JPS61226314A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用空調装置に関し、特にヒータコアの下流
に設けられる吸込型の送風装置を有する車両用空調装置
の改良に関するものである。

〔発明の背景〕

例えば、従来周知のエアミックス型車両用空気調和装置
は、ヒータコアで加熱された温風と冷凍サイクルの冷媒
蒸発器によって冷却された冷風とをエアミックスチャン
バーに導いて、ここで冷温風をミックスしてヒータ、ベ
ント、デフなとの各吹出口から空気が吹出されるように
構成されている。この空調装置において春、秋の中間季
節には、ヒータ吹出口からは温風が乗員の足元に向がっ
て吹出し、これと同時にベント吹出口からは、冷風が乗
員の顔面に向かって吹出すパイレベルモードが設けられ
ている。この場合、空調装置の空気の送風装置はヒータ
コアおよび蒸発器の上流側に設けられた押し込み型の送
風装置を用いることが多く、パイレベルモード時に冷風
と温風の温度差を得るために、例えば実公昭５４−３１
４７１に示されるようにエアミンクスチャンバ内に空気
ガイドを設けたり、また、冷風をバイパスさせる等の種
々の改良がなされている。

一方、蒸発器およびヒータコアの下流側に設けられる吸
込み型の送風装置が知られている。この吸込み型の送風
装置は、上記押し込み型に比べてヒータコア、蒸発器等
の熱交換器部分で均一な熱交換が得られるという利点が
ある。特に近年においては、車両用空調装置の高級化が
望まれており、均一な熱交換を得るために様々な努力が
なされている。その点で吸込み型の送風装置は非常に有
効である。

このような吸込型の送風装置を有する空調装置として本
発明者らは、特願昭５９−５３９６４に示す構成を提案
し、このうちパイレベルモードにおいては、送風機吸入
口を略１／２に仕切る位置に温度調節ダンパを回動させ
、仕切られた吸込口のうち上部から冷風を、下部から温
風を導入することによって送風機スクロール内の風の流
線に従って冷風、温風の混合がおこらず上部に冷風が、
下部に温風が吹き出され頭寒足熱の空調フィーリングを
達成するものを提案している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記特願昭５９−５３９６４においては
、送風機吸入口に導入される温風と冷風がほぼ等しい風
量のとき充分に上下の温度差が達成されるのに対して、
一般的に冷風量は、温風量の１．２〜２倍となるように
設計されているために、冷風量が多いと、送風機吸入口
へ入るとき冷風と温風が分離したまま吸込まれず冷風が
温風側にまき込まれて冷風と温風の混合がおこってしま
い充分な頭寒足熱フィーリングが得られないという新た
な問題点が明らかとなった。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、上記問題点を解決するために、吹込み
型の送風装置を有する空調装置において、冷風路内に、
送風機の吸入口が温度調節ダンパに〔作　用〕 上記構成による作用を説明すると、パイレベルモード時
において温度調節ダンパが、送風機吸入口をほぼ１／２
に仕切る位置にあるときに、冷風路内に配設された冷風
量調節ダンパが温風路と冷風路の通気抵抗を略等しくす
るように回動し、温風路から供給される温風量と、冷風
路から供給される冷風量とがほぼ同じとなる。

〔発明の効果〕

従って、本発明の構成によれば、冷風と温風の吹き分け
が有効に行われハイレベルモードにおいて上下の温度差
を充分にとることができ頭寒足熱の空調フィーリングを
高度に達成できるという優れた効果がある。

〔実施例〕

以下本発明を図に示す実施例によって詳細に開示する。

第１図は、本発明の車両用空調ユニット１の内部構成を
示す断面図であり、空調ケース２内は、仕切壁２Ｃを隔
てて上下２段に分割され、上方に車両エンジンの冷却水
を熱源とするヒータコア４が配設された温風路２ａと下
方に冷凍サイクルの蒸発器５が設置された冷風路２ｂと
で構成されている。

温風路２ａのヒータコア４の上流側には、冷風路２ｂの
蒸発器５の上流側に連通ずる連通口２ｄが設けられてい
る。また、ヒータコア４の上流側の空調ケース上面には
、車室外空気を空調ケース２内に導入する外気導入口６
が開口されている。

この外気導入口６と近接する空調ケース２の側面には内
気導入ロアが開口されている。この内気導入ロアおよび
外気導入口６は、空調ケース２に回動自在に取付けられ
た内外気切換ダンパ８によて切換開閉される。

上記温風路２ａおよび冷風路２ｂの下流にはそれぞれの
風路からの風をプロワケース３内に分配導入するための
空気分配室２ｃが設けられている。

この空気分配室２ｅには、温風路２ａの空気吐出口２ａ
−１と、冷風路２ｂの空気吐出口２ｂ−１とから吐出さ
れる空気割合を変えて温度調節を行う温度調節ダンパ９
が回動自在に取付けられている。

