JPH0256496B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0256496B2 JPH0256496B2 JP59041060A JP4106084A JPH0256496B2 JP H0256496 B2 JPH0256496 B2 JP H0256496B2 JP 59041060 A JP59041060 A JP 59041060A JP 4106084 A JP4106084 A JP 4106084A JP H0256496 B2 JPH0256496 B2 JP H0256496B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- fuel injection
- correction amount
- injection amount
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
- F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
- F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
- F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
- F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
- F02M41/125—Variably-timed valves controlling fuel passages
- F02M41/126—Variably-timed valves controlling fuel passages valves being mechanically or electrically adjustable sleeves slidably mounted on rotary piston
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0606—Fuel temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法に係り、特に、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アク
チユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴
射量のばらつきによるエンジン振動を抑えるよう
にした電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料
噴射量制御方法の改良に関する。
別燃料噴射量制御方法に係り、特に、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アク
チユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴
射量のばらつきによるエンジン振動を抑えるよう
にした電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料
噴射量制御方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンは、ガソリンエン
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する1/2
次の低周波の振動によつて主として引き起こされ
る。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒間
の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示す
如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラン
ク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作し
て、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射ポ
ンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第
２図に示すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸
１４に取付けたギヤ２０と、ポンプハウジング１
２Ａに取付けたエンジン回転センサ２２によつて
NE生波形を得、第３図に示す如く、前記NE生
波形を成形したNEパルスの立下りによつて検出
される、前記駆動軸１４の例えば22.5゜PA（ポン
プ角度）（エンジンの45゜CA）回転毎に、該
45゜CAの回転に要した時間ΔTから直前の45゜CA
回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）
を算出し、該エンジン回転数NEiから、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp（ｐ＝１
〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均
値（以下、平均回転変動と称する）WNDLT（＝
4 〓P=1 DNEp／４）とを比較し、当該気筒の回転変
動が前記平均回転変動WNDLTより小さい場合
には、当該気筒の燃料噴射量が少ないものと看做
して、その差（以下、回転変動偏差と称する）
DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、例えば第５図
に示すように増量すべき燃料噴射量（以下、毎回
補正量と称する）Δqを学習して、次回の当該気
筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転
変動が平均回転変動WNDLTより大きい場合に
は、当該気筒の燃料噴射量を減量することが考え
られる。このようにして、例えば第６図に示す如
く、各気筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量制
御アクチユエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプ
ではスピルリングを制御するためのスピルアクチ
ユエータを気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒
毎に増減することによつて、気筒間の燃料噴射量
のばらつきを解消することができ、従つて、エン
ジン振動を抑えることができる。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
補正量Δqの積算値である気筒別補正量、K5は、
ニユートラルで、エンジン回転数が1000〜
1500rpmの時のハンチングを防止するための、エ
ンジン回転数が高いほど気筒別補正量をを小さく
するようにした補正係数、Qfinは、平均エンジ
ン回転数NEとアクセル開度Accp等から算出され
る噴射量、Vspは、スピルアクチユエータの変位
を検出するスピル位置センサの出力である。
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する1/2
次の低周波の振動によつて主として引き起こされ
る。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒間
の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示す
如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラン
ク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作し
て、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射ポ
ンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第
２図に示すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸
１４に取付けたギヤ２０と、ポンプハウジング１
２Ａに取付けたエンジン回転センサ２２によつて
NE生波形を得、第３図に示す如く、前記NE生
波形を成形したNEパルスの立下りによつて検出
される、前記駆動軸１４の例えば22.5゜PA（ポン
プ角度）（エンジンの45゜CA）回転毎に、該
45゜CAの回転に要した時間ΔTから直前の45゜CA
回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）
を算出し、該エンジン回転数NEiから、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp（ｐ＝１
〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均
値（以下、平均回転変動と称する）WNDLT（＝
4 〓P=1 DNEp／４）とを比較し、当該気筒の回転変
動が前記平均回転変動WNDLTより小さい場合
には、当該気筒の燃料噴射量が少ないものと看做
して、その差（以下、回転変動偏差と称する）
DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、例えば第５図
に示すように増量すべき燃料噴射量（以下、毎回
補正量と称する）Δqを学習して、次回の当該気
筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転
変動が平均回転変動WNDLTより大きい場合に
は、当該気筒の燃料噴射量を減量することが考え
られる。このようにして、例えば第６図に示す如
く、各気筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量制
御アクチユエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプ
ではスピルリングを制御するためのスピルアクチ
ユエータを気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒
毎に増減することによつて、気筒間の燃料噴射量
のばらつきを解消することができ、従つて、エン
ジン振動を抑えることができる。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
補正量Δqの積算値である気筒別補正量、K5は、
ニユートラルで、エンジン回転数が1000〜
1500rpmの時のハンチングを防止するための、エ
ンジン回転数が高いほど気筒別補正量をを小さく
するようにした補正係数、Qfinは、平均エンジ
ン回転数NEとアクセル開度Accp等から算出され
る噴射量、Vspは、スピルアクチユエータの変位
を検出するスピル位置センサの出力である。
しかしながら、従来は、前記気筒別補正量
ΔQpの上下限ガード値を、温度によらず一定と
しているため、燃料の粘度が高くなる、例えば燃
料温度−20℃以下の低温時には、スピルリングの
追従性が鈍くなるため、第７図に示す如く、スピ
ルリングの移動が噴射時までに気筒別補正量
ΔQpに到達しないことがあつた。すると、気筒
別補正量ΔQpが十分に補正されないため、回転
変動偏差DDNEp（＝WNDLT−DNEp）が縮ま
らず、前記回転変動偏差DDNEpに応じた次回の
毎回補正量Δqが気筒別補正量ΔQpに更に積算さ
れてしまうという悪循環になり、第８図（冷却水
温−20℃以下の例）に示す如く、気筒別補正量
ΔQpがスピルリングの追従可能範囲を越えて上
下限値に発散してしまい、気筒別補正量ΔQpと
スピルリングの移動量が対応しなくなつて、気筒
別の噴射量補正が間に合わなくなり、次の気筒の
補正に干渉して、気筒別補正がうまく行われなく
なることがあるという問題点を有していた。
ΔQpの上下限ガード値を、温度によらず一定と
しているため、燃料の粘度が高くなる、例えば燃
料温度−20℃以下の低温時には、スピルリングの
追従性が鈍くなるため、第７図に示す如く、スピ
ルリングの移動が噴射時までに気筒別補正量
ΔQpに到達しないことがあつた。すると、気筒
別補正量ΔQpが十分に補正されないため、回転
変動偏差DDNEp（＝WNDLT−DNEp）が縮ま
らず、前記回転変動偏差DDNEpに応じた次回の
毎回補正量Δqが気筒別補正量ΔQpに更に積算さ
れてしまうという悪循環になり、第８図（冷却水
温−20℃以下の例）に示す如く、気筒別補正量
ΔQpがスピルリングの追従可能範囲を越えて上
下限値に発散してしまい、気筒別補正量ΔQpと
スピルリングの移動量が対応しなくなつて、気筒
別の噴射量補正が間に合わなくなり、次の気筒の
補正に干渉して、気筒別補正がうまく行われなく
なることがあるという問題点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、気筒別補正量を、常に、燃料噴射
量制御アクチユエータが追従可能な範囲内とする
ことができ、従つて、補正量の発散により、次気
筒の補正に前回気筒の補正が干渉することがな
く、気筒毎の噴射量補正を確実に行つて、振動レ
ベルを最小限に抑えることができる電子制御デイ
ーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法を提
供することを目的とする。
されたもので、気筒別補正量を、常に、燃料噴射
量制御アクチユエータが追従可能な範囲内とする
ことができ、従つて、補正量の発散により、次気
筒の補正に前回気筒の補正が干渉することがな
く、気筒毎の噴射量補正を確実に行つて、振動レ
ベルを最小限に抑えることができる電子制御デイ
ーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法を提
供することを目的とする。
本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較
し、各気筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量
制御アクチユエータを気筒毎に制御して、気筒間
の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御デイーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量制御方法において、第９図にその
要旨を示す如く、平均回転変動と各気筒の回転変
動の差から回転変動偏差を求める手順と、該回転
変動偏差に応じて、燃料噴射量制御アクチユエー
タの気筒別補正量を求める手順と、冷却水温、油
温又は燃料温度のうち少なくとも１つの温度を検
出する手順と、該検出された温度が所定温度より
低い時は、燃料噴射量制御アクチユエータの追従
可能な前記気筒別補正量に対応して、該検出され
た温度に応じ絶対値が小さくなるようにされた、
前記気筒別補正量の上下限ガード値を求める手順
と、該上下限ガード値により、前記気筒補正量に
制限をかける手順と、制限がかけられた気筒別補
正量により、燃料噴射量制御アクチユエータを気
筒毎に制御する手順と、を含むことにより、前記
目的を達成したものである。
し、各気筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量
制御アクチユエータを気筒毎に制御して、気筒間
の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御デイーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量制御方法において、第９図にその
要旨を示す如く、平均回転変動と各気筒の回転変
動の差から回転変動偏差を求める手順と、該回転
変動偏差に応じて、燃料噴射量制御アクチユエー
タの気筒別補正量を求める手順と、冷却水温、油
温又は燃料温度のうち少なくとも１つの温度を検
出する手順と、該検出された温度が所定温度より
