよ
り、現在の時刻をメモリTNE4に転写する。次い
でステツプ１４４に進み、ROM５８Ｄに予め記
憶されている。第１３図に示すような関係を現し
たマツプを用いて、平均エンジン回転数NEに応
じた気筒別補正量のスピルアクチユエータ指令タ
イミングTQfin′を求める。次いでステツプ１４
６に進み、次式に示す如く、現在時刻TNE4とス
ピルアクチユエータ指令タイミングTQfin′を加
算して、メモリOCRに保存する。 OCR←TNE4＋TQfin′ …(7) 次いでステツプ１４８に進み、カウンタｐを更
新して、この割込みルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ１２０の判定結果が否であ
り、アイドル安定状態でないと判断される時、前
出ステツプ１２２の判定結果が否であり、失火等
により回転が不安定になつていると判断される
時、前出ステツプ１４０の判定結果が否であり、
カウンタｉの計数値が４でも１でもないと判断さ
れる時には、気筒別毎回補正量Δqを算出しない
ため補正用積算値ΔQpを修正することなく、そ
のままこの割込みルーチンICIを終了する。 一方、フリーランニングタイマの時刻が、前出
ステツプ１４６で求められたスピルアクチユエー
タ指令タイミング時刻OCRと一致した時には、
第１４図に示す時刻一致割込みルーチンOCRの
ステツプ２１０に入り、次式に示す如く、公知の
最終噴射量算出ルーチンによつて平均エンジン回
転数NEやアクセル開度Accpから求められる噴射
量Qfinに、補正値ΔQp＋1に補正係数K5を乗じた
ものを加えることによつて最終噴射量Qfin′を求
めて、スピルアクチユエータ３４に指令を出力
し、最終噴射量Qfin′による燃料噴射が行われる
ようにして、この割込みルーチンOCRを終了す
る。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp＋1 …(8) なお、ここで用いる補正係数K5は第１２図に
破線Ｄで示す如く、従来実施例に用いるK5（実線
Ｃ）に比べ大きな値をとることができるため、よ
り補正が正確に行なえる。なぜなら、1000〜
1500rpm時のエンジンハンチングはスピルリング
の到達遅れによつて主に生ずるため、本実施例の
如く到達遅れを防ぐことができれば、それだけ気
筒別補正量の上下限を広くできるからである。 この第１実施例における各部動作波形の一例を
第１５図に示す。図から明らかな如く、例えばカ
ウンタｉが３→４に更新される時、即ちエンジン
回転数NE3を算出した直後に、180゜CA平均エン
ジン回転数NEよりスピルアクチユエータ指令タ
イミングTQfin′を算出し、スピルアクチユエー
タ３４の指令時刻OCRを指定する。通常、この
指令時刻OCRは、本実施例のように、直前の
180゜CA間のエンジン回転数NEから算出して、ほ
ぼTDCに一致させることが望ましい。一方、一
般に、燃料噴射は、アイドル等ではほぼTDCで
始まり、ATDC8〜10゜CAで終了する。又、スピ
ルリングの応答遅れは、約3.3ミリ秒程度であり、
アイドル時には13〜16゜CAに相当する。従つて、
本実施例のように、TDCで次の気筒（第１気筒）
に備えた指令値を指令すれば、第１５図に示す如
く、現在の気筒（第２気筒）の噴射に干渉するこ
となく、より早期に次の気筒（第１気筒）のため
の指令を行うことができ、スピルリングが次気筒
（第１気筒）の噴射終了時までには、目標量に到
達して、到達遅れの心配がなくなるものである。
又、直前の180゜CA間の平均エンジン回転数NEを
用いてスピルアクチユエータ指令タイミング
TQfin′を算出しているので、過渡時等、エンジ
ン回転数の変化が急な場合でも、最適な指令タイ
ミングを得ることができ、エンジン回転数の変化
に伴なうスピルリングの到達遅れも防ぐことがで
きる。 次に、本発明の第２実施例を説明する。 本実施例は、前記第１実施例と同様の自動車用
電子制御デイーゼルエンジンにおいて、その
ECU５８内における燃料噴射量の気筒別補正量
の算出を、第１６図に示すような流れ図に従つて
行うようにしたものである。 即ち、この第２実施例においては、前出第１１
図に示した第１実施例と同様の割込みルーチン
ICIにおいて、ステツプ１４４でスピルアクチユ
エータ指令タイミングTQfin′を算出した後、ス
テツプ３１０に進み、ROM５８Ｄに予め記憶さ
れている、第１７図に示すような関係を現わした
マツプを用いて、噴射量Qfinに対応する補正指
令タイミングΔTQを算出する。次いでステツプ
３１２に進み、次式により、OCRを算出して記
憶する。 OCR←TNE4＋TQfin′＋ΔTQ …(9) 他の点については前記第１実施例と同様である
ので、説明は省略する。 この第２実施例における各部波形の関係の例を
第１８図に示す。図から明らかな如く、噴射量
Qfinが多い中負荷時には、噴射期間が長くなる
ため、余り早く次の気筒（１番気筒）へのアクチ
ユエータの指令Qfin′を行うと、現在の気筒（２
番気筒）の噴射量に干渉する恐れがある。そこ
で、本実施例のように、噴射量Qfin即ちエンジ
ン負荷に応じて、補正指令タイミングΔTQを求
め、その分だけ最小限指令を遅らせることによつ
