JPS61250331A - 車両用冷却システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関を搭載した自動車等の車両用の冷却
システムの改良に関するものであり、詳細には、冷却フ
ァンと熱交換器を備えたシステムの冷却ファン駆動方法
および制御方法に関するものである。

（従来の技術） 従来、車両用の冷却システムとしては、エンジンと直接
連結されて駆動される冷却ファンにより熱交換器に冷却
風を導くものが用いられていた。

また一方で、冷却ファンの車両搭載上の問題と、燃料消
費率への悪影響、ヒータの立ち上がり特性の改善、さら
には、マニホールド・触媒コンバータ等の排気ガス浄化
装置への影響を改善するため。

に、電動モータにより冷却ファンを駆動し、冷却水温や
、千アコンの冷媒圧力を検出信号に基づいて電動ラアン
の作動を制御するシステムが実用化されてきた。このシ
ステムは、電動モータの体格上の制約、即ち体格の割に
出力が小さい、低回転化、大トルク化が困難である。ま
た、消費電流が゛大きくなり易い（特に起動時）という
理由のために特に乗用車用としては、小型車用に限定さ
れていた。しかしながら、車両のＦＦ化や、ディーゼル
エンジン車でのヒータの立ち上がり時間の短縮のために
、中・大型車でも、冷却ファンをエンジンから切り離し
て作動させる必要が生じてきている。ところが、中・大
型車は小型車に比較して内燃機関の発熱量が多いため、
この熱交換器を冷却するに多量の冷却風が必要となるの
で、電動ファンが大型化になる、又はその消費電力が大
きくなるといった問題を有しており、車両搭載性を考慮
すると好ましいものではない。

一方において、例えば実公昭４９−４０１８３号、実開
昭５８−１３６６２１号等に開示される様に、液圧ポン
プによって液圧モータを回転させて冷却ファンを駆動す
るものも考案されているが、冷却ファンを駆動する液圧
モータに作動流体を供給する専用の液圧ポンプが必要と
なり、冷却システムが複雑化、大型化するといった問題
点を有している。

（発明が解決しようとする問題点） 本発明は上記の点に鑑みてなされるものであって、その
目的は液圧ポンプ及び液圧モータによって冷却ファンを
駆動するシステムにおいて、そのシステムの簡略化であ
る。

そこで本発明者らは、現在の動力操舵装置（油圧ポンプ
からの圧油をパワーシリンダに供給することによって操
舵機構を駆動する装置、以下パワーステアリング装置（
Ｐ／Ｓと略す）の油圧ポンプを用いることに着目し、検
討を行ったところ、Ｐ／Ｓ装置と液圧モータを共に駆動
する際には、Ｐ／Ｓ装置の操舵に悪影響、例えば操舵力
の増大・操舵感覚の悪化等が生じることが判明した。

本発明は、上記の点を更に鑑みて、冷却ファンを回転す
る液圧モータ、及びＰ／Ｓ装置を一台の液圧ポンプで、
しかも両者の機能を損うことなく駆動する車両用冷却シ
ステムを提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記問題点を解決するための手段として、冷却
ファンによって冷却媒体を熱交換器で冷却する車両用冷
却システムにおいて、車輪の操舵機構に作動流体を供給
する液圧ポンプと、該液圧ポンプから吐出供給される流
体の流量を制御する吐出流量制御手段と、前記操舵機構
と直列的に配管接続されて前記液圧ポンプからの作動流
体の供給によって回転駆動される液圧モータと、該液圧
モータから前記操舵機構へ至る流路途中に設けられて前
記液圧モータから前記操舵機構へ供給される作動流体の
流量を制御する流量制御手段と、該液圧モータの上流と
下流を連通して前記液圧モータを迂回させて作動流体を
流通するバイパス路と、該バイパス路の流路面積を制御
する流量切換手段とを具備し、前記液圧モータによって
前記冷却ファンを回転駆動して前記熱交換器を冷却する
ことを特徴とする。

（作　用） 上記手段によると、前記流量切換手段によって冷却ファ
ン用の油圧モータ、もしくは前記操舵機構に選択的に供
給流体を切換え制御することによって、冷却ファント操
舵機構とを一台の液圧ポンプで駆動することができ、し
かも操舵機構の作動時には優先的に圧力作動流体を供゛
給することができる。