また、冷風路２ｂ内の、温度調節ダンパ９近傍には、冷
風路から供給される冷風の量を制御する冷風量調節ダン
パ１２がケース２に回動自在に取付けられている。

上記のように構成された空調ケース２の空気分配室２ｅ
にはプロワケース３が接続される。プロワケース３は渦
巻形に形成され、そのスクロール部３Ａ部には、シロッ
コ型ファンＩＯが配置され、ファンｌＯを駆動するモー
タ１１がプロワケース３に取付けられている。よって空
気分配室２ｅの空気は、ファン１０の回転により、ブロ
ワ吸入口３ａからプロワケース３内部に吸込まれ、吐出
口３ｂから下流側に吹出される。

ここで、ブロワ吸入口３ａと温度調節ダンパ９の位置関
係について詳しく説明する。第２図は、プロワケース３
内の空気の流れを示す模式図であり、図中符号りは、温
度調節ダンパ９が第１図のａの位置（パイレベル位置）
にあるときの温度調節ダンパ９の先端位置を示している
。つまり、プロワケース３の最も狭い空気通路部分３ｃ
（ノーズ）と、ブロワ中心軸３ｄとを結ぶ直線上に、温
度調節ダンパ９の先端が位置するように、プロワケース
３と空調ケース２は接続されている。従って第２図にお
いて線部りより下側に冷風を導入し、線部りより上側に
冷風とほぼ等量温風を導入すれば、プロワケース３の空
気吐出口３ｂでは、吐出口３ｂの上から下にかけて、冷
風Ｂと温風Ｃとがほぼ１：ｌの割合で吐出される。

第３図は、本発明を適用した空調ユニ・ノド１を車室内
に配設した状態を示し、空調ユニット１は助手席から前
部座席中央にかけて、インスツルメンタルパネル１５の
内側空間に配設されている。

なお第３図において、符号６は車室外気を空調ケース２
内に導入する外気導入口を示し、符号７は車室内気を空
調ケース２内にｗ人する内気導入口を示している。

第４図はプロワケース３の具体的構造を示しており、空
気吐出口３ｂの下流側には、冷風Ｂと温風Ｃをそれぞれ
冷風導出口２０と温風吐出口２１に分配する吹出口切換
ダンパ２２が上記導出口２０．２１の間で回動自在に設
けられている。冷風導出口２０は、図示しないダクトに
よって、車室内のインスツルメンタルパネル１５に設け
られ、冷風を乗員の顔面に向けて吹出すベント吹出口１
５　ａ、　　ｌ　５　ｂ、　　１５　ｃに接続されてい
る。

一方温風導出口２１下流側には、内壁３ｅによってファ
ン１０が収納されたスフ［１−ル部３Ａと区画して下方
風路２３が形成されている。つまり、スクロール部３Ａ
と下方風路２３は、一体成形された２分割構造であり、
第４図の上下方向に分割される。そこでファン１０をス
クロール部３Ａ内に収納した後に、プロワケース３の複
数箇所を仮バネ２４によって固定するようになっている
。

上記下方風路２３の途中には、デフロスタ導出口２５が
開口されており、このデフロスタ導出口２５は、図示し
ないダクトによって温風を自動車のフロントガラスに向
けて吹出すようになっている。デフロスタ導出口２５の
風下側には、温風を乗員の足元に向けて吹出すヒータ吹
出口が開口されており、また、下方風路２３には、デフ
ロスタ導出口２５とヒータ吹出口２６．２７を切換開閉
するデフロスタダンパ２８が回動自在に設けられている
。

第５図は空調制御パネル３３を示すもので、このパネル
３３はインスツルメンタルバネル１５もしくはその近傍
で、運転席より操作しやすい位置に配設されている。５
０は冷凍サイクルの圧縮機作動スイッチの押しボタン式
ノブ、５１はブロワモータ１１の速度制御スイッチの回
転式ノブであり、それぞれパネル３３に手動操作可能に
設けられている。

３４は吹出モード設定部材で、パネル３３の横溝３３ａ
内を移動可能なごとく設けられたレバー３４ａと、この
レバー３４ａの先端に取付けられたノブ３４ｂとにより
構成されており、前記レバー３４ａには適宜のリンク機
構、コントロールワイヤ等を介して、前記ダンパ２２，
２３が連結されている。

