JPS6127341A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は、主変速機と、少なくとも２段の変速段を有す
る副変速機を備える自動変速機の制御装置、特に４輪駆
動用自動変速機の制御装備に関する。

［従来技術］ 従来、４輪駆動用副変速機は、主変速機と、２輪駆動高
速段、４輪駆動高速段および４輪駆動低速段を切換える
４輪駆動減速機構を備えた４輪駆動用副変速様からなり
、４輪駆動車両では登降坂路を走行する機会が多く、特
に２輪駆動高速段または４輪駆動高速段の選択時に急坂
路にて停止すると、２輪駆動高速段または４輪駆動高速
段ではクリープ力（スロットルを作動させなくとも車両
が走行しようとする力）が弱いためフットブレーキを踏
み続けるかアクセルを少駿踏み込まなければ車両が後戻
りしてしまい、また急坂路で停止後発進する場合、ブレ
ーキを離してアクセルを踏み込むという操作が手動変速
機と同様となり自動変速機にもかかわらず操作がわずら
れしいという問題点を有していた。

［発明の目的］ 本発明の目的は、急坂路の停止時および発進時。

の操作が容易な自動変速機の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は、主変速機と、
少なくとも２段の変速段を有する副変速機と、該副変速
機を制御する変速制御装置とを備える車両用自動変速機
の制御装置において、前記変速制御装置は、車速を検出
する手段と、車両の傾斜角度を検出する手段を有し、車
速と傾斜角度についての前記副変速機の変速領域を設定
し、該設定された変速領域と前記車速検出手段および傾
斜角検出手段からの信号との比較に基いて前記副変速機
を制御することを構成とする。

［発明の効果］ 以上の構成により本発明の車両用自動変速機の制御装置
は次の効果を奏する。

イ）急坂時の停車時に車両の傾き角を検知し、副変速機
の減速機構を自動的に低速段へ切換えることにより、急
坂時の停車時にはクリープ力を最大設定させるため、急
坂時の停車時にフットブレーキを踏むことなくまたアク
セルも踏むことなく車両の後戻りを防ぐことができる。

口）急坂時の停車時にフットブレーキを踏むことなく車
両を停止状態に保つため、停車後の発進時にアクセル量
を増大するのみで発進でき、急坂時の発進時においても
自動変速機の長所を失なわない。

［実施例］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置を図に示す実施例
に基づき説明する。

第１図は公知の前進３段後進１段の３速自動変速機の主
変速機および４輪駆動用副変速機の骨格図、第２図は４
輪駆動用副変速機の断面図を示す。

１は自動変速機である主変速機、１０は主変速機１の後
部（第２図右方）に連結された４輪駆動用副変速機、２
は主変速機１の出力軸であるとともに副変速１１１０の
入力軸、３は該入力軸２の後方（第２図右方）に直列的
に配された副変速ｔＩＡ１０の第１出力軸、１１０は入
力軸２に固着されたガバナ弁、４はプラネタリギアセッ
トであり、入力軸２の後部にスプライン嵌合されたサン
ギア４１、該サンギア４１と歯合するプラネタリギア４
２、該プラネタリギア４２と歯合するリングギア４３、
および該プラネタリギア４２を回転自在に保持するとと
もに前記副変速１１０の第１出力軸３の先端に連結され
たキャリア４４からなる。５はリングギア４３をトラン
スファケース９４に係合するためのブレーキ、５０はト
ランスファケース１８内に形成されたシリンダ１８Ａと
該シリンダ１８Ａ内に装着されたピストン５１とで構成
されるブレーキ５の油圧リーボである。７はキャリア４
４に連結されたシリンダ７１と該シリンダ７１内に装着
されたピストン７２とで構成される油圧サーボ７０によ
り作動されるクラッチであり、プラネタリギアセット４
の歯巾変速装置側に配置され、サンギア４１とキャリア
４４との断続を行なうものである。８はキャリア４４に
連結した第１出力軸３と後記する副変速１１０の第２出
力軸１７を駆動するための伝動機構の一方のスプロケッ
ト１２に連結したスリーブ９とを断続するためのクラッ
チ、８０はトランスファケース１９および２０内に回転
自在に保持されたスリーブ９に溶接されたシリンダ８１
と該シリンダ８１内に装着されたピストン８２とで構成
される油圧サーボである。１７は前記第１出力軸と平行
的に配された副変速機１０の第２出力軸、１４はスリー
ブ９とスプライン嵌合されたスプロケット１２、第２出
力軸１７にスプライン嵌合されにスプロケット１５およ
びこれらスプロケット間に張設されたチェーン１６から
なる伝動機構である。

