JPS61160322A - 自動車のリタ−ダ - Google Patents
自動車のリタ−ダInfo
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- JPS61160322A JPS61160322A JP60001726A JP172685A JPS61160322A JP S61160322 A JPS61160322 A JP S61160322A JP 60001726 A JP60001726 A JP 60001726A JP 172685 A JP172685 A JP 172685A JP S61160322 A JPS61160322 A JP S61160322A
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- retarder
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野１
本発明は車両またはエンジンに制動力を与える自動車の
リターダに関する。 【従来技術】 車両を１ｉＩＩＩＩｌｌするために、実公昭４２−３９
３０号公報、実公昭４４−１６８８７号公報等に開示さ
れるように、従来よりリターダが提案され、あるいは実
用に供されている。従来のリターダは渦電流式、流体式
等の各種の方式があるが、何れも走行、中の車両に対し
て制動力を与えて車両を減速させるために用いられてい
る。すなわち従来のリターダは車両の制動の目的にもっ
ばら利用され。 エンジンの回転数を降下さぜる目的には利用されていな
かった。 、ヒころがトランスミッションのギヤ比を変更する場合
であプて、シフトアップの動作を行なう場合には、クラ
ッチを切断状態に切換えるとともに、エンジンの回転数
を降下させてその回転数を駆動輪側とマツチングさせ、
この状態で変速動作を行な・）ようにしていた。そして
エンジンの回転数の降下は、エンジンのコンプレッショ
ンを利用して行なうようにしていたために、回転数の降
下に時−がかかつていた。従ってこのような自動車によ
れば、変速に時間を要し、その間に車速が低下してしま
う場合があった。 【躇明の目的ス 本発明はこのようなＩＦｇ題点に鑑みてなされたもので
あって、リターダを利用してエンジンの回転数の降下を
迅速に行なうことにより、変速動作に要する一間を短く
するようにした自動車のリターダを提供することを目的
１とす−るものである。 【発明の構成１ 本発明は、車両またはエンジンに１１１１動力を与える
リターダにおいて、このリターダをクラッチよりもエン
ジ、ン側に取付け、トランスミツ２ヨン５のシフトアッ
プ時に前記エンジンに制動力を゛与えて回転数を下げる
ようにしたことを特徴とする自動車のリターダに関する
ものであって、これによってトランスミッションのシフ
トアップ時におけるエンジンの回転数の降下を早め、変
速時間を短縮するよ°う・にしたものである− ゛
に実施例１ 以下本発明を図示の実施例につき説明する。第１図は第
１の実施例に係るリターダを備えたエンジン１を示すも
のであって、このエンジン１は例えばトラック用のディ
ーゼルエンジンから構成されている。このエンジン１の
背面側にはフライホイールハウジング２が設けられてい
る。このハウジング２の上下には後述する誘導子型発ｍ
１ｌｌの固定子のケース８が取付けられている。ざらに
フライホイールハウジング２の背面側にはトランスミッ
ション５が配されており、エンジン１の回転数を走行に
最適なギヤ比に変速し、ブＯペラシャフト６を介して駆
動輪へ伝達するようになっている。 つぎにこのエンジン１に設けられているリターダの構造
について述べると、ＩＮ２図に示すようにハウジング２
内に収納され、クランクシャフト３の端部に固着された
フライホイール４の外周面上には、円周方向に沿って所
定のピッチで誘導子離・極７が設けられている。そして
この磁極７を端えたフライホイール４が誘導子型発電機
の回転子を構成しており、この□発電機が自動車のリタ
ーダを構成するようになっている。 ハウジング２の上下にはそれぞれケース８が設けられて
おり、これらのケース８内には誘導子型発電機の固定子
