JPS61222821A - ４輪駆動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野］ 本発明は、車両用４輪駆動装置の油圧制ｍ装置に関し、
特に４輪駆動用トランスファ装置に湿式多板の油圧クラ
ッチを用いる場合のその油圧クラッチのクラッチトルク
制御に関する。 【発明の背ｍ】 ４輪駆動車における伝動系の４輪駆動装置は、フロント
エンジン・フロントドライブ（ＦＦ）またはリアーエン
ジン・リアードライブ（ＲＲ）をベースとし、４輪駆動
時にトランスファ装置により更に前後輪の他方へも動力
伝達する構造になっており、上記トランスファ装置のト
ランスファクラッチに油圧クラッチを用いたものが、従
来例えば実開昭５Ｇ−１２２６３０％公報、特腸昭５６
−４３０３３号公報の先行技術により提案されている。 ところで、センタデフを持たずトランスファクラッチの
係合で４輪駆動する直結方式の４輪駆動装置においては
、舗装路のようなタイヤグリップ力の大きい路面を４輪
駆動走行する場合に、１ｙ＋後輪に回転差を生じる旋回
時に駆動系に過大な捩りトルクを生じ、これによりタイ
トコーナブレーキング現象を生じてエンストしたり、操
舵力が重（なる等の不具合を招（ことが知られている。 そこで、かかるブレーキング現象を解消するには、旋同
時にトランスファクラッチを解放するか、クラッチトル
クを減じて滑らせる必要がある。

【従来の技術】

このことから、従来上記先行技術における特開昭５６−
４３０３３号公報では、自動変速機のライン圧がスロッ
トル開度に比例的に制御されており、旋回時にはアクセ
ルｆｉｌ皮の小さい状態で運転される点に着目し、上記
ライン圧を油圧クラッチに供給してクラッチトルクを制
御し、旋回時にクラッチトルク以上の過大な捩りトルク
が生じた場合は、トルク制御装置として適宜滑りを生じ
てブレーキング現象を回避するようになっている。

【発明が解決しようとする問題点】

しかるに、手動式変速機のように変速機自体にライン圧
回路を持たない場合は、油圧クラッチ制御用として専用
の油圧回路が必要である。また近年、車両用としてベル
ト式無段変速機が提案されており、この無段変速機の油
圧制御系にライン圧回路を有するが、この場合のライン
圧は例えば特開昭５７−３７１４６号公報に示すように
、旋回時のような低車速では低速段側にシフトされて高
くなるように制御される。従って、上記ライン圧をその
まま油圧クラッチに用いることはできない。 ［１２１１題点を解決するための手段］本発明は、この
ような事情に鑑み、４輪駆動用トランスフ１装置にお（
ブる油圧クラッチのクラッチトルクを、旋回時ブレーキ
ング現象を生じないように最適ｌｌ１ＩＩ１７ｊるよう
にした４輪駆動装置の油圧制御装置を提供することを目
的とする。 その手段は、前後輪の駆動系の途中のトランスファ装置
に油圧クラッチを有し、変速機ライン圧回路がクラッチ
ｌ１ｌＩＩ］回路を介して上記油圧クラッチに回路構成
され、該クラッチ制御回路が制御ユニットからのデユー
ティ信号により油圧クラッチのクラッチ圧を制御して２
，４輪駆動の切換えを行う制御系において、上記制御ユ
ニットは４輪駆動時に変速特性に基づいてエンジン出力
を求め、これと総減速比、種々の定数により必要クラッ
チトルクを算出してデユーティ比を定め、少なくともエ
ンジン出力との関係で上記油圧クラッチのトルク１ＩＩ
ＪｔＩＩＩを行うことを特徴とするものである。

【作　　用】

上記油圧制御装置の構成に基づき、４輪駆動時には制御
ユニットにおいてエンジン出力等により必要クラッチト
ルクが算出され、これに基づくデユーティ比の信号でト
ランスファ装置の油圧クラッチのトルクＩＩ　ｌが行わ
れることになり、エンジン出力等の大きい加速時には油
圧クラッチのクラッチトルクも大きくなって４輪駆動の
性能が発揮され、旋回時にエンジン出力等が低下するの