クラッチ７の油圧シリンダ７１の外周側には、パーキン
グギア７３が周設されており、自動変速機のシフトレバ
−をパーキング位置に選択したとき歯止め７４がパーキ
ングギア７３に噛み合い第１出力軸３を固定する。

９０は自動変速機のオイルパン、２００は副変速機１０
のクラッチ７．８およびブレーキ５の油圧サーボ７０．
８０および５０に油圧を給排する油圧制御装置、９２は
該油圧制御装置２００のオイルパンである。クラッチ７
．８およびブレーキ５の油圧サーボ７０．８０および５
０に供給される圧油は、オイルパン９０より自動変速機
のケース９３とトランスファケース９４に取付けられた
パイプ９５を介して油圧制御装置２００を通して導かれ
る。

この副変速機１０は第３図に示１”への如く車両の内燃
機関Ｅに装着された自動変速ＩＴに取付けられ、第１出
力軸３は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、他
方の出力軸である第２出力軸１７は前輪駆動用プロペラ
シャフトＢに連結されて使用される。副変速機１０には
後輪駆動用プロペラシャフトＣの出力軸回転数から検出
した信号を車速（Ｖ）に変換する重速センサ４１０と、
車両の傾斜角（θ）を検出するジャイロメータセンサ４
２０と、車両の通電制御を行うイブニラシコンスイッチ
５００と、乗員によりＨ２（２輪駆動高速段Ｌ、Ｈ４（
４輪駆動高速）およびＬ４（４輪駆動低速段）とに手動
で選択されるシフト切換スイッチ５３０を入力どし、第
１ソレノイド弁２１０オよび第２ソレノイド弁２２０を
通電制御し、高速段と低速段および２輪駆動状態と４輪
駆動状態を切換える電子制ｍ装置４００が設けられてい
る。通常走行時には油圧サーボ７０に自動変速機の油圧
制ｔ［ｌ装置に供給されるライン圧を供給してクラッチ
７を係合せしめ、油圧サーボ５０および８０を排圧して
ブレーキ５およびクラッチ８を解放せしめる。これによ
りプラネタリギアセット４のサンギア４１とキャリア４
４とは連結され、動力は入力軸２から後輪駆動用第１出
力軸３に減速比１で伝達され後輪２輪駆動走行が得られ
る。このとき入力軸２からの動力は、ギア４１．４２．
４３を介さずにクラッチ７を介してキャリア４４より第
１出力軸３に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がか
からず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行中４
輪駆動走行が必要となったときは運転席等に設けた切換
えレバーまたは切換えスイッチ等の手動シフトを操作し
、副変速機１０の油圧制御装置２００を作用せしめ、油
圧サーボ８０にライン圧を徐々に供給しクラッチ８を円
滑に係合せしめると、第１出力軸３とスリーブ９とが連
結され、伝動機構１４、第２出力軸１７およびプロペラ
シャフトＢを経て前輪にも動力が伝達され入力軸２から
後輪駆動用第１出力軸３および前輪駆動用第２出力軸１
７に減速比１で動力伝達がなされる４輪駆動走行が得ら
れる。この４輪駆動走行中急坂路など出力トルクの増大
が必要なときは、油圧サーボへの油圧はインヒビタ弁２
４０およびダウンシフトタイミング弁２６０を作用せし
め油圧サーボ５０ヘライン圧を徐々に供給するとともに
適切なタイミングで油圧サーボ１０の油圧を排圧し、ブ
レーキ５を徐々に係合せしめるとともにクラッチ７を円
滑に解放させる。これによりサンギア４１とキ１７リア
４４とは解放されるとともにリングギア４３は固定され
、動力は入力＠２からサンギア４１、プラネタリギア４
２、キャリア４４を介して減速され第１出力軸３および
第２出力軸１７に伝達され、トルクの大きな４輪駆動走
行状態が得られる。表１に電子制御装置４００が上述す
る電子制御装置４００の作動により車速（Ｖ）が設定値
以下および／または車両の傾斜角（θ）が設定値以上で
はないと判別した時の通常走行状態の副変速機１０のシ
フトの設定レンジとブレーキ５、クラッチ７および８の
係合および解放と車両の走行状態を示す。