が収納されている。この固定子は第３図に示すように、
フライホイール４の円周方向に配列された複数のボール
コア９を備えている。 ボールコア９の下端部は上記誘導子！１極７に微小なエ
アギャップを介して対向するとともに、その上端部は固
定子ヨーク１０を介してケニス８の蓋板に一着されてい
る。そしてボー゛ルコア９には電機子ボイル１１と界磁
コイル１２”とがそれぞれ巻装されている。なお電機子
コイル１１は２つのボールコア９に跨って巻装されてい
るのに対して、界磁コイル１２はそれぞれのボールコア
９に１つずつ巻装されている。□そして界磁コイル１２
は第２図に示すように、コントローラ１３を介してバッ
テリ１４と接続されている。これに対して電機子コイル
１１は負荷抵抗１５ど接続されるようになっている。負
荷抵抗１５は冷部箱１６（第１図参照）内に収納され、
その中を還流する冷却水で冷却されるようになっている
。 これに対して上記界磁コイル１２と接続されているコン
トローラ１３は第１図に糸すように、リレースイッチ１
７を内蔵しており、このリレースイッチ１７がリレーコ
イル１８によって開閉される′ようになっている。そし
てリレーコイル１８は駆動回路１９と接続されるととも
（、駆動回路１９はマイクロコンピュータ２０からの制
御信号によって作動されるようになっている。 このマイクロコンピュータ２０の入力側には、クラッチ
ペダル２１の踏込みの有無を検出するクラッチスイッチ
２２、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転セン
サ２３、トランスミッション５の出力側に設けられてい
る車速センサ２４．１〜ランスミツシヨン５・の上部に
設けられているトランスミッションギヤ位置センサ２５
がそれぞれ接続されるようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの自ＩＪＪ車のリター
ダの動作について説明する。まず運転席に設けられてい
るリターダスイッチを投入する。すると第２図に示すコ
ントローラ１３を介して、バッテリ１４からこの誘導子
型発電機の界磁コイル１２に電流が流れ、コイル１２が
励磁されることになる。界磁コイル１２は第３図に示す
ように、ボールコア９を２つずつ互に逆向きに磁化する
とともに、共通の電機゛子コイル１１が巻装された一対
のボールコア９が互に異極となるように磁化する。 従っである瞬間においては第３図において点線で示ずよ
うな磁気回路２７が形成され、これに対してフライホイ
ール４が回転して誘導子磁極７がボールコア９のピッチ
に相当する角度だけ移動すると、第３図において鎖線で
示すような磁気回路２８が形成される。 これらの磁気回路２７．２８を通過する磁束はともに電
機子コイル１１と鎖交するとともに、２つの磁気回路２
７．２８を通過する磁束の向きは互に反転することにな
る。従ってこの磁束の変化によって電機子コイル１１に
起電力が誘起され、この誘導子型発電機が発電を行なう
ことになる。 このことはエンジン１あるいは車両がフライホイール４
を駆動することになり、このときに外部からなされる仕
事が制動力として吸収されることになる。従ってこの誘
導子型発電機の発電によって重両が制動力を受け、減速
されることになる。そしてこのときの発電出力は第１図
および第２図に示す負荷抵抗１５によって消費されるよ
うになっている。 さらにこのリターダは、上述の通常の１ｉｉｌ動動作の
他に、トランスミッション５のシフトアップが行なわれ
る際にエンジン１の回転数を降下させる作用を行なうよ
うになっている。一般に車両を停止状態から一定の車速
まで加速していく場合には、第４図に示すように１滓、
２速、３速・・・の順に順次トランスミッション５のシ
フトアップを行なっていく。この場合において、各ギヤ
位置でエンジン１の回転数をその定格回転数に近い値ま
で上げた後に、クラッチを切断するとともに１．シフト
アップの動作を行なう。従って第４図において点線で示
すように、シフトアップの際にエンジンの回転数を降下
させなければならない。 そこで本実施例に係るリターダは、このエンジン１の回
転数の降下をシフトアップの際に行なうようにしている
。この動作は第５図に示すフローチャートに基いて、マ
