JPS61286653A

JPS61286653A - 車輌の走行系伝動装置における切換装置

Info

Publication number: JPS61286653A
Application number: JP60128935A
Authority: JP
Inventors: Keiji Komiya; 小宮　啓司
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1985-06-12
Filing date: 1985-06-12
Publication date: 1986-12-17
Anticipated expiration: 2010-02-01
Also published as: JPH079262B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車輌の走行系伝動装置における切換装置に関す
る。

（従来の技術と考案が解決しようとする問題点）例えば
、トラクタでは、走行系伝動装置に、主・副変速装置と
は、別個に、高低速切換装置と前後進切換装置の再切換
装置を備えたものがあり、このようなトラクタでは、主
・副変速装置を操作することなく、トラクタの走行速度
を高低速に切換えたり、前後進走行でき、便利である。

ところで、上記トラクタでは、再切換装置を備えていな
いものと比較して、走行系伝動装置の部品点数が多いと
共に、走行系伝動装置のために広いスペースが必要とな
る為、再切換装置の部品点数をいかに少なくして、コン
パクトなものにするかが重要な課題である。

然し乍ら、従来においては、両切換装置は全く別個に走
行系伝動装置に備えられており、上記課題についてはあ
まり考慮されていなかったのが実情である。

又、上記従来のトラクタでは、両切換装置の操作ミスに
より、誤って、高低速切換装置を高速体勢とし且つ前後
進切換装置を後進体勢としてしまうことがあり、この場
合には、トラクタが高速で後進して、大変危険であると
云う問題もあった。

本発明は、上記問題を解決できる車輌の走行系伝動装置
を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するために、本発明の特徴とする処は、
エンジンと連動する第１走行軸５と、第１走行軸５に対
して平行に配設されて車輪と連動する第２走行軸６との
間に、備えられるものであって、第１走行軸５に設けら
れた駆動ギヤ１５．１６と、第２走行軸６に設けられて
駆動ギヤ１５．１６から動力が伝達される従動ギヤ１９
とを有し、第１前進体勢と後進体勢とに体勢変更自在と
された第１切換機構１１と；　第１切換機構１１に対し
て軸心方向に連設状とされた機構であって、第１走行軸
５に設けられた駆動ギヤ３２と、第２走行軸６に設けら
れて駆動ギヤ３２から動力が伝達される従動ギヤ３３と
を有し、駆動ギヤ３２から従動ギヤ３３を介して第２走
行軸６に動力を伝達する体勢で且つ第１前進体勢時とは
走行速度の異なる第２前進体勢と、第１切換機構１１の
従動ギヤ１９からの動力を第２走行軸６に伝達する動力
中継体勢とに体勢変更自在とされた第２切換機構１２と
；　を具備する点にある。

（作　用）本発明によれば、切換装置１０を高低速切換装置として
使用する場合には、第１切換機構１１を第１前進体勢と
する。

これにより、第２切換機構１２を第２前進体勢又は動力
中継体勢に体勢変更することで、車輌を高速又は低速で
前進走行させることができる。

次に、切換装置１０を前後進切換装置として使用する場
合には、第１切換機構１１を後進体勢とする。

これにより、第２切換機＄１１２を体勢変更することで
、車輌を前進又は後進走行させることができる。

（実施例）以下、本発明の一実施例を第１図の図面に基づき説明す
れば、１はトラクタ車体で、クラッチハウジング２、ミ
ッションケース３等から構成されている。

４はＰＴＯ推進軸で、エンジンのフライホイールに直結
されると共に、ＰＴＯのクラッチを介して、ＰＴＯ軸変
速装置に連動連結されている。

５は第１走行軸として例示する円筒状の走行推進軸で、
ＰＴＯ推進軸４に遊嵌されると共に、エンジンに走行う
ラッチを介して連動連結されている。

６は第２走行軸として例示する前部走行軸で、走行推進
軸５の下方に平行に配設されて、ミッションケース３内
に位置し、後部走行軸７、主・副変速装置、Ｂ減速装置
等を介して、後輪と連動している。又、上記伝動系は、
動力断続装置、前輪駆動軸８．９等を介して、前輪とも
連動している。

１０は常時咬合式の切換装置で、走行推進軸５と前部走
行軸６間に配設されて、ミッションケース３前部内に位
置する。

切換装置１０は、第１切換機構１１と第２切換機構１２
とを上記の順で前後に連設することで構成されている。

第１切換機構１１は、前・後駆動ギヤ１５．１６と、伝
動筒体１７と、シフタ１８と、従動ギヤ１９等から構成
されている。

前・後駆動ギヤ１５．１６はスリーブ２０．２１を介し
て走行推進軸５に相対回転自在に備えられ、両ギヤ１５
．１６間に配設された伝動筒体１７が走行推進軸５に相
対回転不能にスプライン結合されている。