さらに、上記構成によると、冷却システムの冷却負荷が
大きい場合は、前記吐出流量制御手段によって前記液圧
ポンプから吐出供給される作動流体の流量を大きくする
とともに、前記バイパス路の流量切換手段によって前記
液圧モータに供給される流量を大きくして、前記液圧モ
ータによって回転駆動される冷却ファンの回転数を太き
（制御して効率良く前記熱交換器を冷却する。また冷却
負荷が小さい場合等はその冷却負荷に応じて前記バイパ
ス路の流量が大きくなるように前記流量切換手段で制御
し、前記液体モータに流れる流量を減少させることによ
ってそのモータで回転駆動される冷却ファンの回転数を
小さくする、又は冷却ファンの回転を停止する。このと
き冷却負荷に応じて前記吐出流量制御手段によって、前
記液体ポンプから吐出供給される作動流体の流量を（冷
却負荷の大きい場合より）減少させるように制御する。

（発明の効果） 以上述べた様に、一台の減圧ポンプによって操舵機構及
び冷却ファン用液圧モータを駆動することができるので
、冷却システムが簡略化することができるとともに、液
圧モータを用いることによって小型で、高効率・大出力
の回転を得ることができる。

また、一般に操舵機構は、裾え切り（車両が停止時に操
舵を行うこと）時は低速走行時の操舵等の場合において
、大量の作動流体と高い圧力が必要であるのに対して、
このような場合は一般に内燃機関の発熱量が小さいので
、冷却ファンを高速で駆動する必要がない。故に液圧ポ
ンプからの吐出される作動流体を主に操舵機構に供給す
ることができる。

また逆に、中・高速時は、操舵角度と操舵角速度が小さ
く、車輪が路面と転がり接触しているので、操舵機構に
大量の作動流体と高い圧力を供給する必要がないため、
冷却フィン用の液圧モータに作動流体を供給することが
できる。

機構又は冷却ファン用液圧モータに切換えることによっ
て両者の機能を損なうことなく、作動流体を効率良く利
用することが可能となる。

更に、一般的に操舵する時のその時間は、短い場合で数
秒間、長い場合でも数十秒間である。また、熱交換器と
冷却媒体の熱容量は比較的大きいので冷却風が停止して
も数分間は、急激に冷却媒体が温度上昇することはない
ので、操舵機構及び冷却ファン用液圧モータが共に作動
を必要とする場合は、優先的に作動流体を操舵機構のみ
に供給し、その間冷却ファン用液圧モータへの供給を停
止しても、冷却媒体の急激な温度上昇はない。従って両
者を一台のポンプでもって有効に駆動することができる
。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の基本的な構成を示す第１実施例の模式
油圧回路図である。

図示せぬエンジンによって回転駆動されるベーン型、歯
車式、ピストン型等の油圧ポンプ１５から、パワーステ
アリング装置（以下Ｐ／Ｓ装置）１６のパワーシリンダ
へ至る管路の途中には、油圧によって回転駆動される、
例えば歯車式、ベーン型、ピストン型等の油圧モータ１
７が直列的に接続されている。

油圧モータ１７の回転駆動軸には、冷却風を発生する冷
却ファン１８が回転可能に連結されており、この油圧モ
ータ１７は、図示せぬファンシュラウドに固定用ステー
を介して固定支持されている。冷却ファン１８によって
発生する冷却風の上流側には、エアコン用（Ａ／Ｃ）冷
媒を冷却する熱交換器であるコンデンサ１９、及びエン
ジン冷却水を冷却する熱交換器であるラジェータ２０が
、配設されている。

また、油圧ポンプ１５の吐出側には、吐出流量調整弁２
１が設けられている。第２図に示す様に吐出流量調整弁
２１は、エンジン回転数ＮＥが上昇して油圧ポンプ１５
の吐出流量Ｑ０が所定流量０１以上になると、その作動
油の一部をオイルタンクにドレインして所定流量Ｑ１　
となるように調整し、Ｐ／Ｓ装置１６又は油圧モータ１
７に供給する。またこの調整弁２１は、電磁手段である
ソレノイド２２によって調整弁２１内部の可変絞り面積
を２段階に制御し、前記所定流量Ｑ、を第２図に示す様
に２段階に制御変更するようになっている。所定流量Ｑ
１は、冷却システムの放熱負荷に応じて変更され、放熱
負荷の大きい場合−大流量すに、通常運転又は放熱負荷
の小さい場合−小流量ａに調整される。