イクロコンピュータ２０によつＣ行なわれるようになっ
ている。マイクロコンビ１−タ２０はまずクラッチスイ
ッチ２２の検出出力を読込むとともに、クラッチが切ら
れたかどうかを判断する。クラッチが切られた場合には
トランスミッションギヤ位置センサ２５の出力を読込み
、また車速センサ２４から車速を読込む。 さらにエンジン回転センサ２３からエンジン１の回転数
を読込む。これら３つのセンサ２３．２４．２５の検出
出力から、トランスミッション５がシフ、Ｆ′７７７１
１ＪｆＥ’１″″′５１７）”Ｓ Ｊｉ ５ ｈ゛（Ｄ
’ｆｉｌ ｌｌｉ ’ｌｒ肋うどともに、シフトアッ
プの動作を行なうと判断□ した場合には、マイクロコ
ンビ１−夕２０か、らの制御信号によってリターダを作
動させるようにしている。 この動作はマイクロコンピュータ２０が駆動回路１９に
制御信号を供給し、駆動回路１９を介しＣリレーコイル
１８を付勢し、リレースイッチ１７を閉じるようにして
いる。従ってこれによって、バッテリ１４から誘導子型
発電機の界磁コイル１２に電流が流れ、この発電機から
成るリターダが上述の動作と同様の動作によって制動力
を発生させる。従ってエンジン１はリターダの制動力に
よってその回転数を降下させることになる。 そして上記マイクロコンピュータ２０はエンジン１の降
下される目標回転数のａｇを行なうとともに、回転検出
センサ２３によって検出される現実のエンジン１の回転
数との比較を行ない、目標回転数まで降下したかどうか
の判断を行なう。目標回転数まで降下したら、マイクロ
コンピュータ２０、はり・ターダ停止信号を発生する。 すると駆動回路１９を介してリレーコイル１８が消勢さ
れ、リレースイッチ１７が開成されてリターダのｉＩ＋
１９ＪＪ動作が停止する。すなわら目標回転数にエンジ
ン１の回転数が降下した時点でリターダはその１．１１
９ＪＪ動作を停止するようになる。 このように本実施例に係る自動車のリターダは、それ本
来の用法によって車両の減速を行なうことかできるばか
りでなく、トランスミッション５のシフトアップ時にエ
ンジン１に制動力を与え、このエンジン１の回転数を所
定の値まで降下させるようになっている。従ってこのよ
うな構成によれば、迅速にエンジン１０回転数を降下さ
せることが可能になり、シフトアップのための変速の時
間を短縮することが可能になる。従って変速の際に車速
が低下してしまうという欠点を解消することが可能にな
る。 つぎに本発明の第２の実施例を第６図につき説明する。 なおこの第２の実施例において、第１図に示す上記第１
の実施例と対応する部分には同一の符号を付すとともに
、同一の構成の部分についてはその説明を省略する。こ
の第２の実施例の特徴は、誘導子型発電機から成るリタ
ーダに代えて、流体式リターダ３０を用いるようにした
ものであって、この流体式リターダ３０をエンジン１の
フライホイールハウジング２の背面側に取付けるように
しており、クラッチよりもエンジン１側の制動をこのリ
ターダ３０によって行なうようにしている。
１ − そしてこの流体式リターダ３０はシリンダ３１・ど
接続されるとともに、このシリンダ３１のビス゛トン３
２の左側のチャンバから供給される作動流体、例えばオ
イルによって制動力を発生させるよ、゛・うにしている
。従ってシリンダ３１とリターダ３０とはオイル供給パ
イプ３３によって接続さｉている。これに対してシリン
ダ３１のピストン３２の右側のチ□ヤンバは圧縮空気を
入れておくチャンバになっており、エアバイブ３４を介
してエアタンク３５と接続されている。そしてこのエア
バイブ３４には電磁弁３６が取付けられるようになって
いる。’ｌ磁弁３６は上記マイクロコンピュータ２０１
、二よって制御されるようになっている。 このような流体式リターダ３０においても、通常の制動
動作のみならず、トランスミッション５のシ゛７トアツ
プ時にエンジン１にυ１動力を与えるように作動するよ
うになつτいる。すなわちマイクロコンピュータ２０は
クラッチスイッチ２２、エンジン回転センサ２３、車速
センサ２４、およびトランスミッションギヤ位置センサ
２５からの検出出力に応じそ、トランスミッション５の
シフトアップ時に電磁弁３６を開くようにしており、エ