低い時は、燃料噴射量制御アクチユエータの追従
可能な前記気筒別補正量に対応して、該検出され
た温度に応じ絶対値が小さくなるようにされた、
前記気筒別補正量の上下限ガード値を求める手順
と、該上下限ガード値により、前記気筒補正量に
制限をかける手順と、制限がかけられた気筒別補
正量により、燃料噴射量制御アクチユエータを気
筒毎に制御する手順と、を含むことにより、前記
目的を達成したものである。
本発明においては、気筒別補正量の上下限ガー
ド値を、冷却水温、油温又は燃料温度のうち少な
くとも１つの温度に応じて、該温度が所定温度よ
り低い時には、燃料噴射制御アクチユエータの追
従可能範囲に対応させて変化させるようにしたの
で、気筒別補正量を、常に、燃料噴射量制御アク
チユエータが追従可能な範囲内とすることがで
き、従つて、補正量の発散による気筒間補正の干
渉を防ぐことができる。
ド値を、冷却水温、油温又は燃料温度のうち少な
くとも１つの温度に応じて、該温度が所定温度よ
り低い時には、燃料噴射制御アクチユエータの追
従可能範囲に対応させて変化させるようにしたの
で、気筒別補正量を、常に、燃料噴射量制御アク
チユエータが追従可能な範囲内とすることがで
き、従つて、補正量の発散による気筒間補正の干
渉を防ぐことができる。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御デ
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が
採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第１０図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第１０図は90°展開した状態を示す）、燃
料供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記
駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位から
デイーゼルエンジン１０の回転状態を検出するた
めの、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン
回転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポ
ンププランジヤ２４を駆動するためのローラリン
グ２５、該ローラリング２５の回動位置を制御す
るためのタイマピストン２６（第１０図は90゜展
開した状態を示す）、該タイマピストン２６の位
置を制御することによつて燃料噴射時期を制御す
るためのタイミング製御弁２８、前記タイマピス
トン２６の位置を検出するための、例えば可変イ
ンダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ３
０、前記ポンププラジヤ２４からの燃料逃し時期
を制御するためのスピルリング３２、該スピルリ
ング３２の位置を制御することによつて燃料噴射
量を制御するためのスピルアクチユエータ３４、
該スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａ
の変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検
出するための、例えば可変インダクタンスセンサ
からなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時
に燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後垂
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する
分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下アクセル開度と称する）Accpを検出
するためのアクセルセンサ５６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるア
クセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２２
の出力から求められるエンジン回転数NE、前記
水温センサ５２の出力から検出されるエンジン冷
却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を求
め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期に
制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイ
ミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４等
を制御する電子制御ユニツト（以下ECUと称す
る）５８と、から構成されている。 前記ECU５８は、第１１図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生する
クロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（以下RAMと称する）５８Ｃと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下ROMと称する）５
８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力される前記
水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バツフア５
８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出
力、バツフア５８Ｈを介して入力される前記アク
セルセンサ５６出力、センサ駆動回路５８Ｊ出力
のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動され、セ
ンサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前記
スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセンサ駆
動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によ
つて駈動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ（以下MPXと
称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力のアナロ
グ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ
−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）
５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をCPU
５８Ａに取込むための入出力ポート（以下Ｉ／Ｏ
ポートと称する）５８Ｑと、前記エンジン回転セ
ンサ２２の出力を波形整形して前記CPU５８Ａ
に直接取込むための波形整形回路５８Ｒと、前記
CPU５８Ａの演算結果に応じて前記タイミング
制御弁２８を駆動するための駆動回路５８Ｓと、
同じく前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前記
FCV３８を駆動するための駆動回路５８Ｔと、
デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と
称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換された
前記CPU５８Ａ出力と前記スピル位置センサ３
６出力のスピル位置信号Vspとの偏差に応じて、
前記スピルアクチユエータ３４を駆動するための
サーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８Ｗと、前記