表１ 表１においてＱは摩擦係合要素の係合状態を示し、Ｘは
解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯車機構のサンギ
ア４１とリングギア４３との歯数比であり、減速比の値
はλを０．５どした場合の減速比−（１＋λ）／λ−３
，０で算出したものである。

第４図は４輪駆動自動変速機の油圧制御装置を示す。

図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変速機の主
変速機油圧制御装置の１例であり、油溜め１０１より油
ポンプ１０２により吸い上げられた油は、油圧制御弁１
０３により、所定の油圧（ライン圧）に調圧され油路１
０４に導かれる。油路１０４に導かれｌｃ圧油はマニュ
アル弁１０５を介して１−２シフト弁１０６および２−
３シフト弁１０７に導かれる。

１０８はスロットル弁でありスロットル開度に応じた油
圧（スロットル圧）を油路１０９に発生している。

１１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。

１−２シフト弁１０６および２−３シフト弁１０７は、
油路１０９および油路１１１がら供給されるスロットル
圧およびガバナ圧の大きさに関連して、またはマニュア
ル弁１０５から導かれる油圧によって油路１１２．１１
３の開閉を制御し、クラッチおよびブレーキの油圧サー
ボＣ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３への圧油の給排を制御
している。

この実施例においては、前進第１速時には油圧サーボＣ
１に圧油が供給され、前進第２速時には油圧サーボＣ１
、Ｂ２に圧油が供給され、前進第３速時には油圧サーボ
Ｃ１、Ｃ２、Ｂ２に圧油が供給され、後進時には油圧サ
ーボＣ２、Ｂ３に圧油が供給される。

副変速機１０の副変速機油圧制御装置２００は、第１ソ
レノイド弁２１０、第２ソレノイド弁２２０　、”切換
え弁２３０、インヒビタ弁２４０、該インヒビタ弁２４
０を介した直結用係合圧の排油路２０７に設けたダウン
シフトタイミング弁２６０、直結用摩擦係合要素すなわ
ちクラッチ７の油圧サーボ７０に連絡する第１油路２０
１、減速用摩擦係合要素すなわちブレーキ５の油圧サー
ボ５０に連絡する第２油路２０２．４輪駆動用摩擦係合
要素すなわちクラッチ８の油圧サーボ８０に連絡する第
３油路２０３、切換え弁２３０とインヒビタ弁２４０の
所定油室を連絡する第４油路２０４、前記第１．２．３
油路にそれぞれ設けられたチェック弁３１０．３２０　
、３３０　、ライン圧油路１０４とオリフィス３４０．
３５０を介した第１ソレノイド圧の油路２０５および第
２ソレノイド圧の油路２０６から構成される。

第１．２ソレノイド弁２１０．２２０はそれぞれムービ
ングコア２１１．２２１　、ソレノイド２１２．２２２
、スプリング２１３．２２３　、開口２１．４．２２４
　、排油口２１５１．２２５からなり、ソレノイド２１
２．２２２が通電、したときムービングコア２１１．２
２１を図示上方に移動させ開口２１４　、２２４を開き
、オリフィス３４０．３５０によりライン圧油路１０４
と仕切られた油路２０５．２０６の圧油を排油口２１５
．２２５より排出する。ソレノイド２１２．２２２が非
通電のときは、ムービングコア２１１．２２１はスプリ
ング２１３．２２３により図示下方に移動され開口２１
４．２２４を閉ざし、油路２０５．２０Ｂにハイレベル
のソレノイド油圧（ライン圧）を発生する。

インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第１、第２
、第３の順のスプール２４１．２４２．２４３を有し、
第１スプール２４１は下端にスプリング２４４を前設し
たスリーブ状ランド２４５と２つのランド２４６．２４
７を有し、下端油室２４８、スリーブ状ランド２４５と
ランド２４６とランド２４１の間の中間油室２４９．２
５０　、第１スプール２４１と第２スプール２４２の間
の油室２５１、第２スプール２４２と第３スプールの間
の油室２５２、上端油室２５３が形成されている。該イ
ンヒビタ弁２４０は、第１スプール２４１が図示上方に
設定された時には、下端油室２４８はスリーブ状ランド
の袖口２５４Ａを介してガバナ圧油路１１１と連通し、
中間油室２４９はライン圧油路１０４と第２油路２０２
を連絡し、中間油室２５０は第１油路２０１と常時排油
路２０７を連絡し、第１スプール２４１が図示下方に設
定された時は、下端油室２４８はスリーブ状ランドの袖
口２５４Ａを介して排油口２５４と連通し、中間油室２
４９は第２油路２０２と排油口２５５を連絡し、中間油
室２５０はライン圧油路１０４と第１油路２０１を連絡
している。また、油室２５１は常時ガバナ圧油路１１１
と連絡し、油室２５２は常時第４油路２０４と連絡し、
上端油室２５３は常時油路２０６と連絡している。

切換え弁２３０は、図示下方にスプリング２３２を背設
し、３個のランドを設けたスプール２３１を有し、図示
下方から下端油室２３３、第１中間油室２３４、第２中
間油室２３５、上端油室２３６が形成されている。該切
換え弁２３０は、第１ソレノイド圧の油路２０５が連絡
された上端油室２３６にハイレベルのソレノイド圧が印
加されるとスプール２３１は図示下方に移動し、第２中
間油室２３５を介してライン圧油路１０４と第３油路２
０３とが連絡されてクラッチ８の油圧サーボ８０にライ
ン圧が供給され、第１中間油室２３４を介して第４油路
２０４どオリフィス２３９を備える排油口２３７とが連
通されてインヒビタ弁の油室２５２は排圧され、また上
端油室２３６に印加されるソレノイド圧がローレベルに
転すると、スプリング２３２によりスプール２３１は図
示上方に移動し、第１中間油苗２３４を介してライン圧
油路１０４と第４油路２０４どが連絡されてインヒビタ
弁の油室２５２にライン圧が供給され、第２中間油室２
３５を介して第３油路２０３と排油口２３８とが連通さ
れて油圧サーボ８０は排圧される。

ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示下方にスプリ
ング２６２を背設し、２つのランドが設けら゛れたスプ
ール２６１を有し、図示下方から下端油室２６３、中間
油室２６４、上端油室２６５が形成されている。該ダウ
ンシフトタイミング弁２６０は、下端油室２６３が常時
減速用油路２０２と連絡し、上端油室２６５が常時ライ
ン圧油路１０４と連絡し、中間の油室２６４は常時排油
路２０７およびオリフィス２６７を設けたゆっくり排圧
するための排油口２６６と連絡するとともに、スプール
２６１が図示上方に設定されるとすみやかに排圧するた
めに排油口２６８とも連絡する。なおスプール２６１が
図示上方に設定されるのは、上端油室２６５に印加され
るライン圧が設定値以下（すなわちスロットル開度が小
さい）でスプリング２６２のばね荷重より弱いとき、ま
たは下端油室２６３にブレーキ５の係合圧が導入される
ときである。

運転席の手動シフトを操作して、Ｈ２、またはＨ４、ま
たはＬ４レンジを設定すると後記する電子制御装置によ
り表２に示す如く第１．２ソレノイド弁２１０．２２０
がＯＮ−、ＯＦＦ制御され、副変速機１０の油圧制御装
置２００から各油圧サーボ５０．７０．８０に選択的に
送られる作動圧油により各摩擦係合要素が働いて、副変
速機１０は各変速状態（１」２またはＨ４またはＬ４　
）に変速される。また上記の如く油圧回路構成により第
１ソレノイド弁２１０がＯＮされると、第２ソレノイド
弁２２０のＯＮまたはＯＦＦに関係なく副変速機１０は
Ｈ２に設定される。

ソレノイド弁２１０．２２０の作動は表２に示すとおり
である。ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電である。