前・後駆動ギヤ１５．１６は、伝動筒体１７側に咬合部
２２．２３を、反対側にギヤ部２４．２５を、夫々、有
する。

シフタ１８は、伝動筒体１７上に相対回転不能で且つ軸
心方向に摺動自在にスプライン結合されて、各咬合部２
２．２３に係脱自在とされ、第１切換機構１１では、シ
フタ１８が前駆動ギヤ１５の咬合部２２に係合した体勢
が第１前進体勢として例示する低速前進体勢とされ、シ
フタ１８が後駆動ギヤ１６の咬合部２３に係合した体勢
が後進体勢とされている。

従動ギヤ１９はスリーブ２６を介して前部走行軸６に相
対回転自在に備えられ、従動ギヤ１９は、前駆動ギヤ１
５のギヤ部２４と咬合う前ギヤ部２７と、後駆動ギヤ１
６のギヤ部２５と遊転ギヤ２８を介して咬合う後ギヤ部
２９と、従動ギヤ１９後端部に形成された咬合部３０と
を有する。

第２切換機構１２は、駆動ギヤ３２と、従動ギヤ３３と
、伝動筒体３４と、シフタ３５等から構成されている。

駆動ギヤ３２は走行推進軸５に相対回転不能にスプライ
ン結合されている。

従動ギヤ３３は、前部走行軸６にスリーブ３６を介して
相対回転自在に備えられ、前部に咬合部３７を、後部に
駆動ギヤ３２と咬合うギヤ部３８を、夫々有する。そし
て、駆動ギヤ３２とギヤ部３８の歯数比は、第１切換機
構１１のギヤ部２４と前ギヤ部２７の歯数比よりも大と
されている。

伝動筒体３４は従動ギヤ１９と従動ギヤ３３間に配置さ
れて、前部走行軸６に相対回転不能にスプライン結合さ
れている。

シフタ３５は伝動筒体３４に相対回転不能で且つ軸心方
向に摺動自在にスプライン結合されて、各従動ギヤ１９
．３３の咬合部３０．３７に対して係脱自在とされてい
る。

そして、第２切換機構１２では、シフタ３５が咬合部３
７に係合した体勢が、第２前進体勢として例示する高速
前進体勢とされ、シフタ３５が咬合部３０に係合した体
勢が、第１切換機構１１の従動ギヤ１９からの動力を前
部走行軸６に伝達する動力中継体勢とされている。

尚、両シフタ１８．３５は、単一の操作レバーにより、
又は全く別個の操作レバーにより操作される。

上記のように構成した実施例によれば、第２切換機構１
２では、従動ギヤ３３には、駆動ギヤ３２との咬合によ
り動力が伝達されている。

今、切換装置１０を高低速切換装置として使用する場合
には、第１切換機構１１のシフタ３５を前駆動ギヤ１５
の咬合部２２と係合させて、第１切換機構１１を低速前
進体勢とする。

すると、エンジンからの動力は走行うラッチ、走行推進
軸５、伝動筒体１７、シフタ１８、前駆動ギヤ１５を介
して、従動ギヤ１９に伝達される。

ところで、駆動ギヤ３２とギヤ部３８の歯数比は、ギヤ
部２４と前ギヤ部２７の歯数比よりも大とされている。

従って、シフタ３５を従動ギヤ１９の咬合部３０に係合
させて、第２切換機構１２を動力中継体勢とすると、従
動ギヤ１９に伝達された動力が、シフタ３５、伝動筒体
３４を介して、前部走行軸６に伝達されて、トラクタは
低速で前進する。

又、シフタ３５を従動ギヤ３３の咬合部３７に係合させ
て、第２切換機構１２を高速前進体勢とすると、従動ギ
ヤ３３に伝達された動力は上記同様にして、前部走行軸
６に伝達されて、トラクタは高速で前進走行する。

次に、切換装置１０を前後進切換装置として使用する場
合には、第１切換機構１１のシフタ１８を後駆動ギヤ１
６の咬合部２３に係合させて、第１切換機構１１を後進
体勢とする。

すると、エンジンからシフタ１８に伝達された動力は、
後駆動ギヤ１６、遊転ギヤ２８を介して、従動ギヤ１９
に伝達される。

従って、第２切換機構１２のシフタ３５を従動ギヤ１９
の咬合部３０に係合させて、第２切換機構１２を動力中
継体勢とすれば、トラクタは後進走行する。

又、第２切換機構１２のシフタ３５を上記同様に高速前
進体勢とすれば、トラクタは高速で前進走行する。

ところで、切換装置１０は、高低速切換装置と前後進切
換装置とを単純に組合わせたものではなく、切換装置１
０を第１切換機構１１と第２切換機構１２とから構成し
て、第１切換機構１１を、低速前進体勢と後進体勢とに
体勢変更自在とすると共に、第２切換機構１２を、第１
切換機構１１の従動ギヤ１９に伝達された動力を前部走
行軸６に伝達する動力中継体勢と、高速前進体勢とに体
勢変更自在としたものであるから、切換装ｒＩｔ１０の
操作ミスによって、切換装置１０が高速後進体勢となっ
て、トラクタが高速で後進走行する惧れはな（、安全で
ある。