各構成機器間を接続して、命令やデータの転送を
行うためのコモンバス５８Ｘと、から構成されて
いる。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における毎回補正量Δqや気筒別補正
量ΔQpの算出は、第１２図に示すような、45゜CA
毎に通るインプツトキヤプチヤ割込みルーチン
ICIに従つて実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクラン
ク角45゜CA毎に出力されるNEパルスの立下がり
と共に、ステツプ110に入り、前出第３図に示し
た如く、前回のNEパルス立下がりから今回の
NEパルス立下がりまでの時間間隔ΔTから、
45゜CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を
算出する。カウンタｉは、NEパルスの立下りに
より１→２→３→４→１と更新されるので、この
エンジン回転数NEiも、180゜CA毎に、NE1→
NE2→NE3→NE4→NE1と一回りして、各々のメ
モリに保存されることとなる。 次いでステツプ112に進み、次式に示す如く、
180゜CA間の平均エンジン回転数NEを算出する。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ ………(1) 次いでステツプ114に進み、カウンタｉを更新
した後、ステツプ116で、予めROM58Dに記憶さ
れている、第１３図に示したような関係を有する
マツプから、1000〜1500rpmの、エンジン回転数
が比較的高い時のハンチングを防止するための、
エンジン回転数NEに応じた補正係数K5を算出す
る。 次いでステツプ118に進み、カウンタｉの計数
値が４であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新され
た直後である時には、ステツプ120に進み、アイ
ドル安定状態であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合即ち、例えば始動中や始動直後で
なく、アクセル開度が０％であり、変速機のシフ
ト位置がニユートラルであるか、又は自動変速機
の場合はドライブレンジであり、且つ車速が零で
ある条件が全て成立した時には、ステツプ122に
進み、エンジン回転数NE1が、同一の気筒ｐに対
するNE1〜NE4の中で最小値である状態が、２気
筒以上であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転
が安定していると判断される時には、ステツプ
124に進み、前出第４図に示した如く、次式によ
り、各気筒に対応した回転変動DNEp（ｐ＝１〜
４）を算出して、各々のメモリに保存する。 DNEp←NE3−NE1 ………(2) ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720゜CAで一まわりするよう
にされている。 次いでステツプ126に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTを算出して、メモリに保存
する。 WNDLT←4 〓P=1 DNEp／４ ………(3) 次いでステツプ128に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動DNEp
との偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp ………(4) 次いでステツプ130に進み、前出ステツプ128で
算出された回転変動偏差DDNEpに応じて、例え
ば前出第５図に示したような関係から、次式によ
り、毎回補正量Δqを算出する。 Δq＝ｆ（DDNEp） ………(5) 次いでステツプ132に進み、次式に示す如く、
今回求められた毎回補正量Δqを、前回までの積
算値である気筒別補正量Δpに積算し、今回値と
してメモリする。 ΔQp←ΔQp＋Δq ………(6) なお、気筒別補正量ΔQpは、各気筒に対応し
ているため、ΔQ1〜ΔQ4の４個ある。 前出ステツプ132終了後、ステツプ134に進み、
例えば１秒ルーチン等で前記水温センサ５２出力
から予め求められた冷却水温THWに応じて、例
えば第１４図に示すような関係から、気筒別補正
量の上限ガード値ΔQpmaxを算出する。次いで、
ステツプ136に進み、前出ステツプ132で算出され
た気筒別補正量ΔQpがその上限ガード値
ΔQpmaxより大であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ138に進み、
上限ガード値ΔQpmaxを気筒別補正量ΔQpとし
て、この割込みルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ136の判定結果が否である
場合には、ステツプ140に進み、前記冷却水温
THWに応じて、気筒別補正量の下限ガード値
ΔQpminを算出する。次いでステツプ142に進み、
気筒別補正量ΔQpがその下限ガード値ΔQpmin以
下であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステツプ144に進み、下限ガード値
ΔQpminを気筒別補正量ΔQpとして、この割込み
ルーチンICIを終了する。 又、前出ステツプ142の判定結果が否である場
合には、前出ステツプ132で求められた気筒別補
正量ΔQpをそのまま採用して、この割込みルー
チンICIを終了する。 一方、前出ステツプ118の判定結果が否である
場合には、ステツプ150に進み、カウンタｉの計
数値が２であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉの計数値が１→２
に更新された直後であると判断される時には、ス
テツプ152に進み、カウンタｐを更新する。ステ
ツプ152終了後、又は前出ステツプ150の判定結果
が否である場合には、ステツプ154に進み、次式
に示す如く、公知の噴射量算出ルーチンによつ
て、平均エンジン回転数NEやアクセル開度Accp
から求められている噴射量Qfinに、気筒別補正
量ΔQp+1に補正係数K5を乗じたものを加えるこ
とによつて、最終噴射量Qfin′を求める。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp+1 ………(7) ステツプ154終了後、又は前出ステツプ120、
122の判定結果が否である場合には、この割込み
ルーチンICIを終了する。 本実施例における、冷却水温THWと気筒別補
正量ΔQp及びその上下限ガード値ΔQpmax、
ΔQpminの関係の例を第１５図に示す。図から明
らかな如く、常温では、気筒別補正量ΔQpがそ
の常温における上下限ガード値、例えば±２mm
３／stまで移動しても、スピルリングは、ほぼ追
従できるため、次の気筒の補正制御に干渉しな
い。一方、冷却水温THWが−20℃の低温時で
は、上下限ガード値ΔQpmax、ΔQpminが、例え
ば±１mm3／stに抑えられるため、やはり次気筒
の補正制御に干渉しない。従つて、冷却水温にか
かわらず、気筒別の補正制御が確実に行われる。 本実施例においては、冷却水温THWに応じて
気筒別補正量の上下限ガード値ΔQpmax、
ΔQpmixを変化させるようにしているので、別体
の温度センサが不要であり、コストアツプを生じ
ることもない。なお、上下限ガード値ΔQpmax、
ΔQpminを変化させる際に指標とすべき温度は、
冷却水温に限定されず、油温や、燃料噴射ポンプ
内又はリターン燃料通路内に設けたサーミスタ等
により検出される燃料温度を用いることも可能で
ある。ポンプ内の燃料温度を検出するようにした
場合には、ポンプ内の燃料の粘度をより正確に予
測できる。 なお、前記実施例においては、本発明が、燃料
噴射量制御アクチユエータとしてスピルリングが
備えられた自動車用の電子制御デイーゼルエンジ
ンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれ
に限定されず、他の形式の燃料噴射量制御アクチ
ユエータを備えた、一般の電子制御デイーゼルエ
ンジンにも同様に適用できることは明らかであ
る。
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が
採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第１０図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第１０図は90°展開した状態を示す）、燃
料供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記
駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位から
デイーゼルエンジン１０の回転状態を検出するた
めの、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン
回転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポ
ンププランジヤ２４を駆動するためのローラリン
グ２５、該ローラリング２５の回動位置を制御す
るためのタイマピストン２６（第１０図は90゜展
開した状態を示す）、該タイマピストン２６の位
置を制御することによつて燃料噴射時期を制御す
るためのタイミング製御弁２８、前記タイマピス
トン２６の位置を検出するための、例えば可変イ
ンダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ３
０、前記ポンププラジヤ２４からの燃料逃し時期
を制御するためのスピルリング３２、該スピルリ
ング３２の位置を制御することによつて燃料噴射
量を制御するためのスピルアクチユエータ３４、
該スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａ
の変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検
出するための、例えば可変インダクタンスセンサ
からなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時
に燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後垂
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する
分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下アクセル開度と称する）Accpを検出
するためのアクセルセンサ５６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるア
クセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２２
の出力から求められるエンジン回転数NE、前記
水温センサ５２の出力から検出されるエンジン冷
却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を求
め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期に
制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイ
ミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４等
を制御する電子制御ユニツト（以下ECUと称す
る）５８と、から構成されている。 前記ECU５８は、第１１図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生する
クロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（以下RAMと称する）５８Ｃと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下ROMと称する）５
８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力される前記
水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バツフア５
８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出
力、バツフア５８Ｈを介して入力される前記アク
セルセンサ５６出力、センサ駆動回路５８Ｊ出力
のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動され、セ
ンサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前記
スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセンサ駆
動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によ
つて駈動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ（以下MPXと
称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力のアナロ
グ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ
−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）
５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をCPU
５８Ａに取込むための入出力ポート（以下Ｉ／Ｏ
ポートと称する）５８Ｑと、前記エンジン回転セ
ンサ２２の出力を波形整形して前記CPU５８Ａ
に直接取込むための波形整形回路５８Ｒと、前記
CPU５８Ａの演算結果に応じて前記タイミング
制御弁２８を駆動するための駆動回路５８Ｓと、
同じく前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前記
FCV３８を駆動するための駆動回路５８Ｔと、
デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と
称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換された
前記CPU５８Ａ出力と前記スピル位置センサ３
６出力のスピル位置信号Vspとの偏差に応じて、
前記スピルアクチユエータ３４を駆動するための
サーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８Ｗと、前記
各構成機器間を接続して、命令やデータの転送を
行うためのコモンバス５８Ｘと、から構成されて
いる。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における毎回補正量Δqや気筒別補正
量ΔQpの算出は、第１２図に示すような、45゜CA
毎に通るインプツトキヤプチヤ割込みルーチン
ICIに従つて実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクラン
ク角45゜CA毎に出力されるNEパルスの立下がり
と共に、ステツプ110に入り、前出第３図に示し
た如く、前回のNEパルス立下がりから今回の
NEパルス立下がりまでの時間間隔ΔTから、
45゜CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を
算出する。カウンタｉは、NEパルスの立下りに
より１→２→３→４→１と更新されるので、この
エンジン回転数NEiも、180゜CA毎に、NE1→
NE2→NE3→NE4→NE1と一回りして、各々のメ
モリに保存されることとなる。 次いでステツプ112に進み、次式に示す如く、