アタンク３５から圧縮空気をシリンダ３１に供給するよ
うにしている。従ってこのシリンダ３１のピストン３２
が第６図において左方へ押され、作＠流体を構成するオ
イルが流体式リターダ３０に供給され、このリターダ３
０が制動力を生じてエンジン１を減速する。従ってこの
ような実施例においても、シフトアップ時にエンジン１
の回転数を速やかに降下させて変速動作を迅速に行′な
うことを可能にしている。 ゛ 以上本発明を図示の２つの実施例につき述べたが、本発
明はこれらの実施例によって限定されることなく、本発
明の技術的思想に基づいて各種の変更が可能である。例
えば上記２つの実施例は何れもマニュアルのトランスミ
ッション５を備える自１ｌｌｌＩのリターダに関するも
のであるが、本発明□はアクチュエータによって自動釣
（歯車の切換えを行なうようにした自動トランスミッシ
ョンを備える車両にも適用可能である。 −【発明
の効果１ 以上のように本発明は、リターダをクラッチよりもエン
ジン側に取付け、トランスミッションのシフトアップ時
にエンジンに制動力を与えて回転数を下げるようにした
ものである。従って本発明によれば、エンジンの回転降
下に要する時間を短縮することができ、変速動作を短く
してその間の車速の低下を防止することが可能になる。
リターダに関する。 【従来技術】 車両を１ｉＩＩＩＩｌｌするために、実公昭４２−３９
３０号公報、実公昭４４−１６８８７号公報等に開示さ
れるように、従来よりリターダが提案され、あるいは実
用に供されている。従来のリターダは渦電流式、流体式
等の各種の方式があるが、何れも走行、中の車両に対し
て制動力を与えて車両を減速させるために用いられてい
る。すなわち従来のリターダは車両の制動の目的にもっ
ばら利用され。 エンジンの回転数を降下さぜる目的には利用されていな
かった。 、ヒころがトランスミッションのギヤ比を変更する場合
であプて、シフトアップの動作を行なう場合には、クラ
ッチを切断状態に切換えるとともに、エンジンの回転数
を降下させてその回転数を駆動輪側とマツチングさせ、
この状態で変速動作を行な・）ようにしていた。そして
エンジンの回転数の降下は、エンジンのコンプレッショ
ンを利用して行なうようにしていたために、回転数の降
下に時−がかかつていた。従ってこのような自動車によ
れば、変速に時間を要し、その間に車速が低下してしま
う場合があった。 【躇明の目的ス 本発明はこのようなＩＦｇ題点に鑑みてなされたもので
あって、リターダを利用してエンジンの回転数の降下を
迅速に行なうことにより、変速動作に要する一間を短く
するようにした自動車のリターダを提供することを目的
１とす−るものである。 【発明の構成１ 本発明は、車両またはエンジンに１１１１動力を与える
リターダにおいて、このリターダをクラッチよりもエン
ジ、ン側に取付け、トランスミツ２ヨン５のシフトアッ
プ時に前記エンジンに制動力を゛与えて回転数を下げる
ようにしたことを特徴とする自動車のリターダに関する
ものであって、これによってトランスミッションのシフ
トアップ時におけるエンジンの回転数の降下を早め、変
速時間を短縮するよ°う・にしたものである− ゛
に実施例１ 以下本発明を図示の実施例につき説明する。第１図は第
１の実施例に係るリターダを備えたエンジン１を示すも
のであって、このエンジン１は例えばトラック用のディ
ーゼルエンジンから構成されている。このエンジン１の
背面側にはフライホイールハウジング２が設けられてい
る。このハウジング２の上下には後述する誘導子型発ｍ
１ｌｌの固定子のケース８が取付けられている。ざらに
フライホイールハウジング２の背面側にはトランスミッ
ション５が配されており、エンジン１の回転数を走行に
最適なギヤ比に変速し、ブＯペラシャフト６を介して駆
動輪へ伝達するようになっている。 つぎにこのエンジン１に設けられているリターダの構造
について述べると、ＩＮ２図に示すようにハウジング２
内に収納され、クランクシャフト３の端部に固着された
フライホイール４の外周面上には、円周方向に沿って所
定のピッチで誘導子離・極７が設けられている。そして
この磁極７を端えたフライホイール４が誘導子型発電機
の回転子を構成しており、この□発電機が自動車のリタ