て、２番気筒への干渉を生じることなく、１番気
筒への指令を１番気筒の噴射終了時までに到達遅
れなく行うことができる。 なお前記実施例においては、本発明が、燃料噴
射量制御アクチユエータとしてスピルリングが備
えられた電子制御デイーゼルエンジンに適用され
ていたが、本発明の適用範囲はこれに限定され
ず、他の型式の燃料噴射量制御アクチユエータを
備えたデイーゼルエンジンにも同様に適用できる
ことは明らかである。
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が
採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第９図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第９図は90゜展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第９図は90゜展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後垂
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する
分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下アクセル開度と称する）Accpを検出
するためのアクセルセンサ５６と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出される
アクセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２
２の出力から求められるエンジン回転数NE、前
記水温センサ５２の出力から検出されるエンジン
冷却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期
に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４
等を制御する電子制御ユニツト（以下ECUと称
する）５８と、から構成されている。 前記ECU５８は、第１０図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生する
クロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（以下RAMと称する）５８Ｃと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下ROMと称する）５
８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力される前記
水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バツフア５
８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出
力、バツフア５８Ｈを介して入力される前記アク
セルセンサ５６出力、センサ駆動回路５８Ｊ出力
のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動され、セ
ンサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前記
スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセンサ駆
動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によ
つて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ（以下MPXと
称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力のアナロ
グ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ
−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）
５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をCPU
５８Ａに取込むための入出力ポート（以下Ｉ／Ｏ
ポートと称する）５８Ｑと、前記エンジン回転セ
ンサ２２の出力を波形整形して前記CPU５８Ａ
に直接取込むための波形整形回路５８Ｒと、前記
CPU５８Ａの演算結果に応じて前記タイミング
制御弁２８を駆動するための駆動回路５８Ｓと、
同じく前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前記
FCV３８を駆動するための駆動回路５８Ｔと、
デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と
称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換された
前記CPU５８Ａ出力と前記スピル位置センサ３
