JPH0362944B2 - - Google Patents

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JPH0362944B2
JPH0362944B2 JP60048044A JP4804485A JPH0362944B2 JP H0362944 B2 JPH0362944 B2 JP H0362944B2 JP 60048044 A JP60048044 A JP 60048044A JP 4804485 A JP4804485 A JP 4804485A JP H0362944 B2 JPH0362944 B2 JP H0362944B2
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JP
Japan
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pressure
torque
slip
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torque converter
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JP60048044A
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Taku Murasugi
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Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Priority to GB8605907A priority patent/GB2172348B/en
Priority to DE19863608072 priority patent/DE3608072A1/de
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Publication of JPH0362944B2 publication Critical patent/JPH0362944B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches 
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches  with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches 
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches  with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F16H2045/021—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches  with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type three chamber system, i.e. comprising a separated, closed chamber specially adapted for actuating a lock-up clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches 
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches  with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches  with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
    • F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はトルクコンバータの入出力要素間にお
ける相対回転、つまりスリツプを制御する装置に
関するものである。
（従来の技術） トルクコンバータは内部作動流体を介して動力
伝達を行なう構成上、入出力要素間の相対回転を
避けられず、動力伝達効率が悪い。そこで従来、
特公昭59−747号公報及び米国特許第4002228号明
細書に記載されている如く、トルクコンバータ出
力トルク（タービントルク）に応じ上記の相対回
転を制限するスリツプ制御技術や、米国特許第
4169526号明細書に記載され、本願出願人も特願
昭59−86750号により提案済の如く、タービント
ルクとロツクアツプクラツチ伝達トルクとの比が