又、第２切換機構１２の動力中継体勢では、上記のよう
に、第１切攬機構１１の従動ギヤ１９からシフタ３５、
伝動筒体３４を介して、前部走行軸６に動力を伝達する
ようにしているので、第２切換機構１２に、動力中継体
勢時に走行推進軸６からシフタ３５に動力を伝達するた
めの専用の動力伝達用ギヤ機構を設ける必要がなく、そ
れ故、切換装置１０が高低速切換装置及び前後進切換装
置の両装置として機能するにもかかわらず、切換装置１
０を部品点数の少ないコンパクトなものとでき、走行系
の伝動装置の部品点数を少なくできると共に、上記伝動
装置のために必要とされるスペースを小さくできる。

尚、実施例では、第１切換機構を低速前進体勢と後進体
勢とに体勢変更自在とし、第２切換機構を高速前進体勢
と動力中継体勢とに体勢変更自在としたが、第１切換機
構を高速前進体勢と後進体勢とに体勢変更自在とし、第
２切換機構を低速前進体勢と動力中継体勢とに体勢変更
自在とするようにしてもよい。又、各切換装置に、シフ
タ等の代わりに油圧クラッチを備えて、油圧クラッチの
断続により、各切換装置の体勢変更を行うようにしても
よい。更に、切換装置を選択咬合式としてもよい。

第２図は本発明とは別のハンドル取付装置を示すもので
、ハンドル軸４０の上端部に、テーバ部４１と、雄螺子
部４２が上記の順で上方に向って連設されている。

４３はハンドルで、その中央部には取付筒部４４が配設
され、取付筒部４４内周面の軸心方向両端部には、ハン
ドル軸４０のテーバ部４１と係合する一対のテーバ部４
５が形成されている。

そして、ハンドル４３の外周リング部４６に対して、取
付筒部４４が軸心方向−側方にずらされている。

而して、ハンドル４３の取付筒部４４がハンドル軸４０
上端部に外嵌されて、ハンドル軸４０の雄螺子部４２に
ナフト４７が端結されることで、ハンドル４３はハンド
ル軸４０に着膜自在に取付けられる。

この場合において、取付筒部４４のどちらのテーバ部４
５をハンドル軸４０のテーバ部４１と係合するかにより
、ハンドル４３の外周リング部４６を、第２図の実線で
示す高位置と、咳図の仮想線で示す低位置との２位置を
とらすことができる。

（発明の効果）以上詳述したように、本発明によれば、切換装置が高低
速切換装置と前後進切換装置の両装置として機能するに
もかかわらず、切換装置を部品点数の少ないコンパクト
なものとでき、走行系の伝動装置の部品点数を少なくで
きて、上記伝動装置のために必要とされるスペースも小
さくできる。

又、切換装置の操作ミスによって、切換装置が高速後進
体勢となって、車輌が高速で後進走行する惧れはなく、
安全である。本発明は上記各種の利点を有し、実益大で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す縦（Ｉ１１断面図、第
２図は本発明とは別のハンドル取付装置を示す縦側断面
図である。ｌ・・・トラクタ車体、５・・・走行推進軸（第１走行
軸）、６・・・前部走行軸（第２走行軸）、１０・・・
切換装置、１１．１２・・・第１・第２切換ｔ１８１ｆ
ｊＩ、１５．１６・・・前・後駆動ギヤ、１７．３４・
・・伝動筒体、１８．３５・・・シック、１９．３３・
・・従動ギヤ。

Claims

【特許請求の範囲】１、エンジンと連動する第１走行軸５と、第１走行軸５
に対して平行に配設されて車輪と連動する第２走行軸６
との間に、備えられるものであって、第１走行軸５に設けられた駆動ギヤ１５、１６と、第２
走行軸６に設けられて駆動ギヤ１５、１６から動力が伝
達される従動ギヤ１９とを有し、第１前進体勢と後進体
勢とに体勢変更自在とされた第１切換機構１１と；第１切換機構１１に対して軸心方向に連設状とされた機
構であって、第１走行軸５に設けられた駆動ギヤ３２と
、第２走行軸６に設けられて駆動ギヤ３２から動力が伝
達される従動ギヤ３３とを有し、駆動ギヤ３２から従動
ギヤ３３を介して第２走行軸６に動力を伝達する体勢で
且つ第１前進体勢時とは走行速度の異なる第２前進体勢
と、第１切換機構１１の従動ギヤ１９からの動力を第２
走行軸６に伝達する動力中継体勢とに体勢変更自在とさ
れた第２切換機構１２と；を具備することを特徴とする
車輌の走行系伝動装置における切換装置。