180゜CA間の平均エンジン回転数NEを算出する。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ ………(1) 次いでステツプ114に進み、カウンタｉを更新
した後、ステツプ116で、予めROM58Dに記憶さ
れている、第１３図に示したような関係を有する
マツプから、1000〜1500rpmの、エンジン回転数
が比較的高い時のハンチングを防止するための、
エンジン回転数NEに応じた補正係数K5を算出す
る。 次いでステツプ118に進み、カウンタｉの計数
値が４であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新され
た直後である時には、ステツプ120に進み、アイ
ドル安定状態であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合即ち、例えば始動中や始動直後で
なく、アクセル開度が０％であり、変速機のシフ
ト位置がニユートラルであるか、又は自動変速機
の場合はドライブレンジであり、且つ車速が零で
ある条件が全て成立した時には、ステツプ122に
進み、エンジン回転数NE1が、同一の気筒ｐに対
するNE1〜NE4の中で最小値である状態が、２気
筒以上であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転
が安定していると判断される時には、ステツプ
124に進み、前出第４図に示した如く、次式によ
り、各気筒に対応した回転変動DNEp（ｐ＝１〜
４）を算出して、各々のメモリに保存する。 DNEp←NE3−NE1 ………(2) ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720゜CAで一まわりするよう
にされている。 次いでステツプ126に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTを算出して、メモリに保存
する。 WNDLT←4 〓P=1 DNEp／４ ………(3) 次いでステツプ128に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動DNEp
との偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp ………(4) 次いでステツプ130に進み、前出ステツプ128で
算出された回転変動偏差DDNEpに応じて、例え
ば前出第５図に示したような関係から、次式によ
り、毎回補正量Δqを算出する。 Δq＝ｆ（DDNEp） ………(5) 次いでステツプ132に進み、次式に示す如く、
今回求められた毎回補正量Δqを、前回までの積
算値である気筒別補正量Δpに積算し、今回値と
してメモリする。 ΔQp←ΔQp＋Δq ………(6) なお、気筒別補正量ΔQpは、各気筒に対応し
ているため、ΔQ1〜ΔQ4の４個ある。 前出ステツプ132終了後、ステツプ134に進み、
例えば１秒ルーチン等で前記水温センサ５２出力
から予め求められた冷却水温THWに応じて、例
えば第１４図に示すような関係から、気筒別補正
量の上限ガード値ΔQpmaxを算出する。次いで、
ステツプ136に進み、前出ステツプ132で算出され
た気筒別補正量ΔQpがその上限ガード値
ΔQpmaxより大であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ138に進み、
上限ガード値ΔQpmaxを気筒別補正量ΔQpとし
て、この割込みルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ136の判定結果が否である
場合には、ステツプ140に進み、前記冷却水温
THWに応じて、気筒別補正量の下限ガード値
ΔQpminを算出する。次いでステツプ142に進み、
気筒別補正量ΔQpがその下限ガード値ΔQpmin以
下であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステツプ144に進み、下限ガード値
ΔQpminを気筒別補正量ΔQpとして、この割込み
ルーチンICIを終了する。 又、前出ステツプ142の判定結果が否である場
合には、前出ステツプ132で求められた気筒別補
正量ΔQpをそのまま採用して、この割込みルー
チンICIを終了する。 一方、前出ステツプ118の判定結果が否である
場合には、ステツプ150に進み、カウンタｉの計
数値が２であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉの計数値が１→２
に更新された直後であると判断される時には、ス
テツプ152に進み、カウンタｐを更新する。ステ
ツプ152終了後、又は前出ステツプ150の判定結果
が否である場合には、ステツプ154に進み、次式
に示す如く、公知の噴射量算出ルーチンによつ
て、平均エンジン回転数NEやアクセル開度Accp
から求められている噴射量Qfinに、気筒別補正
量ΔQp+1に補正係数K5を乗じたものを加えるこ
とによつて、最終噴射量Qfin′を求める。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp+1 ………(7) ステツプ154終了後、又は前出ステツプ120、
122の判定結果が否である場合には、この割込み
ルーチンICIを終了する。 本実施例における、冷却水温THWと気筒別補
正量ΔQp及びその上下限ガード値ΔQpmax、
ΔQpminの関係の例を第１５図に示す。図から明
らかな如く、常温では、気筒別補正量ΔQpがそ
の常温における上下限ガード値、例えば±２mm
３／stまで移動しても、スピルリングは、ほぼ追
従できるため、次の気筒の補正制御に干渉しな
い。一方、冷却水温THWが−20℃の低温時で
は、上下限ガード値ΔQpmax、ΔQpminが、例え
ば±１mm3／stに抑えられるため、やはり次気筒
の補正制御に干渉しない。従つて、冷却水温にか
かわらず、気筒別の補正制御が確実に行われる。 本実施例においては、冷却水温THWに応じて
気筒別補正量の上下限ガード値ΔQpmax、
ΔQpmixを変化させるようにしているので、別体
の温度センサが不要であり、コストアツプを生じ
ることもない。なお、上下限ガード値ΔQpmax、
ΔQpminを変化させる際に指標とすべき温度は、
冷却水温に限定されず、油温や、燃料噴射ポンプ
内又はリターン燃料通路内に設けたサーミスタ等
により検出される燃料温度を用いることも可能で
ある。ポンプ内の燃料温度を検出するようにした
場合には、ポンプ内の燃料の粘度をより正確に予
測できる。 なお、前記実施例においては、本発明が、燃料
噴射量制御アクチユエータとしてスピルリングが
備えられた自動車用の電子制御デイーゼルエンジ
ンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれ
に限定されず、他の形式の燃料噴射量制御アクチ
ユエータを備えた、一般の電子制御デイーゼルエ
ンジンにも同様に適用できることは明らかであ
る。
以上説明したように、本発明によれば、気筒別
補正量を、常に、燃料噴射量制御アクチユエータ
が追従可能な範囲内とすることができる。従つ
て、極低温時の始動直後等の燃料の粘度が高い時
においても、補正量の発散を防ぐことができ、次
気筒の補正に前回気筒の補正が干渉することがな
く、気筒毎の噴射量補正を確実に行つて、振動レ
ベルを最小限に抑えることができる。又、燃料噴
射ポンプの気筒間噴射量のばらつきやインジエク
シヨンノズルの開弁圧のばらつきの品質基準を緩
めることができ、コストダウンを図ることができ
る等の優れた効果を有する。
補正量を、常に、燃料噴射量制御アクチユエータ
が追従可能な範囲内とすることができる。従つ
て、極低温時の始動直後等の燃料の粘度が高い時
においても、補正量の発散を防ぐことができ、次
気筒の補正に前回気筒の補正が干渉することがな
く、気筒毎の噴射量補正を確実に行つて、振動レ
ベルを最小限に抑えることができる。又、燃料噴
射ポンプの気筒間噴射量のばらつきやインジエク
シヨンノズルの開弁圧のばらつきの品質基準を緩