一定となるよう上記相対回転を制限するスリツプ
制御技術が提案された。
（発明が解決しようとする問題点） しかし前者のスリツプ制御技術では、タービン
トルクの検出機構を構成するスプリングの特性及
び可変オリフイスの形状によつて異なるものの、
スリツプ特性が第７図に１点鎖線で示す如くにな
り、同じスリツプ量（図面ではスリツプ量
20rpm、30rpm、40rpm、60rpmの場合を示す）
となる線が絞り弁開度（エンジン負荷）及び車速
に対して十分な傾斜をもつたものとならない。一
方、必要最低スリツプ量は20rpm、30rpm、
40rpm、60rpmについて示すと、第７図に実線ａ
〜ｄで示す如くであることが知られている。
このことから明らかなように、スリツプ量を
40rpm以上となるよう制御する間は、スリツプ量
が必要最低スリツプ量に対し全運転領域に亘つて
大き過ぎる。又、スリツプ量を30rpm以下となる
よう制御する間は、スリツプ量が必要最低スリツ
プ量に対し低負荷低速域で大き過ぎ、高負荷高速
域で小さ過ぎる。従つて、当該スリツプ制御技術
では、要求に対しスリツプ量の過不足を生じ、い
かなる運転状態のもとでも理想的なスリツプ制御
が達成されるというものでなかつた。そして、ス
リツプ過大はエンジンの燃量を悪化させ、スリツ
プ不足は振動や騒音を発生させる問題を生ずる。
なお実際には、振動や騒音の発生がトルクコン
バータの商品価値を決定的に悪化させることか
ら、スリツプ不足領域を生じないよう第７図中１
点鎖線で示すスリツプ特性を図中右方へずらせて
設定する。これがため、実際にはスリツプ過大領
域が極端に大きくなり、スリツプ制御による燃費
向上効果を十分達成し得ないのが実情であつた。
又、後者のスリツプ制御技術では、そのスリツ
プ特性が第８図に点線（スリツプ量20rpm、
30rpm、40rpm、60rpmの場合について示した）
で示す如くになり、必要最低スリツプ量特性ａ〜
ｄとの比較から明らかなようにスリツプ量が全運
転領域に亘り過大であると共に、スリツプ過大域
が高負荷高速域ほど大きくなつて、この場合もス
リツプ制御による燃費向上効果を十分果たし得な
い。
なお、排気対策のため排気還流装置をエンジン
が具えている場合、低速域でのエンジン回転が不
安定であるから、それだけ低速域で余分なスリツ
プ量が必要となるが、この要求を満足するよう第
８図の点線特性を図中下方にずらせると、スリツ
プ過大域が益々大きくなり、上記の問題が一層顕
著となる。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記タービントルクや、タービント
ルクとロツクアツプクラツチ伝達トルクとの比の
みによりスリツプ制御を行なうのでなく、車速及
びエンジン負荷によつてもスリツプ制御を行なう
ようにすることで、要求に近いスリツプ特性が得
られるようにし、これにより上述の問題を解決す
るもので、具体的にはロツクアツプクラツチをそ
の前後における圧力差に応じ締結させることで入
出力要素間の相対回転を制限可能なトルクコンバ
ータにおいて、トルクコンバータの出力トルクに
応じた圧力及び車速に応じた圧力を一方向に受け
て、これらトルクコンバータ出力トルク及び車速
の上昇につれ前記圧力差を増大し、エンジン負荷
に応じた圧力を他方向に受けてエンジン負荷の増
大につれ前記圧力差を減少するスリツプ制御弁を
設けた構成に特徴づけられる。
（作用） スリツプ制御弁はトルクコンバータの出力トル
クに応じた圧力だけでなく、これと同方向へ車速
に応じた圧力を受けると共に、他方向へエンジン
負荷に応じた圧力を受け、上記トルクコンバータ
出力トルク及び車速の上昇につれロツクアツプク
ラツチの前後圧力差、つまりロツクアツプクラツ
チの締結力を増大してトルクコンバータのスリツ
プを減じ、エンジン負荷の増大につれ上記圧力差
を減少してトルクコンバータのスリツプを増大す
ることから、スリツプ特性を要求に近いものとす
ることができ、全運転領域に亘りスリツプ量を適
正なものとなるよう制御し得ることとなる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。
第１図は本発明スリツプ制御装置を具えたトル
クコンバータを示し、このトルクコンバータは全
体を１で示すようにポンプインペラ（トルクコン
バータ入力要素）２とタービンランナ（トルクコ
ンバータ出力要素）３と、ステータ４とで主に構
成する。ポンプインペラ２はこれに溶接したコン
バータカバー５を介してエンジンクランクシヤフ
ト（図示せず）に駆動結合し、エンジン運転中こ
れにより常時駆動されているものとする。ポンプ
インペラ２には更に中空のポンプ駆動軸６を溶接
し、この軸を介しポンプ７をエンジン運転中これ
により常時駆動する。
タービンランナ３はその内周縁部にリベツト８
により鋲着したタービンハブ９を具え、これを介