６出力のスピル位置信号Vspとの偏差に応じて、
前記スピルアクチユエータ３４を駆動するための
サーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８Ｗと、前記
各構成機器間を接続するためのコモンバス５８Ｘ
とから、構成されている。 以下、第１実施例の作用を説明する。 この第１実施例における燃料噴射量の気筒別補
正量の算出は、第１１図に示すような、45゜CA毎
に通る割込みルーチンICIに従つて実行される。
即ち、前記エンジン回転センサ２２からクランク
角45゜CA毎に出力されるNEパルスの立下がりと
共に、ステツプ１１０に入り、前出第３図に示し
た如く、前回のNEパルス立下がりから今回の
NEパルス立下がりまでの時間間隔ΔTから45゜CA
毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を算出す
る。カウンタｉは、NEパルスの立下りにより１
→２→３→４→１と更新されるので、このエンジ
ン回転数NEiも、180゜CA毎に、NE1→NE2→NE3
→NE4→NE1と一回りして、各々のメモリに保存
されることとなる。 次いでステツプ１１２に進み、次式に示す如
く、180゜CA間の平均エンジン回転数NEを算出す
る。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ …(1) 次いでステツプ１１４に進み、カウンタｉを更
新した後、ステツプ１１６で、予めROM５８Ｄ
に記憶されている、第１２図の破線に示したよう
な関係を有するマツプから、1000〜1500rpmの、
エンジン回転数が比較的高い時のハンチングを防
止するための、エンジン回転数NEに応じた補正
係数K5を算出する。 次いでステツプ１１８に進み、カウンタｉの計
数値が４であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新さ
れた直後である時には、ステツプ１２０に進み、
アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合、即ち、例えば始動中や始動
直後でなく、アクセル角度Accpが０％であり、
シフト位置がニユートラルであるか、又は自動変
速機を備えた車両の場合はドライブレンジであり
且つ車速が零であるという条件が全て成立した時
には、ステツプ１２２に進み、エンジン回転数
NE1が、同一の気筒ｐに対するNE1〜NE4の中で
最小値である状態が、２気筒以上であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合、即ち、失火
等が発生しておらず、回転が安定していると判断
される時には、ステツプ１２４に進み、前出第４
図に示した如く、次式により、各気筒に対応した
回転変動DNEp（ｐ＝１〜４）を算出して、各々
のメモリに保存する。ここで、カウンタｐは、各
気筒に対応しており、カウンタｉが４→１になる
時に１→２→３→４→１と更新され、720゜CAで
一まわりするようにされている。 DNEp←NE3−NE1 …(2) 次いでステツプ１２６に進み、次式を用いて、
回転変動の平均値WNDLTを算出して、メモリ
に保存する。 WNDLT←4 〓p=1 DNEp／４ …(3) 次いでステツプ１２８に進み、次式を用いて、
平均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動
DNEpとの偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp …(4) 次いでステツプ１３０に進み、算出された偏差
DDNEpに応じて、例えば前出第５図に示したよ
うな関係から、次式により、偏差DDNEpに応じ
た毎回の気筒別補正量Δqを算出する。 Δq＝ｆ（DDNEp） …(5) 次いでステツプ１３２に進み、次式に示す如く
今回求められた気筒別毎回補正量Δqを、前回ま
での積算値ΔQpに積算し、今回値としてメモリ
して、この割込みルーチンICIを終了する。 ΔQp←ΔQp＋Δq …(6) なお、積算値ΔQpは、各気筒に対応している
ため、ΔQ1〜ΔQ4の４個あり、必要に応じて上下
限を設けることもできる。 前出ステツプ１２０〜１３２は、カウンタｉが
４の時だけ通るルーチンであるため、180゜CAに
１回だけ、NE3の算出が終了した直後に通ること
となる。 一方、前出ステツプ１１８の判定結果が否であ
る場合には、ステツプ１４０に進み、カウンタｉ
の計数値が１であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合、即ち、カウンタの計数値が４→
１に更新された直後であると判断される時には、
ステツプ１４２に進み、例えば１マイクロ秒刻み
で進むようにされたフリーランニングタイマよ
り、現在の時刻をメモリTNE4に転写する。次い
でステツプ１４４に進み、ROM５８Ｄに予め記
憶されている。第１３図に示すような関係を現し
たマツプを用いて、平均エンジン回転数NEに応
じた気筒別補正量のスピルアクチユエータ指令タ
イミングTQfin′を求める。次いでステツプ１４