めることができ、コストダウンを図ることができ
る等の優れた効果を有する。
第１図は、従来の電子制御デイーゼルエンジン
における、回転変動とクランクまわり振れのうね
りの関係を示す線図、第２図は、従来の電子制御
デイーゼルエンジンで用いられているエンジン回
転センサの構成を示す断面図、第３図は、同じ
く、45゜CA毎のエンジン回転数を求める方法を示
す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎回補正
量を求める方法を示す線図、第６図乃至第８図
は、従来例における各部信号波形の例を示す線
図、第９図は、本発明に係る電子制御デイーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示
す流れ図、第１０図は、本発明が採用された自動
車用電子制御デイーゼルエンジンの実施例の全体
構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第
１１図は、前記実施例で用いられている電子制御
ユニツトの構成を示すブロツク線図、第１２図
は、同じく、毎回補正量や気筒別補正量を求める
ための割込みルーチンを示す流れ図、第１３図
は、前記ルーチンで用いられている、補正係数を
求めるためのマツプの例を示す線図、第１４図
は、同じく、冷却水温と気筒別補正量の上下限ガ
ード値の関係の例を示す線図、第１５図は、前記
実施例における、冷却水温と気筒別補正量及びそ
の上下限ガード値の関係の例を示す線図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５２……水温
センサ、THW……冷却水温、５６……アクセル
センサ、５８……電子制御ユニツト（ECU）、
NEi……45゜CA毎エンジン回転数、DNEp……エ
ンジン回転変動、WNDLT……平均回転変動、
DDNEp……回転変動偏差、Δq……毎回補正量、
ΔQp……気管別補正量、ΔQpmax……上限ガー
ド値、ΔQpmin……下限ガード値、Qfin，
Qfin′……噴射量。
における、回転変動とクランクまわり振れのうね
りの関係を示す線図、第２図は、従来の電子制御
デイーゼルエンジンで用いられているエンジン回
転センサの構成を示す断面図、第３図は、同じ
く、45゜CA毎のエンジン回転数を求める方法を示
す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎回補正
量を求める方法を示す線図、第６図乃至第８図
は、従来例における各部信号波形の例を示す線
図、第９図は、本発明に係る電子制御デイーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示
す流れ図、第１０図は、本発明が採用された自動
車用電子制御デイーゼルエンジンの実施例の全体
構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第
１１図は、前記実施例で用いられている電子制御
ユニツトの構成を示すブロツク線図、第１２図
は、同じく、毎回補正量や気筒別補正量を求める
ための割込みルーチンを示す流れ図、第１３図
は、前記ルーチンで用いられている、補正係数を
求めるためのマツプの例を示す線図、第１４図
は、同じく、冷却水温と気筒別補正量の上下限ガ
ード値の関係の例を示す線図、第１５図は、前記
実施例における、冷却水温と気筒別補正量及びそ
の上下限ガード値の関係の例を示す線図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５２……水温
センサ、THW……冷却水温、５６……アクセル
センサ、５８……電子制御ユニツト（ECU）、
NEi……45゜CA毎エンジン回転数、DNEp……エ
ンジン回転変動、WNDLT……平均回転変動、
DDNEp……回転変動偏差、Δq……毎回補正量、
ΔQp……気管別補正量、ΔQpmax……上限ガー
ド値、ΔQpmin……下限ガード値、Qfin，
Qfin′……噴射量。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アク
チユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴
射量のばらつきによるエンジン振動を抑えるよう
にした電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料
噴射量制御方法において、 平均回転変動と各気筒の回転変動の差から回転
変動偏差を求める手順と、 該回転変動偏差に応じて、燃料噴射量制御アク
チユエータの気筒別補正量を求める手順と、 冷却水温、油温又は燃料温度のうち少なくとも
１つの温度を検出する手順と、 該検出された温度が所定温度より低い時は、燃
料噴射量制御アクチユエータの追従可能な前記気
筒別補正量に対応して、該検出された温度に応じ
絶対値が小さくなるようにされた、前記気筒別補
正量の上下限ガード値を求める手順と、 該上下限ガード値により、前記気筒別補正量に
制限をかける手順と、 制限がかけられた気筒別補正量により、燃料噴
射量制御アクチユエータを気筒毎に制御する手順
と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041060A JPS60184945A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
| US06/701,628 US4561397A (en) | 1984-03-02 | 1985-02-14 | Method of controlling individual cylinder fuel injection quantities in electronically controlled diesel engine and device therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041060A JPS60184945A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184945A JPS60184945A (ja) | 1985-09-20 |
| JPH0256496B2 true JPH0256496B2 (ja) | 1990-11-30 |
Family
ID=12597874
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59041060A Granted JPS60184945A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4561397A (ja) |
| JP (1) | JPS60184945A (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2562577B2 (ja) * | 1985-12-28 | 1996-12-11 | 株式会社ゼクセル | 内燃機関用アイドル運転制御装置 |
| FR2617539B1 (fr) * | 1987-06-30 | 1992-08-21 | Inst Francais Du Petrole | Methode et dispositif de reglage d'un moteur a allumage commande a partir de la distribution statistique d'un ecart angulaire |
| DE3739198C1 (de) * | 1987-11-19 | 1989-05-03 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer Brennkraftmaschinen |
| JPH0370842A (ja) * | 1989-08-08 | 1991-03-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| DE4040828C2 (de) * | 1990-12-20 | 2000-05-18 | Bosch Gmbh Robert | Steuersystem für eine Kraftstoffpumpe |