してタービンランナ３をスリーブ１０上に回転自
在に嵌合し、このスリーブ１０をトルクコンバー
タ出力軸１１に軸方向へ移動しないようスプライ
ン結合して該出力軸１１の一部となす。タービン
ハブ９及びスリーブ１０に夫々、互に向い合つて
半径方向外方へ延在するフランジ９ａ，１０ａを
一体に形成し、フランジ９ａと反対のフランジ１
０ａの側に環状板１２を配設する。フランジ９ａ
及び環状板１２をリベツト１３により一体結合す
るも、リベツト１３はフランジ１０ａの対応孔１
０ｃに遊挿してフランジ９ａ，１０ａ間、従つて
タービンハブ９及びスリーブ１０間の相対回転を
許容するものとする。フランジ９ａ，１０ａ及び
環状板１２に夫々設けた整列窓内にアウタスプリ
ング１４及びその内部に設けたインナスプリング
１５をフランジ９ａ，１０ａ及び環状板１２の円
周方向に配置して設けることによりフランジ９
ａ，１０ａ間を弾性的に駆動結合し、インナスプ
リング１５をアウタスプリング１４より短かくす
る。アウタスプリング１４は常態でタービンハブ
９及びスリーブ１０の相対回転を零に保ち、この
相対回転が大きくなるにつれ圧縮され、インナス
プリング１５は当該相対回転が或る大きさ以上に
なる時アウタスプリング１４のばね定数を大きく
する用をなす。
スリーブ１０上には別にロツクアツプクラツチ
１６を摺動自在に嵌合し、該ロツクアツプクラツ
チ１６がその外周部クラツチフエーシング１６ａ
をコンバータカバー５に圧接する時両者間にコン
バータ室１７から隔絶されたロツクアツプ制御室
１８が生ずるようにする。ロツクアツプ制御室１
８はトルクコンバータ出力軸１１に形成した中空
孔１１ａを経て外部に通じさせる。又、コンバー
タ室１７はタービンハブ９に設けた孔９ｂ、スリ
ーブ１０に設けたスリツト１０ｄ及び孔１０ｂ、
トルクコンバータ出力軸１１に設けた孔１１ｂを
経て外部に通じさせ、孔９ｂ及びスリツト１０ｄ
はタービンハブ９及びスリーブ１０の相対回転位
置、即ちトルクコンバータ出力トルクに応じたオ
ーバーラツプ量により第２図中斜線で示す開度Ｓ
を変更される可変オリフイス１９を構成する。
ロツクアツプクラツチ１６には更にＬ字形断面
の環状部材２０を固着し、その遊端縁に形成した
歯２０ａとフランジ１０ａの外周縁に形成した歯
１０ｅとを噛合させることにより、ロツクアツプ
クラツチ１６をスリーブ１０に軸方向相対移動可
能に駆動結合する。
又、トルクコンバータ１の前記ステータ４は一
方向クラツチ２１を介して中空固定軸２２上に置
き、この軸２２とポンプ駆動軸６及びトルクコン
バータ出力軸１１との間に夫々環状通路２３，２
４を設定する。環状通路２３は前記オイルポンプ
７からの作動油を回路２５を経てトルクコンバー
タ１内に導びき、この作動油を環状通路２４より
回路２６を経て排除するが、この間回路２６中に
設けた保圧弁２７によりトルクコンバータ１内、
即ちコンバータ室１７内を一定の圧力（コンバー
タ圧）PCに保つ。更に、孔１１ｂは固定オリフ
イス２８を有する回路２９に接続し、これにより
コンバータ室１７内のコンバータ圧力PCを可変
オリフイス１９、孔１０ｂ，１１ｂ、回路２９及
び固定オリフイス２８を経て一部ドレンする。か
くて、可変オリフイス１９及び固定オリフイス２
８間に両者の開口面積差によつて決まるトルク圧
PTが生じ、このトルク圧は可変オリフイス１９
の開度Ｓ（第２図参照）に応じて変化する。とこ
ろで可変オリフイス１９は、タービンランナ３の
伝達トルク、即ちトルクコンバータ出力トルクが
増大する時孔９ｂをスリツト１０ｄに対し第２図
ａから同図ｂ，ｃへと相対変位されて開度Ｓを増
大され、トルクコンバータ出力トルクの減少時当
該相対変位が逆の方向へ生じて開度Ｓを減少され
るものである。従つて上記の如く可変オリフイス
１９及び固定オリフイス２８間の開口面積差によ
つて決まるトルク圧PTはトルクコンバータ出力
トルクに応じた圧力となる。そして、可変オリフ
イス１９の開度減少につれトルク圧PTが低下す
ることから、このトルク圧（タービントルク相当
圧）は結局トルクコンバータ出力トルク（タービ
ントルク）に対し、つまりトルクコンバータスリ
ツプ量に対し例えば第４図の如くに変化する。
スリツプ制御装置はスリツプ制御弁３０及び領
域判定弁３１で構成する。スリツプ制御弁３０は
ばね３０ａで図中上半部位置に弾支されたスプー
ル４０を具え、このスプール位置で回路３２を回
路３３に通じ、スプール４０の図中下半部位置で
回路３２をオリフイス３４付のドレン回路３５に
通じさせるものとし、このためスプール４０に同
径のランド４０ａ，４０ｂを隣り合せに設ける。
ランド４０ａより図中左側に順次配してスプール
４０に順次直径の小さい小径部４０ｃ，４０ｄを
設け、ランド４０ｂより図中右側に順次配してス
プール４０に順次直径の小さい小径部４０ｅ，４
０ｆを設ける。