６に進み、次式に示す如く、現在時刻TNE4とス
ピルアクチユエータ指令タイミングTQfin′を加
算して、メモリOCRに保存する。 OCR←TNE4＋TQfin′ …(7) 次いでステツプ１４８に進み、カウンタｐを更
新して、この割込みルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ１２０の判定結果が否であ
り、アイドル安定状態でないと判断される時、前
出ステツプ１２２の判定結果が否であり、失火等
により回転が不安定になつていると判断される
時、前出ステツプ１４０の判定結果が否であり、
カウンタｉの計数値が４でも１でもないと判断さ
れる時には、気筒別毎回補正量Δqを算出しない
ため補正用積算値ΔQpを修正することなく、そ
のままこの割込みルーチンICIを終了する。 一方、フリーランニングタイマの時刻が、前出
ステツプ１４６で求められたスピルアクチユエー
タ指令タイミング時刻OCRと一致した時には、
第１４図に示す時刻一致割込みルーチンOCRの
ステツプ２１０に入り、次式に示す如く、公知の
最終噴射量算出ルーチンによつて平均エンジン回
転数NEやアクセル開度Accpから求められる噴射
量Qfinに、補正値ΔQp＋1に補正係数K5を乗じた
ものを加えることによつて最終噴射量Qfin′を求
めて、スピルアクチユエータ３４に指令を出力
し、最終噴射量Qfin′による燃料噴射が行われる
ようにして、この割込みルーチンOCRを終了す
る。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp＋1 …(8) なお、ここで用いる補正係数K5は第１２図に
破線Ｄで示す如く、従来実施例に用いるK5（実線
Ｃ）に比べ大きな値をとることができるため、よ
り補正が正確に行なえる。なぜなら、1000〜
1500rpm時のエンジンハンチングはスピルリング
の到達遅れによつて主に生ずるため、本実施例の
如く到達遅れを防ぐことができれば、それだけ気
筒別補正量の上下限を広くできるからである。 この第１実施例における各部動作波形の一例を
第１５図に示す。図から明らかな如く、例えばカ
ウンタｉが３→４に更新される時、即ちエンジン
回転数NE3を算出した直後に、180゜CA平均エン
ジン回転数NEよりスピルアクチユエータ指令タ
イミングTQfin′を算出し、スピルアクチユエー
タ３４の指令時刻OCRを指定する。通常、この
指令時刻OCRは、本実施例のように、直前の
180゜CA間のエンジン回転数NEから算出して、ほ
ぼTDCに一致させることが望ましい。一方、一
般に、燃料噴射は、アイドル等ではほぼTDCで
始まり、ATDC8〜10゜CAで終了する。又、スピ
ルリングの応答遅れは、約3.3ミリ秒程度であり、
アイドル時には13〜16゜CAに相当する。従つて、
本実施例のように、TDCで次の気筒（第１気筒）
に備えた指令値を指令すれば、第１５図に示す如
く、現在の気筒（第２気筒）の噴射に干渉するこ
となく、より早期に次の気筒（第１気筒）のため
の指令を行うことができ、スピルリングが次気筒
（第１気筒）の噴射終了時までには、目標量に到
達して、到達遅れの心配がなくなるものである。
又、直前の180゜CA間の平均エンジン回転数NEを
用いてスピルアクチユエータ指令タイミング
TQfin′を算出しているので、過渡時等、エンジ
ン回転数の変化が急な場合でも、最適な指令タイ
ミングを得ることができ、エンジン回転数の変化
に伴なうスピルリングの到達遅れも防ぐことがで
きる。 次に、本発明の第２実施例を説明する。 本実施例は、前記第１実施例と同様の自動車用
電子制御デイーゼルエンジンにおいて、その
ECU５８内における燃料噴射量の気筒別補正量
の算出を、第１６図に示すような流れ図に従つて
行うようにしたものである。 即ち、この第２実施例においては、前出第１１
図に示した第１実施例と同様の割込みルーチン
ICIにおいて、ステツプ１４４でスピルアクチユ
エータ指令タイミングTQfin′を算出した後、ス
テツプ３１０に進み、ROM５８Ｄに予め記憶さ
れている、第１７図に示すような関係を現わした
マツプを用いて、噴射量Qfinに対応する補正指
令タイミングΔTQを算出する。次いでステツプ
３１２に進み、次式により、OCRを算出して記
憶する。 OCR←TNE4＋TQfin′＋ΔTQ …(9) 他の点については前記第１実施例と同様である
ので、説明は省略する。 この第２実施例における各部波形の関係の例を
第１８図に示す。図から明らかな如く、噴射量
Qfinが多い中負荷時には、噴射期間が長くなる
ため、余り早く次の気筒（１番気筒）へのアクチ
ユエータの指令Qfin′を行うと、現在の気筒（２
番気筒）の噴射量に干渉する恐れがある。そこ
で、本実施例のように、噴射量Qfin即ちエンジ
ン負荷に応じて、補正指令タイミングΔTQを求
め、その分だけ最小限指令を遅らせることによつ
て、２番気筒への干渉を生じることなく、１番気
筒への指令を１番気筒の噴射終了時までに到達遅
れなく行うことができる。 なお前記実施例においては、本発明が、燃料噴
射量制御アクチユエータとしてスピルリングが備
えられた電子制御デイーゼルエンジンに適用され