３５は温度設定部材で、パネル３３の横溝３３ｂ内を移
動可能なごとく設けられたレバー３５ａと、コルバー３
５ａの先端に取付けられたノブ３５ｂとにより構成され
ており、前記レバー３５ａには適宜のリンク機構、コン
トロールワイヤ等を介して、前記温度調節ダンパ９およ
び冷風量調節ダンパ１２が連結されている。そして、レ
バー３５ａをＣ００Ｌ側いっばいに操作した位置からＨ
ＯＴ側に動かしていくと、温度調節ダンパ９は下方に回
動し、一方前記温度調節ダンバ９の作動に連動して冷風
量調節ダンパ１２は、第６図（ｂ）において空気流れ方
向とのなす角θがしだいに大きくなるように回動する。

そして、レバー３５ａをＣ００ＬとＨＯＴのほぼ中間位
置に操作したとき、温度調節ダンパ９は第６図（ｂ）に
示すように、プロワケース３の吸入口３ａをほぼ１／２
に仕切る位置に回動され、冷風量調節ダンパ１２はθが
ほぼ９０°になるように回動されるように構成されてい
る。このとき冷風量調節ダンパ１２は、温風路内の通気
抵抗と、冷風路内の通気抵抗が略等しくするように構成
されている。さらにレバー３５ａをＨＯＴ側に動かして
いくと、温度調節ダンパ９は下方に回動し、レバー３５
ａをＨＯＴ側いっばいに操作したとき第６図（Ｃ）に示
すように冷風路は閉じられる。レバー３５ａを中間より
ＨＯＴ側に操作したとき冷風量調節ダンパ１２はθ−９
０゜を超えて回動する。しかし、レバー３５ａが中間よ
りＨＯＴ側にあるときは、冷風路出口は温度調節ダンパ
９によってせばめられているので、冷風量調節ダンパ１
２の作動は風量にほとんど影響を与えない。従って、θ
＝９００で止まるように構成されてもよい。

さらに、第５図において３６は内外気切換部材で、パネ
ル３３の横溝３３ｃ内を移動可能なごとく設けられたレ
バー３６ａと、このレバー３６ａの先端に取付けられた
ノブ３６ｂとにより構成されており、前記レバー３６ａ
には適宜のリンク機構、コントロールワイヤ等を介して
、前記内外気切換ダンパ８が連結されている。

次に５．上記構成において本実施例の作動を、各吹出モ
ード毎に作動する。

＋１１ターラベント（ＶＥＮＴ）モード吹出モード設定
部材３４のノブ３４ｂを第５図においてＶＥＮＴの位置
に操作すると、吹出口切換ダンパ２２は、第４図２２ａ
の位置に切換えられ、冷風導出口２０を全開し、温風導
出口２１を閉じる。またこのとき、温度調節レバー３５
ａはＣ００Ｌ側いっばいに操作されるので、温風路２ａ
は閉じられ、冷風路のみから蒸発器５を通った冷風が送
風機、冷風導出口２０を経てベント吹出口から車室内に
吹出される。冷風量調節ダンパ１２は、冷風内で風の流
れに対して平行に回動しているので、このときの冷風路
の通気抵抗は、冷風量調節ダンパ１２がない場合と同じ
である。

（２）暖房（ＨＥＡＴ）モード 吹出モード設定部材３４のノブ３４ｂをＨＥＡＴの位置
に操作すると、吹出口切換ダンパ２２は、第４図２２ｃ
の位置に切換わり、冷風導出口２０を閉じる。一方温度
調節レバー３５ａはＨＯＴ側いっばいの位置に操作され
るので、冷風路２ｂが閉じられ温風路２ａが開かれる。

従ってヒータコア４を通った温風は送風機、温風導出口
２１から下方風路２３内に導入され、デフロスタダンパ
２８は、２８ａの位置にあるため、デフロスタ吹出口お
よびヒータ吹出口２６’、２７から温風が吹出される。

このとき冷風量調節ダンパ１２は冷風路内にあるため、
このモードの作動には無関係である。

（３）デフロスタ（ＤＥＦ）モード 吹出モード設定部材３４のノブ３４ｂをＤＥＦの位置に
操作すると、吹出口切換ダンパ２２は・第４図の２２ｃ
位置の状態で、冷風導出口２０を閉じデフロスタダンパ
２８が、２８ｂの位置に切換ねる。従って、温風はデフ
ロスタ吹出口のみから、フロントガラスに向けて吹出さ
れる。このモードにおいても冷風量調節ダンパには作動
に無関係である。