小径部３０ｂが臨む室３０ｂは回路３６に接続
し、この回路には車速に応じて例えば第５図の如
くに変化する自動変速機において周知の車速に応
じた圧力、つまりガバナ圧PGを導びく。小径部
４０ｃ，４０ｄ間に生じた室３０ｃは回路３７に
より回路２９に接続してトルク圧PTを導びき、
ランド４０ａ及び小径部４０ｃ間に生じた室３０
ｄは回路３８により回路３２に接続して、回路３
２内のスリツプ制御圧PXを導びく。ランド４０
ｂ及び小径部４０ｃ間に生じた室３０ｅは回路３
９により回路２９に接続して、コンバータ圧PC
を導びき、回路３９に前記の回路３３を接続す
る。又小径部４０ｅ，４０ｆ間に生じた室３０ｆ
は回路４１からのスロツトル圧PTHを導びく。こ
のスロツトル圧はエンジンの絞り弁開度に応じ例
えば第６図の如くに変化するものであるが、この
絞り弁開度はエンジン負荷を代表することから、
スロツトル圧PTHはエンジン負荷に応じた圧力で
ある。
領域判定弁３１はばね３１ａにより図中上半部
位置に弾支されたスプール３１ｂを具え、このス
プール位置で孔１１ａから延在する回路４２を回
路３３から延在する回路４３に通じてロツクアツ
プ制御室１８に向かう回路４２内のロツクアツプ
制御圧PL／ｕをコンバータ圧PCとなし、スプー
ル３１ｂの図中下半部位置で回路４２を回路３２
に通じて上記のロツクアツプ制御圧PL／ｕをス
リツプ制御弁３０により調圧された回路３２内の
スリツプ制御圧PXとなすものとする。なお、ス
プール３１ｂはばね３１ａのばね力と、室３１ｃ
に供給される回路３６からのガバナ圧PGに基づ
く力との相関関係により位置を決定され、第７図
乃至第９図中V1で示す車速に対応した第５図中
PGAで示す値よりガバナ圧PGが低い時、スプール
３１ｂは第１図中上半部位置となり、ガバナ圧
PGがそれ以上の間スプール３１ｂは第１図中下
半部位置になるものとする。
上記実施例の作用を次に説明する。領域判定弁
３１は、車速が第７図乃至第９図中V1で示す値
以下のコンバータ域の間、これに対応したガバナ
圧PGにより第１図中上半部状態にされる。これ
により回路４２が回路４３に通じ、ロツクアツプ
制御室１８内のロツクアツプ制御圧PL／ｕはコ
ンバータ室１７内のコンバータ圧PCと同じ値に
保たれる。この時ロツクアツプクラツチ１６はコ
ンバータカバー５に圧接され得ず、動力伝達を行
なわないことから、つまり入出力要素２，３間の
相対回転を制限しないことから、トルクコンバー
タ１は要求通りスリツプを一切制限されないコン
バータ状態で動力伝達を行なう。
車速が第７図乃至第９図中V1以上となるスリ
ツプ制御域では、これに対応したガバナ圧PGが
領域判定弁３１を第１図中下半部状態となして、
回路４２を回路３２に切換接続し、ロツクアツプ
制御室１８内のロツクアツプ制御圧PL／ｕを回
路３２内のスリツプ制御圧PXとなし、スリツプ
制御弁３０による圧力PX、つまり圧力PL／ｕの
調圧下に後述の如くにトルクコンバータ１のスリ
ツプ制御を行なうことができる。なお、ちなみ
に、ロツクアツプクラツチ１６の伝達トルクはコ
ンバータ圧PCとロツクアツプ制御圧PL／ｕとの
差圧（ロツクアツプクラツチ作動油圧）PC−
PL／ｕに応じて例えば第４図の如くに変化する
が、コンバータ圧PCが前記の通り一定であるか
ら、ロツクアツプクラツチ１６の伝達トルクはロ
ツクアツプ制御圧PL／ｕにより制御することが
できる。
ここで、スリツプ制御弁３０のスプール４０に
作用する力を考察するに、第１図中右方向には小
径部４０ｄの遊端面（受圧面積Ａ）においてガバ
ナ圧PGが、小径部４０ｃ，４０ｄ間の受圧面積
差（面積Ｂ）においてトルク圧PTが、ランド４
０ａ及び小径部４０ｃ間の受圧面積差（面積Ｃ）
においてスリツプ制御圧PXが夫々作用し、第１
図中左方向にはランド４０ｂ及び小径部４０ｃ間
の受圧面積差（上記と同じ面積Ｃ）においてコン
バータ圧PCが、小径部４０ｅ，４０ｆ間の受圧
面積差（面積Ｄ）においてスロツトル圧PTHが
夫々作用すると共にばね３０ａのばね力FSPが作
用する。従つて、スプール４０に作用する力の釣
合式は Ａ×PG＋Ｂ×PT＋Ｃ×PX ＝Ｃ×PC＋Ｄ×PTH＋FSP となり、この式を整理した Ａ・PG＋Ｂ・PT＝Ｃ（PC−PX） ＋Ｄ・PTH＋FSP ……(1) の関係が成立するよう、スプール４０は第１図中
左右方向のストロークを繰り返しながら、回路３
２を回路３３又はドレン回路３５に通じさせつつ
スリツプ制御圧PXを調圧する。
ところで、トルク圧PTは第３図から明らかな
ようにタービントルクTTにほぼ比例するから、
その比例定数をK1とすると、 PT≒K1×TT ……(2) の関係式が成立する。又、ロツクアツプクラツチ
１６の伝達トルクTLは第４図に示すように圧力
PCとPL／ｕとの差圧に比例し、当該スリツプ制