第１図の油圧回路図において、油圧モータ１７の上流と
下流を結んで油圧モータ１７を迂回させて作動流体をバ
イパスさせる第１バイパス路Ａ。

第２バイパス路Ｂが成形されており、このバイパス路Ａ
には流量切換手段として電磁切換弁２３が設けられてい
る。電磁切換弁２３は、電磁手段であるソレノイド２４
．２５によって、バイパス路Ａを流れる作動油の流量Ｑ
２を３段階に制御する。

これにより、油圧モータ１７に供給される流量Ｑ。

が制御されるので、油圧モータ１７及び冷却ファン１８
は、切換弁２３がへの位置のとき小回転数、切換弁２３
が口の位置のとき停止、切換弁２３がイの位置のとき大
回転数、に切換えられる。

第２バイパス路Ｂには、切換弁２６が設けられており、
この切換弁２６はＰ／Ｓ装置１６の上流の圧力Ｐ１をパ
イロット圧として、第２バイパス路Ｂの流１ｉ　Ｑ　Ｓ
を切換える。切換弁２６は、スプール弁であって、その
切換え作動時にバイパス路Ｂの流量Ｑ、が急変しないよ
うに、即ち流量Ｑ。

が連続的に変化するようにスプールのランドにテーパが
形成されている。もしくは、切換ボートの開口面積が連
続的に漸次増加する形状（例えば長大、三角形状）にな
っている。この切換弁２６は、第３図に示す様にパイロ
ット圧Ｐ１が所定以上になると、その圧力に応じて第２
バイパス路Ｂの流量Ｑ、を零から、吐出流量調整弁２１
によって調整された流量Ｑ１まで連続的に切換える。こ
れにより、Ｐ／Ｓ装置１６に負荷が作用して操舵力が必
要となるときは、パイロット圧Ｐ、が上昇するので、切
換弁２６が第２バイパス路Ｂの流量Ｑ。

を増加し、優先的にＰ／Ｓ装置１６に作動油を供給する
。このとき、第２バイパス路Ｂの流量Ｑ。

は連続的に上昇するので、操舵力が急変することなく、
油圧モータ１７からＰ／Ｓ装置１６に円滑に切換えられ
る。

また油圧モータ１７の下流、即ち油圧モータ１７からＰ
／Ｓ装置１６に至る管路途中に第１バイパス路Ａと並列
となるように、油圧モータ１７を経てＰ／Ｓ装置１６に
供給される行動油の流量Ｑ４を制御する流量制御弁２７
が設けられている。流量制御弁２７は、Ｐ／Ｓ装置１６
に供給さる作動油が所定量ａ以上にならないようにオイ
ルタンクにドレインするものである。尚、一般には流量
制御弁２７に作動油が流れると１〜３ｋｇ／ａｍ”の圧
力損失があるので、上述実施例において流量制御弁２７
は油圧モータ１７に作動油が供給されるときにのみ流量
を制御する位置に設けられているが、油圧モータ１７か
らＰ／Ｓ装置１６に至る流路途中の他の位置に設けても
よい。

尚、ステアリング・ホイール３１には、操舵角センサ、
操舵角速度センサ、操舵トルクセンサ等の操舵センサ３
２が続けられており、この操舵センサ３２の信号によっ
て電気制御手段３３（以下ＥＣＵと言う）が操舵の有・
無を判定する。ＥＣＵ３３は、Ａ／Ｃ用コンデンサ１９
の冷媒圧力を検出する圧力センサ３４、ラジェータ２ｏ
の冷却水温を検出する水温センサ３５及びＡ／Ｃ用の図
示せぬコンプレッサに連動し、コンプレッサが駆動中で
あるか否かを検出するコンプレッサ・スイッチ３６等の
信号に基づいて熱交換器の放熱負荷（冷、却システムに
要求される冷却負荷）を第１表に示す様に判定する。