ざらにＡはマニュアル弁１０５の設定レンジ、Ｂは副変
速機１０のシフト位置、Ｃは副変速Ｉａ１ｏの変速状態
である。

表２ 通常走行時の自動変速機のマニュアル弁１０５および副
変速機１０のシフトの各設定レンジにおける作動を説明
する。

（１）マニュアル弁１０５がり、２、Ｌのいずれかのレ
ンジに設定されている場合、すなわちガバナ圧が車両速
度に応じて出力する場合。

（Ａ＞シフト位置がＨ２レンジで、副変速機１゜がＨ２
（２輪駆動状態）の時は 第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０−＞ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが通電されている第１ソ
レノイド弁２１０によりドレーンされ、上端油室２３６
に出力しないので、切換え弁２３０はスプール２３１が
スプリング２３２により図示上方に設定され、ライン圧
は油路１ｏ４、油室２３４、第４油路２０４を通り油室
２５２に印加され、インヒビタ弁の第２スプール２４２
および第１スプール２４１を図示下方に設定する。した
がってライン圧は油路１０４、油室２５０、第１油路２
０１およびチェック弁３１０を介してクラッチ７の油圧
サーボ７ｏに導入される。

また油圧サーボ８０および５ｏの油圧はそれぞれ排油口
２３８および２５５がらドレーンされる。したがって副
変速１ｉｏはＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

（Ｂ）シフト位置がＨ４レンジで、副変速ｍ１゜がＨ４
（４輪駆動直結状態）の時は、 第１ソレノイド弁２１０→ｏＦＦ 第２ンレノイド弁２２０−＋ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ンレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に出力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される
。したがってライン圧は油路１０４、第２巾間油室２３
５、第３油路２０３およびチェック弁３３０を介してク
ラッチ８の油圧サーボ８０に導入される。一方ライン圧
は油路１０４よりオリフィス３５０を通り油路２０６に
も導かれるが、第２ソレノイド弁２２０が非通電である
ので、■−１端油室２５３に出力し、インヒビタ弁２４
０は第３、第２、第１スプール２４３．２４２．２４１
が図示下方に設定される。

したがってクラッチの油圧サーボ７０にライン圧が導入
される。また油圧サーボ５０の油圧は排油口２５５から
ドレーンされる。したがって副変速機１０はＨ４（４輪
駆動直結状態）になる。

（Ｃ）シフト位置がＬ４レンジで、車速か設定値以上で
、Ｈ４（４輪駆動直結状態）の時は、第１ソレノイド弁
２１０→ＯＦＦ 第２ンレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される
。したがってライン圧はクラッチ８の油圧サーボ８０に
導入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフィス
３５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電されてい
るソレノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ
弁２４０の上端油室２５３に入力しない。また油室２５
２にもライン圧は入ノ〕していない。ここで油室２５１
にガバナ圧が入力しているので、第２．３のスプール２
４２．２４．３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設
定値以上であるのでスプリング２４４のばね荷重に打勝
って第１スプール２４１は図示下方に設定される。した
がってライン圧はクラッチ７の油圧サーボ７ｏに導入さ
れる。また油圧サーボ５０の油圧は排油口２５５がらド
レーンされる。したがって副変速機１ｏはＨ４（４輪駆
動直結状態）になる。

（Ｄ＞シフト位置が１４レンジで、車速が設定値以下で
、Ｌ４　（４輪駆動減速状態）の時は、第１ソレノイド
弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される
。したがってライン圧はクラッチ８の油圧サーボ８０に
導入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフィス
３５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電されてい
るソレノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ
弁２４０の上端油室２５３に入力しない。また油室２５
２にもライン圧は入力しない。ここで油ｖ２５１にガバ
ナ圧が入力しているので、第２．３スプール２４２．２
４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以下で
あるのでスプリング２４４のはね荷重に負けて第１スプ
ール２４１は図示上方に設定され、スリーブの袖口２５
４Ａを介して下端油室２４８にガバナ圧が入力する。

したがってライン圧は油路１０４、油室２４９、第２油
路２０２およびチェック弁３２０を介してブレーキ５の
油圧サーボ５０に導入される。また油圧サーボ７０の油
圧は直結用油路２０１、第２中間油室２５０、排油路２
０７、ダウンシフトタイミング弁２６０の中間の油室２
６４を介して排油口２６６．２６８からドレーンされる
。したがって副変速１ｌ１１０はＬ４　（４輪駆動減速
状態）になる。