に伴いクラッチトルクも小さくなって、ブレーキング現
象を回避する。

【実　施　例１ 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。 まず第１図において、本発明が適用される４輪駆動装置
の一例として、電磁式クラッチを備えたベルト式無段変
速機を用いて４輪駆動の伝動系を成す場合について説明
すると、符号１は電磁式クラッチであり、この電磁式ク
ラッチ１が無段変速ｆ１２を介して前後輪の一方の終減
速装置３に伝動構成され、この終減速装Ｗｉ３から更に
トランスファ装置４．プロペラ軸５等を介して前後輪の
他方に伝動構成される。 電磁式クラッチ１は例えば電磁粉式のもので、エンジン
からのクランク軸１０に一体結合するドライブメンバ１
１と、変速機入力軸１２にスプライン結合するドリブン
メンバ１３を有し、両メンバ１１．１３の間のギャップ
に鎖状に結合して集積するｉ１ｉ磁粉の結合力の有無に
より、電気的に係合または解放作用する。 無段変速機２は大別すると前後進の切換部６゜プーリ比
変換部１および油圧制御部８から成る。 切換部６は上記クラッチ１からの入力軸１２と、これに
同軸上に配置されたプーリ比変換部７の主軸１７との間
に設けられるもので、入力軸１２に一体結合する前進用
ドライブギヤ１８と、主軸１７に回転自在に嵌合する俊
進用ドリブンギヤ１９とがカウンタギヤ２０およびアイ
ドラギヤ２１を介して噛合い構成され、更にこれらの主
軸１７とギヤ１８．１９の間に切換クラッチ２２が設け
られる。そして、パーキング（Ｐ）またはニュートラル
（Ｎ）レンジの中立位置から切換クラッチ２２をギヤ１
Ｂ側に係合すると、入力軸１０に主軸１７が直結してド
ライブ（Ｄ）またはスポーティドライブ（Ｄｓ　）レン
ジの前進状態にし、切換クラッチ２２をギヤ１９側に係
合すると、入力軸１２の動力がギＡ７１８ないし２１に
より減速逆転してＲレンジの後進状態にする。 プーリ比変換部７は上記主軸１７に対し副軸２３が平行
配置され、これらの両輪１７．２３にそれぞれ主プーリ
２４．副プーリ２５が設けられ、且つプーリ２４゜２５
の間にエンドレスの駆動ベルト２６が掛は渡しである。 プーリ２４．２５はいずれも２分割に構成され、可動側
プーリ半体２４ａ、２５ａには油圧サーボ装＠２７゜２
８が付設されてブーり間隔を可変にしである。そしてこ
の場合に、主プーリ２４は固定側プーリ半体２４ｈに対
して可動側プーリ半体２４ａを近づ番ノてプーリ間隔を
順次狭くさせ、副プーリ２５は逆に固定側ブーり半休２
５ｂに対し可動側ブーり半体２５ａを遠ざけてプーリ間
隔を順次広げ、これにより駆動ベルト２６のプーリ２４
．２５における巻付は径の比を変化して無段変速した動
力を副軸２３に取出すようになっている。 油圧制御部８は、ポンプ駆動軸３０が主軸１７および入
力軸１２の内部を貫通してクランク軸１０に直結するこ
とにより、エンジン運転中常に油圧を生じるオイルポン
プ３１を有する。そして、このオイルポンプ３１から給
油される変速制御回路３２により主プーリおよび副ブー
り側の各油圧サーボ装置２７゜２８に回路構成されて、
プーリ比変換部１の無段変速制御を行う。 終減速装置３は、上記副軸２３に一対の中間減速ギヤ３
３．３４を介して連結される出力軸３５を有し、この出
力軸３５に設けられるドライブギ＼フ３６がファイナル
ギヤ３７に噛合い、ファイナルギヤ３７から差動機Ｍ４
３８を介して前後輪の一方の車軸３９．４０に伝動構成
される。 更にトランスファ装置４は、上記ファイナルギヤ３７に
常時噛合うトランスファギヤ４１がトランスファ軸４２
に回転自在に嵌合し、これらのトランスファギヤ４１お
よびトランス７１軸４２の間に４輪駆動用の湿式多板式
油圧クラッチ４３が設けられる。 そしてトランスフ１軸４２は、一対のベベルギヤ４４゜
４５により車体前後方向に方向変換されて、ドライブ軸