| FR2720787B1 (fr) * | 1994-06-06 | 1996-07-26 | Renault Vehicules Ind | Procédé et dispositif de détermination des paramètres spécifiques des injecteurs d'un moteur à combustion, notamment d'un moteur diesel à pré-injection. |
| DE102004006294B3 (de) * | 2004-02-09 | 2005-10-13 | Siemens Ag | Verfahren zur Gleichstellung der Einspritzmengenunterschiede zwischen den Zylindern einer Brennkraftmaschine |
| US20080017168A1 (en) * | 2006-07-20 | 2008-01-24 | Degroot Kenneth P | Engine Event-Based Correction Of Engine Speed Fluctuations |
| EP2476888B1 (en) | 2008-01-24 | 2020-05-27 | Mack Trucks, Inc. | Method for controlling combustion in a multi-cylinder engine, and multi-cylinder engine |
| FR2935758B1 (fr) * | 2008-09-05 | 2010-09-24 | Efs Sa | Dispositif permettant d'analyser le debit d'injection coup par coup fourni par un systeme d'injection de carburant utilise dans un moteur thermique de forte puissance |
| JP5471864B2 (ja) * | 2010-06-11 | 2014-04-16 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の燃焼診断装置 |
| JP6411907B2 (ja) * | 2015-02-05 | 2018-10-24 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 噴射時期学習制御装置及び噴射時期学習制御方法 |
| US9732722B1 (en) * | 2015-03-06 | 2017-08-15 | Brunswick Corporation | Methods and systems for cylinder speed increase control to improve combustion uniformity |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5720525A (en) * | 1980-07-14 | 1982-02-03 | Nippon Denso Co Ltd | Electric governor for fuel injection pump |
| JPS57188745A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS5823235A (ja) * | 1981-08-04 | 1983-02-10 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるディ−ゼル機関の燃料噴射装置 |
| JPS5879116A (ja) * | 1981-11-05 | 1983-05-12 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射量検知装置 |
| JPS5888431A (ja) * | 1981-11-18 | 1983-05-26 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射制御方法 |
| JPS58172437A (ja) * | 1982-04-02 | 1983-10-11 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
| JPS5912135A (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-21 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
| JPS5912139A (ja) * | 1982-07-14 | 1984-01-21 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
-
1984
- 1984-03-02 JP JP59041060A patent/JPS60184945A/ja active Granted
-
1985
- 1985-02-14 US US06/701,628 patent/US4561397A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60184945A (ja) | 1985-09-20 |
| US4561397A (en) | 1985-12-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0319382B2 (ja) | ||
| JPH0256496B2 (ja) | ||
| EP0364959A2 (en) | Multi-cylinder engine control method and electronic control apparatus therefor | |
| JPH0229858B2 (ja) | ||
| WO2003006808A1 (en) | 4-stroke engine control device and control method | |
| JPH022462B2 (ja) | ||
| JPH024774B2 (ja) | ||
| JPH0526943B2 (ja) | ||
| JPS61182440A (ja) | 内燃エンジンの燃料噴射時期制御方法 | |
| JPH0256498B2 (ja) | ||
| JPH0520580B2 (ja) | ||
| JPH0520581B2 (ja) | ||
| JPH0258460B2 (ja) | ||
| JPH0256497B2 (ja) | ||
| JPH022460B2 (ja) | ||
| JPS6153442A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 | |
| JPH024775B2 (ja) | ||
| JPH0531657B2 (ja) | ||
| EP1930576B1 (en) | Control Apparatus and Method for Internal Combustion Engine | |
| JPH0531656B2 (ja) | ||
| JPH022461B2 (ja) | ||
| JPH0569992B2 (ja) | ||
| JP2003184608A (ja) | 多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP4389400B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JPH02104941A (ja) | ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 |