またインヒビタ弁２４０の第１スプール２４１は油室２
５１と下端油室２４８とに面する］−下端面の面積が同
じであるので、図示上方に移動して油室２５１と下端油
室２４８の両方にガバナ圧が導入されると、ガバナ圧（
車速）が大きくなっても図示下方に移動せず、〜手動シ
フトをＨ２レンジまたはＨ４レンジに設定して油室２５
２あるいは上端油室２５３にライン圧が導入されない限
り、スプリング２４４のばね荷重で図示上方に設定され
たままである。したかって手動シフトが１４レンジに設
定され、一旦車速（ガバナ圧）が所定値以下になって１
４になると、車速（ガバナ圧）が大きくなってもＬ４が
維持される。

（２）マニュアル弁１０５がＮまたはＰレンジに設定さ
れた場合、すなわちガバナ圧が出力しない場合。

（Ｅ）シフト位置が１４レンジの時は、第１ソレノイド
弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は′油路１０４よりオリフィス３
４０を通り油路２０５に導かれるが、通電されている第
１ソレノイド弁２１０によりドレーンされ、上端油室２
３６に出力しないので、切換え弁２３０はスプール２３
１がスプリング２３２により図示上方に設定され、ライ
ン圧は油路１０４、油室２３４、第４油路２０４を通り
インヒビタ弁の油室２５２に印加され、インヒビタ弁の
第２スプール２４２および第１スプール２４１を図示下
方に設定する。したがってライン圧はクラッチＩの油圧
サーボ７０に導入される、。

また油圧サーボ８０および５０の油圧はそれぞれ排油口
２３Ｂおよび２５５からドレーンされる。したがって副
変速機１０はＨ２（２輪駆動直結状態〉になる。

（Ｆ）シフト位置がＨ２レンジの時、 （Ｇ）シフト位置がＨ４レンジの時は、ともに第１ソレ
ノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→０ＦＦ （Ｅ）の場合に加えてインヒビタ弁２４０の上端油室２
５３にライン圧が導入されるが切換え弁２３０およびイ
ンヒビタ弁２４０の作動は同様どなり、ライン圧はクラ
ッチ７の油圧サーボ７０に供給され、油圧サーボ５０お
よび８０は排圧され、副変速［１０はＩ」２になる。

車両用自動変速機の変速制御装置を第５図に示すブロッ
ク図および電気回路図に基づき説明する。

副変速機の高速段と低速段とを走行状況に応じて自動的
に切換える電子制御装置４００は、副変速機の出力軸回
転数から検出した信号を車速に変換する車速センサ４１
０と、車両の傾き角を検出するジャイロメーターセンサ
４２０と、車速センサ４１０およびジャイロメーターセ
ンサ４２０からの入力信号により車両が急坂路に停止し
ているかを判断する入出カサポート４３０ａ、中央演算
処理装置ＣＰＵ、ランダムアクセスメモリＲＡＭ、リー
ドオンリメモリＲＯＭからなる比較回路４３０と、比較
回路４３０にて車両が急坂路に停止していると判断した
時に上述するＬ４レンジ選択スイッチ５４０を制御し、
第１ソレノイド弁２１０を非通電、第２ソレノイド弁２
２０を通電状態とするスイッチ駆動回路４４０とからな
る。

自動変速機のマニュアル弁１０５の設定レンジおよび副
変速機１０のシフトの設定レンジに応じて第１、第２ソ
レノイド弁２１０．２２０を前記衣２に示す如く通電制
御する電気回路図は、イグニッションスイッチ５００と
、スターターモータ５１０と、バッテリー５２０と、ス
イッチ駆動回路４４０に制御され、シフト切換スイッチ
５３０に接続される側５４０Ａ１第１ソレノイド弁２１
０を非通電、第２ソレノイド弁２２０を通電とする側５
４０Ｂの切換を行う１−４レンジ選択スイッチ５４０と
からなる。６００はＮ１Ｐレンジでのみエンジン始動が
可能となるように設けられているニュートラルセーフテ
ィスイッチであり、自動変速機のシフトレバ−がＮまた
はＰレンジに設定されるとＯＮになってリレー６０１が
作動し、リレー接点６０２および６０３がＯＮされて、
第１ソレノイド弁２１０がシフト切換スイッチ５３０の
設定レンジ（Ｈ４レンジ、［４レンジ）にかかわらず通
電（ＯＮ）される。