御域ではPX＝PL／ｕであるから、 PC−PX＝K2×TL（K2は比例定数） ……(3) の関係式が成立する。
(1)式に(2)，(3)式を代入し、Ｂ×K1＝B′、Ｃ×
K2＝C′とすると、 Ａ・PG＋B′・TT＝C′・TL＋Ｄ・PTH＋FSP の関係式が成立し、この式からタービントルク
TTは次式で表わされる。
TT＝C′／B′・TL＋Ｄ／B′・PTH −Ａ／B′・PG＋１／B′・FSP ……(4) 一方、タービントルクTTはトルクコンバータ
スリツプ量NSと、トルクコンバータ入力又は出
力回転数Ｎとの関数、つまり TT＝ｆ（NS，Ｎ） ……(5) でも表わされ、結局スリツプ量NSは(4)式、(5)式
からロツクアツプクラツチ伝達トルクTL、スロ
ツトル圧PTH（絞り弁開度）、ガバナ圧PG（車速）に
より設定されることとなる。かくて、このように
設定可能なスリツプ量特性は20rpm、30rpm、
40rpm、60rpmについて示すと、例えば第９図に
a′，b′，c′，d′の如くにすることさえ可能であり、
前記した最低要求スリツプ量特性ａ〜ｄに対し余
裕スリツプ量ΔN（例えば20rpm）を加算した特
性に沿つた理想的なスリツプ制御を行なうことが
できる。
更に、スリツプ制御因子として絞り弁開度（ス
ロツトル圧PTH）及び車速（ガバナ圧PG）を用い
ることで、これらに応じて変化する理想特性a′〜
d′に実際のスリツプ制御をほぼ完全に一致させる
ことができ、過不足のないスリツプ量によつて振
動や騒音を生ずることなくスリツプ制御による燃
費向上効果を最大限に引出すことができる。
（発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、トルクコン
バータ出力トルク（タービントルク）に応じた圧
力（図示例ではトルク圧PT）だけでなく、エン
ジン負荷（図示例では絞り弁開度）及び車速に応
じた圧力（図示例ではスロツトル圧PTH及びガバ
ナ圧PG）にも応動して、ロツクアツプクラツチ
16の前後差圧（PC−PL/u）を調圧するスリツプ制
御弁３０を設けた構成になるから、スリツプ特性
を運転領域の如何にかかわらず常時要求に近い適
正なものにすることができ、従つてスリツプ量の
過不足を生ぜず、振動や騒音を生ずることなしに
スリツプ制御による燃費向上効果を最大限引出す
ことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明スリツプ制御装置を具えたトル
クコンバータの縦断側面図、第２図ａ〜ｃは夫々
同装置の可変オリフイスを第１図の矢視方向に
見て示す作用説明図、第３図は同可変オリフイス
の開度に対するタービントルク相当圧の変化特性
図、第４図はロツクアツプクラツチの伝達トルク
と作動油圧との関係を示す線図、第５図はガバナ
圧の変化特性図、第６図はスロツトル圧の変化特
性図、第７図及び第８図は夫々従来装置によるス
リツプ制御特性図、第９図は本発明装置によるス
リツプ制御特性図である。 １……トルクコンバータ、２……ポンプインペ
ラ（入力要素）、３……タービンランナ（出力要
素）、４……ステータ、５……コンバータカバー、
９……タービンハブ、１０……スリーブ、１１…
…トルクコンバータ出力軸、１４……アウタスプ
リング、１５……インナスプリング、１６……ロ
ツクアツプクラツチ、１７……コンバータ室、１
８……ロツクアツプ制御室、１９……可変オリフ
イス、２７……保圧弁、２８……固定オリフイ
ス、３０……スリツプ制御弁、３１……領域判定
弁、PT……トルク圧（トルクコンバータ出力ト
ルクに応じた圧力）、PC……コンバータ圧、PTH…
…スロツトル圧（エンジン負荷に応じた圧力）、
PG……ガバナ圧（車速に応じた圧力）、PL/u……
ロツクアツプ制御圧、PX……スリツプ制御圧。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ ロツクアツプラツチをその前後における圧力
    差に応じ締結させることで入出力要素間の相対回
    転を制限可能なトルクコンバータにおいて、 トルクコンバータの出力トルクに応じた圧力及
    び車速に応じた圧力を一方向に受けて、これらト
    ルクコンバータ出力トルク及び車速の上昇につれ
    前記圧力差を増大し、エンジン負荷に応じた圧力
    を他方向に受けてエンジン負荷の増大につれ前記
    圧力差を減少するスリツプ制御弁を設けてなるこ
    とを特徴とするトルクコンバータのスリツプ制御
    装置。
JP60048044A 1985-03-11 1985-03-11 トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 Granted JPS61206868A (ja)

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