４６を介してプロペラ軸５に連結される。また、上記無
段変速機の油圧制御部８におけるポンプ油圧を利用した
クラッチＩＩＪ　ｍ回路４１を有し、このクラッチ制御
回路４７が油圧クラッチ４３に回路構成され、４輪駆動
時制御ユニット４８からの電気信号でクラッチトルクの
制御を行うようになっている。 第２図において無段変速機２の油圧制御系について説明
すると、主プーリ側の油圧サーボ装置２７において可動
側ブーり半休２４ａがピストンを兼ねてシリンダ２７ａ
に嵌合し、サーボ室２７ｂのライン圧で動作するように
され、副プーリ側の油圧サーボ装置２８においても可動
側プーリ半体２５ａがシリンダ２８ａに嵌合し、サーボ
室２８ｂのライン圧で助動するようにされ、この場合に
ブーり半体２４ａの方がプーリ半休２５ａに比べてライ
ン圧の受圧面積が大きくなっている。そして、油溜５２
のオイルをフィルタ５１を介して汲み上げるオイルポン
プ３１の吐出側のライン圧油路４９が圧力調整弁５３お
よび変速制御弁５４を介して主プーリサーボ室２７ｂに
連通し、ライン圧油路４９から分岐する油路５０が副プ
ーリサーボ室２８ｂに連通しである。 変速制御弁５４は、弁本体５５．スプール５６．スプー
ル５６の一方に付勢されるスプリング５７およびスプリ
ング力を変化する作動部材５８から成り、スプール５６
のスプリング５７と反対側のボート５５ａに、主ブーり
側に設けられてエンジン回転数を検出する回転センサ５
９からのピトー圧が油路６０を介して導かれ、作動部材
５８にはスロットル開度に応じて回動するスロットルカ
ム６１が当接しである。また、弁本体５５のボート５５
ｂはスプール５Ｇのランド５６ａ。 ５６ｂによりライン圧供給用ボート５５ｃとドレンボー
ト５５ｄの一方に選択的に連通ずるようになっており、
ボート５５ｂが油路４９の油路４９ａにより主プーリサ
ーボ室２７ｂに連通し、ボート５５ｃが油路４９ｂによ
り圧力調整弁５３側に連通し、ドレンボート５５ｄが油
路６２により油溜側に連通する。 これにより、変速Ｉす御弁５４のスプール５６において
は、ボート５５ａのエンジン回転数に応じたピトー圧と
、スロットルカム６１の回動に伴うスロットル開度に応
じたスプリング力とが対抗して作用し、これら両者の関
係により動作する。即ち、エンジン回転と共にピトー圧
が上昇すると、ボート５５ｂと５５（ｊが連通し主プー
リサーボ室２７ｂにライン圧を供給して高速段側への変
速を開始し、このときスロットル開度に応じたスプリン
グ５７の力が大きい程上記変速開始点をエンジン回転の
高速側に移行する。 次いで圧力調整弁５３は、弁本体６３．スプール６４゜
スプール６４の一方に付勢されるスプリング６５から成
り、スプール６４のスプリング６５と反対側のボート６
３ａ、６３ｂにはそれぞれ油路６０のピトー圧、油路４
９ｃのライン圧が導かれ、スプリング６５には主プーリ
２４の可動側ブーり半体２４ａに係合して実際の変速比
を検出するフィードバックセンサ６６がブツシュ６７を
介して連結される。更に、ポンプ側の油路４９ｃは、ス
プール６４の位置にかかわらず常に変速制御弁５４側の
油路４９ｂに連通している。また、ドレン側の油路６２
も、ボート６３ｄに連通している。 スプール６４は、ピトー圧とスプリングの力により左右
に微動しており、スプール６４のランド６４ａ部の切欠
により、ライン圧のボート６３ｃとドレン側油路６２と
の連通が制御されることで、ライン圧を調圧するように
なっている。 これにより、圧力調整弁５３のスプール６４にはピトー
圧等がライン圧をドレンして低下する方向に作用し、こ
れに対しフィードバックセンサ６６による変速比に応じ
たスプリング６５の力がライン圧を高める方向に作用す
る。そして、伝達トルクの大きい低速段ではスプリング
６５の力が大きいことからライン圧を高く設定し、高速
段側への変速に伴いライン圧を低下すべく制御し、常に