第６図には比較回路４３０の作動を説明する７０−ヂセ
ートを示す。

始めに車速センサ４１０より車速（Ｖ）の読み込みを行
い（４３１）　、車速（Ｖ）が設定値（車速の設定値は
、本実施例では車両が停止状態と判断される車速とする
）以下であるか否かの判断を行う（４３２）。ＮＯ（車
速（Ｖ）が設定値以上であるとき）の場合はスイッチ切
換回路４４０に１４レンジ選択スイッチ５４０をシフト
切換スイッチ５３０に接続される側５４０Ａに接続する
支持を与え（４３３）、その後リターンする。ＹＥＳ　
（車速（Ｖ）が設定値以下である時）の場合は次の（４
３４）へ進む。

（４３４）ではジャイロメータセンサ４２０より傾斜角
θの読み込みを行う。次に傾斜角（θ）が設定値以上で
あるか否かの判別を行う（４３５）。ＹＥＳ（傾斜角（
θ）が設定値以上の時）の場合はスイッチ切換回路４４
０にＬ４レンジ選択スイッチ５４０を、第１ソレノイド
弁２１０を非通電、第２ソレノイド弁２２０を通電とす
る側５４０Ｂに接続する支持を与え（４３６）、その後
リターンする。Ｎｏ（傾斜角（θ）が設定値以下の時）
の場合は（４３３）へ進み、その後リターンする。

以上により急坂路の停車時に車両の傾き角を検知し、副
変速機の減速機構を自動的に低速段へ切換えることによ
り、急坂時の停車時にはクリープ力を最大設定させるた
め、急坂時の停車時にフットブレーキを踏むことなくま
たアクセルも踏むことなく車両の後戻りを防ぐことがで
きる１、と共に急坂時の停車時にフットブレー：１°を
踏むことなく車両を停止状態に保つため、停車後の発進
時にアクセル量を増大するのみで発進でき、急坂時の発
進時においても自動変速機の長所を失わない。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用自動変速機の骨格図、第２図は４輪
駆動用副変速機の断面図、第３図は車両の動力伝達系を
示づ概略図、第４図は前進３段後進１段の自動変速機に
適用した油圧制御装置の油圧回路図、第５図は変速制御
装置のブロック図および電気回路図、第６図は比較回路
のフローチャートである。 図中　　１・・・主変速機　５・・・減速用ｒｆ、擦係
合要素である多板ブレーキ　７・・・直結用摩擦係合要
素である多板クラッチ　８・・・４輪駆動用摩擦係合要
素である多板クラッチ　１０・・・４輪駆動用副変速機
５０．６０．７０・・・油圧サーボ　１００・・・主変
速機油圧制御装置　１０４・・・ライン圧油路　１０５
・・・マニュアル弁　１１１・・・ガバナ圧油路　２０
０・・・ＤＩ変速機油圧制御装置　２０１・・・第１油
路　２０２・・・第２油路　２０３・・・第３油路　２
０４・・・第４油路　２１０・・・第１ソレノイド弁　
２２０・・・第２ソレノイド弁　２３０・・・切換元弁
２４０・・・インヒビタ弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と、少なくとも２段の変速段を有する副変
   速機と、該副変速機を制御する変速制御装置とを備える
   車両用自動変速機の制御装置において、 前記変速制御装置は、車速を検出する手段と、車両の傾
   斜角度を検出する手段を有し、車速と傾斜角度について
   の前記副変速機の変速領域を設定し、該設定された変速
   領域と前記車速検出手段および傾斜角検出手段からの信
   号との比較に基いて前記副変速機を制御することを特徴
   とする車両用自動変速機の制御装置。 ２）前記変速範囲は車速が設定値以下で傾斜角が設定値
   以上の時に前記副変速機を低速段に変速する領域を有す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用
   自動変速機の制御装置。 ３）前記車速設定値は、車両が停止状態と判断される車
   速であることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の
   車両用自動変速機の制御装置。 ４）前記副変速機は車両の前後輪の車軸を駆動する２つ
   の出力軸を有することを特徴とする特許請求の範囲第３
   項記載の車両用自動変速機の制御装置。