第１表 ［ 即ち、ＥＣＵ３Ｏは例えば上記第１表に示す様に放熱負
荷を大・中・小・極小に判定し、水温センサ３５が１０
０℃以上のとき一大、水温センサ３５が９０℃以上１０
０℃未満、又は圧力センサ３４が１．５Ｍｐａ以上のと
き一中、水温センサ３５が８０℃以上９０℃未満のとき
、又はコンプレッサ・スイッチ３６がＯＮのとき一小、
水温センサ３５が８０℃未満、かつコンプレッサ・スイ
ッチ３６がＯＦＦのとき一極小、のように判定する。

尚、上記第１表の水温センサ３５．圧力センサ３４の検
出値は、各種車両の冷却システムに応じて変更されるこ
とは言うまでもない。

次に上記構成及び第１表に示した放熱負荷に基づいて、
その作動を第２表で説明する。

ここでＱ、は、前述した様に油圧ポンプ１５から吐出さ
れて吐出流量調整弁２１の下流流路の流量を示し、ＥＣ
Ｕ３３によるソレノイド２２の通電制御によって、通電
ＯＦＦ時は通常流量ａ、通電ＯＮ時は大流量ｂ　（＞ａ
）に制御される。この特性は既に第２図に示したが、流
量ａは操舵する上でＰ／Ｓ装置１６に要求される流量に
設定されている。流量Ｑ２は第１バイパス路Ａを流れる
流量を示し、ソレノイド２４．２５の通電により流量切
換弁２３の各々の弁イ２２ロ、ハ対応して、切換弁２３
は第１バイパス路Ａの流路面積を全閉。

全開、所定流量Ｃ（＜ａ）だけ流れる面積に切換える。

流量Ｑ３は油圧モータ１７に供給される流量であって、
第１バイパス通路Ａ、又は第２バイパス通路Ｂの流量Ｑ
！、Ｑ、によって制御される。

流量ＱＪは、油圧モータ１７から吐出されて流量制御弁
２７の下流の流量を、流量Ｑ、はＰ／Ｓ装置１６に供給
される作動油の流量を各々示す。尚、次の第３表に、上
記第２表に対応して各ソレノイド２２．２４．２５の通
電制御を示す。

（以下余白。

第３表 第２表において、パターン■の場合、即ち操舵の有りの
場合は放熱負荷の大・小に関係なく、前述した様に第２
バイパス路Ｂの切換弁２６が開となり、油圧ポンプ１５
から吐出される油圧は、油圧モータ１７へ至らずにバイ
パスされて優先的にＰ／Ｓ装置１６に供給される。これ
によって油圧モータ１７及び冷却ファン１８は一時的に
回転を停止し、Ｐ／Ｓ装置１６の図示せぬパワーシリン
ダに供給される油圧によって操舵が行われる。

パターン■〜■の場合、即ち操舵の無しの場合は、ラジ
ェータ２０．コンデンサ１９の放熱負荷に基づいてＥＣ
Ｕ３３が吐出流量調整弁２１及び第１バイパス路Ａの電
磁切換弁２３を制御する。

パターンＨの場合即ち放熱負荷の大のときは、吐出流量
調整弁２１によりオイルタンクヘトレインされる流量を
減少させて流ＩＱ＋を大流量ｂ（通常流量ａより大）に
制御するとともに、電磁切換弁２３を弁位置イ即ち全開
に制御する。よって、油圧ポンプ１５から吐出された油
圧はバイパスされることなく、大流量すのまま油圧モー
タ１７に供給されて、油圧モータ１７及び冷却ファン１
８を高回転で回転させ、風量大の冷却風を発生させて、
コンデンサ１９．ラジェータ２０にて冷媒、冷却水を冷
却する。このとき、油圧ポンプ１５で使用されて吐出さ
れる大流量すの作動油は、流量制御弁２７にて流量ａま
で減少させられて、Ｐ／Ｓ装置１６に供給される。

パターンｍ、　ｒｖ’、　ｖの場合即ち放熱負荷の中。

小、極小のときは、吐出流量調整弁２１は流量Ｑ。

を通常の流量ａ（＜ｂ）に制御するとともに、各パター
ンＩＩＩ、　ＩＶ’、　Ｖの放熱負荷に応じて第１バイ
パス路Ａの電流切換弁２３を弁位置イ・口・八に制御す
る。よって各パターンに応じて第１バイパス路の流量Ｑ
２が各々Ｑ−ｃ−ａに、そして油圧モータ１７に供給さ
れる流量はＱ３は各々ａ−ａ−Ｃ・　０に制御され、油
圧モータ１７及び冷却ファン１８は流量Ｑ、に応じて各
々中回転数・低回転数・停止に制御される。