（４）パイレベル（Ｂｌ−ＬＥＶＥＬ）モード吹出モー
ド設定部材３４のノブ３４ｂをＢ／Ｌの位置に温度設定
部材３５のノブ３５ｂをＨＯＴとＣ００Ｌの中間に操作
すると、吹出口切換ダンパ２２は、第４図の２２ｂの位
置に切換ねり、デフロスタダンパ２８は、図中２８ａの
位置に切換わる。従って、ベント吹出口１５ａ、１５ｂ
、１００％ヒータ吹出ロ２６．２７の両方から車室内へ
空気が吹出す。この場合、蒸発器５で冷却された冷風と
ヒータコア４で加熱された温風は、温度調節ダンパ９が
第６図（ｂ）に示すように、プロワケース３の吸入口３
ａをほぼ１／２に仕切る位置にあり、また冷風量調節ダ
ンパ１２は、温風路と冷風路の通気抵抗がほぼ等しくな
るように回動しているため、プロワケース３の温度調節
ダンパ９でほぼ１／２に仕切られた吸入口３ａのうち上
部から冷風が、下部から温風がほぼｌ：１の割合で導入
される。従ってスクロール出口３ｂに上方に冷風を下方
に温風を、上下の温度差を充分保ったまま吹出され、吹
出口切換ダンパ２２ｂの位置にあるため上部の冷風は冷
風導出口２０からベント吹出口１５ａ、１５ｂ、１５ｃ
に導かれ、下部の温風は温風導出口２１からヒータ吹出
口２６．２７へ導かれることによって頭寒足熱の温度分
布が達成される。

本発明は、上記実施例のみに限定されることなく広く変
型可能である。

上記実施例において、冷風量調節ダンパ１２は、温度調
節ダンパ９と連動させ、温度調節レバー３５によって操
作できるように構成されていたが、モード切換レバー３
４に連動されていてもよい。

すなわち、モード切換レバー３４をＢ／Ｌの位置に操作
すると、吹出口切換ダンパ２２およびデフロスタダンパ
２８の作動と同時に、冷風量調節ダンパＩ２が温風路と
、冷風路の通気抵抗を等しくするように回動される。な
おこのとき冷風量調節ダンパ１２は、Ｂ／Ｌ以外のモー
ドでは、冷風路内の通気抵抗を最小にするように回動さ
れるよう構成されていてもよいし、ＶＥＮＴモード時の
み冷風路内の通気抵抗を最小にし、その他のモード（Ｈ
ＥＡＴ、ＤＥＦモード）はＢ／Ｌモードと同じ位置にあ
ってもよい。

また本発明は、第７図に示すように、蒸発器５とヒータ
コア４とを互いに直列に配設したリヒート式にも応用で
きる。また蒸発器５を含まない空調装置にも適用できる
ことは言うまでもない。

また第８図に示す如く本発明に使用される送風機のブロ
ワ−ケース部のスクロール部３Ａに、仕切壁４０を設け
てもよく、このように仕切壁４０を設けることにより冷
風Ｂと温風Ｃとの分離がより効果的となり、冷風Ｂと温
風Ｃの温度差をさらに大きくすることが可能となる。

さらに、本発明の冷風量調節ダンパは、温度調節ダンパ
９の近傍に設ける必要はなく、冷風路内であればどこに
設けてもかまわない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用空調ユニット１の構成を説明す
る断面図、第２図はプロワ−ケース内の風の流れを説明
する模式図、第３図は本発明の空調装置を車両インスツ
ルメンタルパネル内に収納した状態を説明する斜視図、
第４図は送風機と吹出口部の構成を説明する側面図、第
５図は空調装置の制御を行う空調制御パネル３３の構成
を説明する斜視図、第６図（ａ）、　（ｂｌ、　（Ｃ）
は、空調装置の作動を説明する断面図、第７図は本発明
の車両用空調装置の他の実施例の構成を説明する断面図
、第８図は送風機の他の実施例の構成を説明する側面図
である。 ２ａ・・・温風路、２ｂ・・・冷風路、３・・・ブロワ
−ケース、４・・・ヒータコア、５・・・蒸発器、９・
・・温度調節ダンパ、１０・・・ファン、１２・・・冷
風量調節ダン　パ。 第２図 第４図 第５図 第６図 Ｃａ） 第７図 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両エンジンの冷却水を熱源とし周囲空気を加熱するヒ
   ータコアと、 前記ヒータコアを収納し温風を供給する温風路と、 前記ヒータコアをバイパスし冷風を供給する冷風路と、 前記温風路と冷風路の出口部に配設され温風と冷風の風
   量割合を調節する温度調節ダンパと、前記温度調節ダン
   パの空気下流側に設けられ空調空気を車室内に向けて送
   風する送風機と、前記送風機の空気下流側に設けられ温
   風を吹出す温風導出口および冷風を吹出す冷風導出口と
   、前記冷風路内に設けられ前記送風機の吸入口が、前記
   温度調節ダンパによって略２分割されるときに、前記温
   風路と前記冷風路との通気抵抗が略等しくなるように回
   動する冷風量調節ダンパとを備えることを特徴とする車
   両用空調装置。