ベルトスリップを生じないようなプーリ押付力を保持す
る。 そこで、上記ライン圧油路の例えば油路４９ｃから分岐
する油路１０にクラッチ制御回路４７が設けられるもの
で、この油圧制御系を第３図により説明する。 油路７０は、アキュムレータ７１を介して４輪駆動切換
用トランスファ制御弁７２に連通し、この！ＩＪ　ｔｍ
ｌ弁１２からのクラッチ圧油路７３が油圧クラッチ４３
に連通ずる。また、油路１０から分岐する油路７４がラ
イン圧調整用調圧弁７５に連通し、ライン圧調整用調圧
弁７５からのレデューシング圧油路７６が制御弁７２の
制御側およびデユーティソレノイド弁１７に連通してあ
り、油路７０，７３，７４．７６にはそれぞれ絞り１８
が設けられている。 アキュムレータ７１は、トランスファ制御弁７２の作動
時に油圧クラッチ４３への急激な給油によるライン圧変
動を補正するもので、オイルポンプ吐出量に充分な余裕
がある場合は除くこともできる。 ライン圧調整用調圧弁１５は、弁本体７９．スプール８
０．スプール８０の一方のレデューシング圧油路７６と
連通ずる油圧室８１．油路７Ｇに減圧された油圧を導く
油路８２．スプール８０の他方に付勢されるスプリング
８３から成る。そしてスプール８０の一方の油圧室８１
における力と、スプリング８３の力の平衡関係によりス
プール８０を移動して、ボート７９ａがら油路７４のラ
イン圧を導出し、またはドレンボート１９ｂからドレン
してドレン圧力調整し、その油圧を油路８２によりレデ
ューシング圧油路７Ｇと油圧室８１に導くのであり、こ
うしてレデューシング圧油路７６には、常に一定圧力の
レデューシング圧を発生する。即ち、油圧室８１におけ
るランド受圧面積をＳ、レデューシング圧をＰＲ，スプ
リング力をＦとすると、 Ｒ−８−Ｆ となり、 ＰＲ＝Ｆ／Ｓ による一定圧力のレデューシング圧を常時発生する。 ソレノイド弁１７は、制御ユニット４８からのデユーテ
ィ信号に基づき、ドレンボート７７ａを開くことで、ラ
イン圧調圧弁１５によるレデューシング圧ＰＲを排圧制
御して制御圧ｐｃを生じ、これをトランスファ制御弁７
２に作用する。 トランスファ制御弁７２は、弁本体８４．ランド受圧面
積の異なるスプール８５．スプール８５の一方の制御圧
Ｐｃが導入される油圧室８６．その他方に付勢されるス
プリング８７から成り、ポート８４ａから導入される油
！１７０のライン圧を！ＩＪ　ｌｉｔ　Ｌ、てクラッチ
圧ＰＴを発生し、このクラッチ圧８丁をポート８４ｂか
ら油路７３に取出す。即ち、スプール８５のランド受圧
面積差とクラッチ圧ＰＴによる力と油圧室８６の制御圧
ＰＯによる力が下方に作用し、スプリング８７の力がそ
れに対向して上方に゛作用する。そして、制御圧Ｐ０が
高くなるとスプール８５を下方移動してポート８４ａを
閉じ、かつドレンポート８４Ｇを開いてクラッチ圧ＰＴ
を低下し、制御圧ｐｃが低くなると逆にスプール８５の
上方移動によりポート８４ａの開度を増して、クラッチ
圧ＰＴを上昇するように動作する。 これにより、制御圧ＰＣ，クラッチ圧ＰＴ、スプリング
カＦ、スプール大径面積８１．小径面積Ｓ２の間には次
式が成立する。 ｐｃ　ａ　Ｓｔ　＋ＰＴ　（Ｓｔ　　Ｓｔ　）　＝ＦＰ
Ｔ＝　（Ｆ−Ｐ（ｊ　−８ｚ　）／　（ＳＩ　Ｓりここ
でＳｔ、Ｓｚ＋Ｆは一定であるから、クラッチ圧ＰＴは
デユーティ制御される制御圧ｐｃに対し、反比例の関係
で制御されることになる。 これを第４図により説明すると、ソレノイド弁７７のデ
ユーティ比が０％では全く排圧されないで、制御圧ｐｃ
はレデューシング圧調圧弁７５のレデューシング圧ＰＲ
と等しい最も高い値になり、この状態からデユーティ比
が順次大きくなって排圧されるのに伴いｔＩＩＩＩＩＩ
ＩＦ：ＰＣは低下して、破線のような特性となる。一方
、上記制御圧ｐｃとの関係においてクラッチ圧ＰＴは、
成るデユーティ比り裏より小さい領域では零であり、そ