以上述べた様に、吐出流量調整弁２１、電磁切換弁２３
によって油圧モータに供給される流量Ｑ３が放熱負荷に
応じて切換え制御されて冷却ファン１８が回転駆動され
るが、パターン■〜Ｖ（操舵の無しのとき）いずれの場
合も、Ｐ／Ｓ装置１６へ供給される流量Ｑ６は、所定量
ａを満たして常に作動油が流れる構成である。このため
、Ｐ／Ｓ装置１６が作動する時、流量Ｑ、が一定である
ので、一定の操舵トルクでの安定した操舵出力トルクを
得ることができる。これは第４図に示す様に仮りにＰ／
Ｓ装置１６へ供給される流量Ｑ、が一定でなく、ａ、ｂ
と変化すると、Ｐ／Ｓ装置１６の出力トルクを一定にし
ようとする場合には、ステアリング・ホイール３１を操
舵する操舵トルクが変化してしうのに対して、上述構成
は流量Ｑ６が一定（ａ）であるため操舵トルクで一定し
、安定した操舵フィーリングを得ることができる。また
上述構成ではＰ／Ｓ装置１６へ至る配管中の作動油が常
に流動しているので作動油中に気泡が発生することなく
、気泡によりＰ／Ｓ装置１６の作動遅れがなく、応答性
の良い操舵力を確保することができる。

上述においては車速に無関係に、操舵トルクが一定にな
る構成であるが、流量制御弁２７を電磁式にして流量Ｑ
ａ　、Ｑ６を変更することにより、車速に応じて操舵ト
ルクを変更することができることは言うまでもない。

次に第５図に基づいて、上述実施例ＥＣＶ３３中の放熱
負荷判定回路を説明する。

水温センサ３５の出力信号は、コンパレータ５１．５２
．５３の非反転入力端子に接続され、コンパレータ５１
，５２．５３反転入力端子には所定抵抗を介して基準電
源Ｖｃｃが接続されており、水温センサ３５がｉｏｏ℃
以上、９０℃以上、８０℃以上になると各々のコンパレ
ータ５１，５２゜５３の出力は１”レベルになる。Ａ／
Ｃ用圧方圧力センサ３４コンパレータ５４の非反転入力
端子に接続されており、Ａ／Ｃ用圧カセンサ３４が１．
５Ｍｐａ以上になると、コンパレータ５４の出力は“１
”レベルとなる。コンプレッサ・スイッチ３６がＯＮと
なると増幅器５５の出力は“１″レベルになる。

コンパレータ５１は出力端子はアンプ５６及びＯＲ回路
５７に接続され、コンパレータ５２，５４の出力端子は
ともにＯＲ回路５８の入力端子に接続されている。ＯＲ
回路５８の出力端子はＯＲ回路５７０入力端子に接続さ
れるとともに、ＯＲ回路５７の出力端子はアンプ６０に
接続されている。このコンパレータ５３と増幅器５５の
出力端子はＯＲ回路５９の入力端子に接続されるととも
に、ＯＲ回路５９の出力端子はアンプ６１に接続されて
いる。各アンプ５６，６０．６１は各々ソレノイド２２
．２４．２５に接続されている。ゆえに前述の第１表に
示した用にＥＣＵ３３は放熱負荷を判定し、第３表に示
す様にソレノイド２２゜２４．２５を通電制御する。

次に第６図に基づいて、第２実施例を説明する。

第１実施例との相違点は、油圧ポンプとして可変容量油
ポンプ４０を、第１バイパス路Ａの電磁切換弁としてソ
レノイド４１で制御される可変絞り弁４２を設けるとと
もに、第２バイパス路Ｂ及び切換弁２６を流量制御弁２
７の上流に連通したことである。

可変容量容量ポンプ４０の吐出流量は、水温センサ３５
．圧力センサ３４．コンプレツサ・スイッチ３６の信号
に基づいて、ＥＣＵ３３が判定した放熱負荷に応じて、
容量制御装置４３によって連続的に制御される。また同
様に可変絞り弁４２は、ソレノイド４１によって第１バ
イパス路Ａの流量を連続的に制御する。向、その他の構
成及び作動については、前述の実施例と同様であるので
、説明は省略する。