ていたが、本発明の適用範囲はこれに限定され
ず、他の型式の燃料噴射量制御アクチユエータを
備えたデイーゼルエンジンにも同様に適用できる
ことは明らかである。
以上説明したように、本発明によれば、エンジ
ン回転数が比較的高い時においても、燃料噴射量
制御アクチユエータの制御遅れを生ずることな
く、しかも直前気筒の燃料噴射に干渉することな
く、燃料噴射量の気筒別制御を的確に行うことが
でき、従つて、エンジン運転状態に拘わらず、気
筒間の燃料噴射量のばらつきを確実に低減するこ
とができる。よつて、アイドル時等のクランクま
わり振れのうねりを確実に低減して、車両乗員に
与える不快感を解消することができるという優れ
た効果を有する。
ン回転数が比較的高い時においても、燃料噴射量
制御アクチユエータの制御遅れを生ずることな
く、しかも直前気筒の燃料噴射に干渉することな
く、燃料噴射量の気筒別制御を的確に行うことが
でき、従つて、エンジン運転状態に拘わらず、気
筒間の燃料噴射量のばらつきを確実に低減するこ
とができる。よつて、アイドル時等のクランクま
わり振れのうねりを確実に低減して、車両乗員に
与える不快感を解消することができるという優れ
た効果を有する。
第１図は、従来の電子制御デイーゼルエンジン
における回転変動とクランクまわり振れのうねり
の関係を示す線図、第２図は、同じく従来の電子
制御デイーゼルエンジンで用いられているエンジ
ン回転センサの構成を示す断面図、第３図は、同
じく、45゜CA毎のエンジン回転数を求める方法を
示す線図、第４図及び第５図は、同じく、気筒別
補正量を求める方法を示す線図、第６図は、従来
例における各部信号波形の例を示す線図、第７図
は、同じく、上死点位置とエンジン回転数計算位
置の関係を示す線図、第８図は、本発明に係る電
子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制
御方法の要旨を示す流れ図、第９図は、本発明が
採用された自動車用電子制御デイーゼルエンジン
の第１実施例の全体構成を示す、一部ブロツク線
図を含む断面図、第１０図は、前記第１実施例で
用いられている電子制御ユニツトの構成を示すブ
ロツク線図、第１１図は、同じく、気筒別噴射量
を求めるための割込みルーチンを示す流れ図、第
１２図は、前記ルーチン又は従来例で用いられて
いる、補正係数を求めるためのマツプの例を示す
線図、第１３図は、同じく、スピルアクチユエー
タ指令タイミングを求めるためのマツプを示す線
図、第１４図は、前記第１実施例で用いられてい
る、燃料噴射を行うための時刻一致割込みルーチ
ンを示す流れ図、第１５図は、前記第１実施例に
おける各部信号波形の例を示す線図、第１６図
は、本発明が採用された自動車用電子制御エンジ
ンの第２実施例で用いられている、気筒別噴射量
を求めるための割込みルーチンを示す流れ図、第
１７図は、前記ルーチンで用いられている、補正
指令タイミングを求めるためのマツプの例を示す
線図、第１８図は、前記第２実施例における各部
信号波形の例を示す線図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５６……アク
セルセンサ、５８……電子制御ユニツト
（ECU）、NEi……エンジン回転数、DNEp……エ
ンジン回転変動、WNDLT……平均回転変動、
Δq……毎回補正量、TDC……上死点、ΔQp……
気筒別補正量、Qfin……噴射量、Vsp……スピル
位置信号、Accp……アクセル開度、TQfin′……
スピルアクチユエータ指令タイミング、ΔTQ…
…補正指令タイミング。
における回転変動とクランクまわり振れのうねり
の関係を示す線図、第２図は、同じく従来の電子
制御デイーゼルエンジンで用いられているエンジ
ン回転センサの構成を示す断面図、第３図は、同
じく、45゜CA毎のエンジン回転数を求める方法を
示す線図、第４図及び第５図は、同じく、気筒別
補正量を求める方法を示す線図、第６図は、従来
例における各部信号波形の例を示す線図、第７図
は、同じく、上死点位置とエンジン回転数計算位
置の関係を示す線図、第８図は、本発明に係る電
子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制
御方法の要旨を示す流れ図、第９図は、本発明が
採用された自動車用電子制御デイーゼルエンジン
の第１実施例の全体構成を示す、一部ブロツク線
図を含む断面図、第１０図は、前記第１実施例で
用いられている電子制御ユニツトの構成を示すブ
ロツク線図、第１１図は、同じく、気筒別噴射量
を求めるための割込みルーチンを示す流れ図、第
１２図は、前記ルーチン又は従来例で用いられて
いる、補正係数を求めるためのマツプの例を示す
線図、第１３図は、同じく、スピルアクチユエー
タ指令タイミングを求めるためのマツプを示す線
図、第１４図は、前記第１実施例で用いられてい
る、燃料噴射を行うための時刻一致割込みルーチ
ンを示す流れ図、第１５図は、前記第１実施例に
おける各部信号波形の例を示す線図、第１６図
は、本発明が採用された自動車用電子制御エンジ
ンの第２実施例で用いられている、気筒別噴射量
を求めるための割込みルーチンを示す流れ図、第
１７図は、前記ルーチンで用いられている、補正