のデユーティ比Ｄ１以降は比例的に大きくなり、実線の
ような特性となる。 次いで電気制御系について説明する。まず、制御原理に
ついて説明すると、無段変速機２では第５図に示すよう
に、変速線図がエンジン回転数と車速の関係で定められ
、アクセル仝閉付近の変速ライン！１は低いエンジン回
転＆ＮＬに、アクセル中開度の変速ラインＬ２は中間の
エンジン回転数ＮＭに、アクセル全開の変速ラインＬ３
は高いエンジン回転数ＮＨに設定され、アクセル開度が
一定の場合はエンジン回転数を一定に保つように変速制
御される。このことから、上記変速線図を参照すること
により、エンジン回転数Ｎ＋３と車速Ｖでアクセル１Ｆ
ＯＩｆＢを求めることができ、このアクセル開度Ｂとエ
ンジン回転数Ｎｅの関係でエンジン出力特性のマツプを
参照することにより、エンジン出力トルクＴｅを求める
ことができるのであり、このような原理に基づいて電気
制御系が構成されている。 即ち、４輪駆動切換スイッチ９０．エンジン回転センサ
９２および車速センサ９３を有する。そして制御ユニッ
ト４８は、４輪駆動切換スイッチ９０のオン信号により
各センサ９２．９３の信号を入力するスイッチ部９４．
エンジン回転数Ｎｅと車速■の関係から変速特性マツプ
を参照してアクセル開度Ｂを求める設定部９１．そのア
クセル［ＦＩＩＩｆＢとエンジン回転数Ｎｅの関係から
エンジン出力特性マツプを参照してエンジン出力Ｔｅを
求めるエンジントルク設定部９５．エンジン回転数Ｎｅ
と車速センサ９３によるファイナルギヤ回転数Ｎｏで絶
減速比Ｎｏ／Ｎｅを算出する算出部９Ｇを有し、これら
のエンジントルクＴｅ、絶減速比ＮＯ／Ｎｅの値がクラ
ッチトルク演算部９７に入力する。 また、係数設定部９８において、後輪側へのトルク伝達
比の定数が通常は０．３に定められ、これ以外の伝達効
率に基づ（修正係数が定められて演算部９７に入力する
。そして演算部９７では、上記８値Ｔｅ　、　ＮＯ／Ｎ
ｅ　、種々の定数により必要クラッチトルク７ｃを算出
するのであり、このクラッチトルクＴＯに応じてデユー
ティ比設定部９９でデユーティ比が定められ、このデユ
ーティ信号が駆動部１００を介して出力するようになっ
ている。 ここでデユーティ比設定部９９は、スイッチ９０のオフ
信号で必要クラッチト・ルクＴＣが零の場合はデユーテ
ィ比を０％付近に定め、４輪駆動時にエンジントルクＴ
ｅ等の増大により必要クラッチトルクＴｃが増すと、デ
ユーティ比を大きくする。 このように構成された油圧制御装置の動作を説明する。 車両の走行開始時アクセルの踏込みによリエンジン回転
数が上昇すると、電磁式クラッチ１がクラッチ電流によ
り係合する。そこで、無段変速機２の切換部６を前進段
にシフトすることでエンジン動力が主軸１７を介して主
プーリ２４に入力する。ここで走行ｆｉ１始時には、油
圧制御系の変速制御弁５４により主プーリサーボ室２７
ｂが排圧されて、駆動ベルト２Ｇは主プーリ２４に最も
深く巻回して変速比最大の低速段となり、その後エンジ
ン回転数に応じたピトー圧が高くなることで、主プーリ
サーボ室２７ｂにもライン圧が導入され、主プーリ２４
のプーリ間隔を狭くしながらそのベルト巻付は径を増す
。こうして、エンジン回転数を一定に保つように無段変
速され、この変速動力が主プーリ２４から駆動ベルト２
６．副プーリ２５を介して副軸２３に取出され、更に終
減速装置３に伝達する。 ところで、４輪駆動切換スイッチ９０がオフしていると
、制御ユニット４８でデユーティ比０％付近の信号が出
力し、クラッチ制御回路４１のソレノイド弁７７は完全
に閉じた状態になり、！ｌｌｌ１ｌ圧ｐｃを最大にする
。このため、トランスファ制御弁７２によりクラッチ圧
ＰＴは零になって油圧クラッチ３４を解放するようにな
り、これにより上記終減速装置３の動力は前後輪の一方
にのみ伝達して２輪駆動走行となる。 一方、４輪駆動切換スイッチ９０がオンすると制御ユニ