上述の構成は、油圧モータ１７及び冷却ファン１８の回
転数を制御するにおいて、可変容量油圧ポンプ４０によ
って必要に応じてポンプからの吐出流量を変化させると
ともに、可変絞り弁４２によって第１バイパス路Ａの流
量を連続的に制御している。このため、油圧ポンプは余
剰流量を吐出することなく、必要だけを油圧モータ１７
に供給する方式であるため、油圧ポンプ４０の駆動動力
を低減させて、エネルギー効率を向上させることができ
るというメリットを有する。またその油圧モータ１７の
回転数も連続的に変化制御することができる。

また第２バイパス路Ｂを作動油が流れる場合（即ちＰ／
Ｓ装置１６が作動時）は、その作動油は流量制御弁２７
を流れるので、Ｐ／Ｓ装置１６には必ず所定流量以上供
給されることはない。従って前述の様に操舵フィーリン
グが良好になるというメリットを有する。

尚、上述実施例において第１．第２バイパス路Ａ、Ｂを
設けたが、１つのバイパス路で油圧モータの上下流を連
通して油圧モータを迂回させて作動油を流通させるとと
もに、そのバイパス路途中に１つの流量切換弁を設ける
構成とし、その流量切換弁をＰ／Ｓ装置の操舵の有無に
応じて優先的に切換えるとともに、熱交換器の放熱負荷
に応じて切換え制御するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の車両用冷却システムを示
す油圧回路図、第２図は第１図に示した吐出流量調整弁
の流量特性図、第３図は第１図に示した切換弁の流量特
性図、第４図は、Ｐ／Ｓ装置の操舵特性を説明するに供
する特性図、第５図は本発明の第２実施例を示す油圧回
路図である。 １５・・・油圧ポンプ、１６・・・パワステアリング装
置、１７・・・油圧モータ、１８・・・冷却ファン、１
９・・・Ａ／Ｃ用コンデンサ、２０・・・ラジェータ、
２１・・・吐出流量調整弁、２２・・・ソレノイド、２
３・・・電磁切換弁、２４．２５・・・ソレノイド、２
６・・・切換弁、２７・・・流量制御弁、３１・・・ス
テアリング、３２・・・操舵センサ、３３・・・ＥＣＵ
、３４・・・圧力センサ、３５・・・水温センサ、３６
・・・コンプレッサ・スイッチ、４０・・・可変容量油
圧ポンプ、４１・・・ソレノイド、４２・・・可変絞り
弁、４３・・・容量制御装置。 手続補正書（鋏 昭和６０年８月７日 昭和６０綱舒需藻９１９６５号 ２発明の名称 車両用冷却システム ３補正をする者 ａ牛との関係　　特許出願人 愛欠痩ひ富浴市昭和町１丁目１番地 （４２６）日本電装株式会社 代表者　戸田憲吾 ４代　理　人 〒４４８　　愛ｍｌ浴市昭和町１丁目１番地５　補正命
令の日付 発送日　昭和６０年　７月３０日 ６、補正の対象 明細書の図面の簡単な説明の欄。 ７、補正の内容 明細書の第２４頁第９行の「は」と「本発明」との間に
「放熱負荷を判定する放熱負荷判定回路の回路図、第６
図は」を挿入します。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 冷却ファンによって冷却媒体を熱交換器で冷却する車両
   用冷却システムにおいて、車輪の操舵機構に作動流体を
   供給する液圧ポンプと、該液圧ポンプから吐出供給され
   る流体の流量を制御する吐出流量制御手段と、前記操舵
   機構と直列的に配管接続されて前記液圧ポンプからの作
   動流体の供給によって回転駆動される液圧モータと、該
   液圧モータから前記操舵機構へ至る流路途中に設けられ
   て前記液圧モータから前記操舵機構へ供給される作動流
   体の流量を制御する流量制御手段と、該液圧モータの上
   流と下流を連通して前記液圧モータを迂回させて作動流
   体を流通するバイパス路と、該バイパス路の流路面積を
   制御する流量切換手段とを具備し、前記液圧モータによ
   って前記冷却ファンを回転駆動して前記熱交換器を冷却
   することを特徴とする車両用冷却システム。