指令タイミングを求めるためのマツプの例を示す
線図、第１８図は、前記第２実施例における各部
信号波形の例を示す線図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５６……アク
セルセンサ、５８……電子制御ユニツト
（ECU）、NEi……エンジン回転数、DNEp……エ
ンジン回転変動、WNDLT……平均回転変動、
Δq……毎回補正量、TDC……上死点、ΔQp……
気筒別補正量、Qfin……噴射量、Vsp……スピル
位置信号、Accp……アクセル開度、TQfin′……
スピルアクチユエータ指令タイミング、ΔTQ…
…補正指令タイミング。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回
転変動のばらつきが無くなるように燃料噴射量制
御アクチユエータを気筒毎に制御して、気筒間の
燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑え
るようにした電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法において、 少くともエンジン回転数を検出する手順と、 燃料噴射量制御アクチユエータへの制御指令タ
イミングを求める手順と、 前記制御指令タイミングで前記燃料噴射量制御
アクチユエータに気筒毎に制御指令を与える手順
とを含み、 エンジン回転数が高い時は、前記制御指令タイ
ミングを早めることを特徴とする電子制御デイー
ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59015587A JPS60162031A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
| US06/696,522 US4862853A (en) | 1984-01-31 | 1985-01-30 | Method of controlling individual cylinder fuel injection quantities in electronically controlled diesel engine and device therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59015587A JPS60162031A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60162031A JPS60162031A (ja) | 1985-08-23 |
| JPH024774B2 true JPH024774B2 (ja) | 1990-01-30 |
Family
ID=11892856
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59015587A Granted JPS60162031A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4862853A (ja) |
| JP (1) | JPS60162031A (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US5099814A (en) * | 1989-11-20 | 1992-03-31 | General Motors Corporation | Fuel distributing and injector pump with electronic control |
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Family Cites Families (8)
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| US4357662A (en) * | 1978-05-08 | 1982-11-02 | The Bendix Corporation | Closed loop timing and fuel distribution controls |
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| JPS58214631A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
-
1984
- 1984-01-31 JP JP59015587A patent/JPS60162031A/ja active Granted
-
1985
- 1985-01-30 US US06/696,522 patent/US4862853A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4862853A (en) | 1989-09-05 |
| JPS60162031A (ja) | 1985-08-23 |
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