ット４８は動作状態になり、この場合のエンジントルク
下ｅ等に応じて必要クラッチトルクＴｏが算出され、こ
れに基づいたデユーティ比の信号が出力する。そこで、
ソレノイド弁７７、トランス７７制御弁７２により油圧
クラッチ４３に所定のクラッチ圧ＰＴを生じるようにな
り、こうして油圧クラッチ４３は係合してクラッチトル
クを生じる。 そのため、終減速装置３の動力は更にトランスファ装＠
４．プロペラ軸５等を介して前後輪の他方へも伝達し、
４輪駆動走行となる。 ここで、油圧クラッチ４３のクラッチトルクはエンジン
トルクが大きいほど、変速比が大きいほど、大きくなる
ように制御されて、４輪駆動としての性能を充分発揮す
る。また旋回時にアクセルを開放すると、エンジントル
クに伴ってクラッチトルクも大幅に低下して油圧クラッ
チ４３は滑り易い状態になり、このため駆動系に生じる
過大な捩りトルクは油圧クラッチ４３の滑りで吸収され
て、タイトコーナブレーキング現象が未然に回避される
。 【発明の効果】 以上の実旅例から明らかなように、本発明によれば、ト
ランスファ装置に油圧クラッチを有する無段変速機付４
輪駆動装置で、無段変速機の油圧制御系のライン圧を利
用する場合に、油圧クラッチが制御ユニットとクラッチ
制御回路によりエンジン出力等に応じて最適なりラッチ
トルク制御を行うので、４輪駆動としての性能の発揮と
、タイトコーナブレーキング現象の回避を共に満すこと
ができる。クラッチ制御回路において２輪駆動時に油圧
クラッチを解放状態に設定し得るので、油圧クラッチ解
放の専用バルブが不要になる。アキュムレータを追加し
た場合は、ライン圧の変動を抑えることができて無段変
速機側のベルトスリップ等の悪影響を防止できる。制御
ユニットによるデユーティ制御であるので、種々の情報
によりデユーティ比を設定して的確なりラッチトルクの
制御を行い得る。更に、エンジン出ｈトルクを求めるア
クセル開腹は無段変速機の変速特性から導かれるので、
専用のアクセルｒＭ度センサが不要になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される４輪駆動装置の一例を示す
スケルトン図、第２図は無段変速機の油圧制御系を示す
回路図、第３図は油圧クラッチの制御系を示す回路図、
第４図はデユーティ比と制御圧およびクラッチ圧の関係
を示を線図、第５図は変速特性線図である。 １・・・電磁式クラッチ、２・・・無段変速機、３・・
・終減速装置、４・・・トランスファ装置、５・・・プ
ロペラ軸、３２・・・変速制御回路、４３・・・油圧ク
ラッチ、４７・・・クラッチ制御回路、４８・・・制御
ユニット、９０・・・４輪駆動切換スイッチ、９１・・
・アクセル開度設定部、９２・・・エンジン回転センサ
、９３・・・車速センサ、９４・・・スイッチ部、９５
・・・エンジントルク設定部、９６・・・絶減速比算出
部、９１・・・クラッチトルク演算部、９８・・・係数
設定部、９９・・・デユーティ比設定部。 同　　弁理士　　村　井　　　進 Ｈ入へλｉ＠礒６長

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前後輪の駆動系の途中のトランスファ装置に油圧クラッ
   チを有し、変速機ライン圧回路がクラッチ制御回路を介
   して上記油圧クラッチに回路構成され、該クラッチ制御
   回路が制御ユニットからのデューティ信号により油圧ク
   ラッチのクラッチ圧を制御して２、４輪駆動の切換えを
   行う制御系において、上記制御ユニットは４輪駆動時に
   変速特性に基づいてエンジン出力を求め、これと総減速
   比、種々の定数により必要クラッチトルクを算出してデ
   ューティ比を定め、少なくともエンジン出力との関係で
   上記油圧クラッチのトルク制御を行うことを特徴とする
   ４輪駆動装置の油圧制御装置。