ーダを構成するようになっている。 ハウジング２の上下にはそれぞれケース８が設けられて
おり、これらのケース８内には誘導子型発電機の固定子
が収納されている。この固定子は第３図に示すように、
フライホイール４の円周方向に配列された複数のボール
コア９を備えている。 ボールコア９の下端部は上記誘導子！１極７に微小なエ
アギャップを介して対向するとともに、その上端部は固
定子ヨーク１０を介してケニス８の蓋板に一着されてい
る。そしてボー゛ルコア９には電機子ボイル１１と界磁
コイル１２”とがそれぞれ巻装されている。なお電機子
コイル１１は２つのボールコア９に跨って巻装されてい
るのに対して、界磁コイル１２はそれぞれのボールコア
９に１つずつ巻装されている。□そして界磁コイル１２
は第２図に示すように、コントローラ１３を介してバッ
テリ１４と接続されている。これに対して電機子コイル
１１は負荷抵抗１５ど接続されるようになっている。負
荷抵抗１５は冷部箱１６（第１図参照）内に収納され、
その中を還流する冷却水で冷却されるようになっている
。 これに対して上記界磁コイル１２と接続されているコン
トローラ１３は第１図に糸すように、リレースイッチ１
７を内蔵しており、このリレースイッチ１７がリレーコ
イル１８によって開閉される′ようになっている。そし
てリレーコイル１８は駆動回路１９と接続されるととも
（、駆動回路１９はマイクロコンピュータ２０からの制
御信号によって作動されるようになっている。 このマイクロコンピュータ２０の入力側には、クラッチ
ペダル２１の踏込みの有無を検出するクラッチスイッチ
２２、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転セン
サ２３、トランスミッション５の出力側に設けられてい
る車速センサ２４．１〜ランスミツシヨン５・の上部に
設けられているトランスミッションギヤ位置センサ２５
がそれぞれ接続されるようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの自ＩＪＪ車のリター
ダの動作について説明する。まず運転席に設けられてい
るリターダスイッチを投入する。すると第２図に示すコ
ントローラ１３を介して、バッテリ１４からこの誘導子
型発電機の界磁コイル１２に電流が流れ、コイル１２が
励磁されることになる。界磁コイル１２は第３図に示す
ように、ボールコア９を２つずつ互に逆向きに磁化する
とともに、共通の電機゛子コイル１１が巻装された一対
のボールコア９が互に異極となるように磁化する。 従っである瞬間においては第３図において点線で示ずよ
うな磁気回路２７が形成され、これに対してフライホイ
ール４が回転して誘導子磁極７がボールコア９のピッチ
に相当する角度だけ移動すると、第３図において鎖線で
示すような磁気回路２８が形成される。 これらの磁気回路２７．２８を通過する磁束はともに電
機子コイル１１と鎖交するとともに、２つの磁気回路２
７．２８を通過する磁束の向きは互に反転することにな
る。従ってこの磁束の変化によって電機子コイル１１に
起電力が誘起され、この誘導子型発電機が発電を行なう
ことになる。 このことはエンジン１あるいは車両がフライホイール４
を駆動することになり、このときに外部からなされる仕
事が制動力として吸収されることになる。従ってこの誘
導子型発電機の発電によって重両が制動力を受け、減速
されることになる。そしてこのときの発電出力は第１図
および第２図に示す負荷抵抗１５によって消費されるよ
うになっている。 さらにこのリターダは、上述の通常の１ｉｉｌ動動作の
他に、トランスミッション５のシフトアップが行なわれ
る際にエンジン１の回転数を降下させる作用を行なうよ
うになっている。一般に車両を停止状態から一定の車速
まで加速していく場合には、第４図に示すように１滓、
２速、３速・・・の順に順次トランスミッション５のシ
フトアップを行なっていく。この場合において、各ギヤ
位置でエンジン１の回転数をその定格回転数に近い値ま
で上げた後に、クラッチを切断するとともに１．シフト
アップの動作を行なう。従って第４図において点線で示
すように、シフトアップの際にエンジンの回転数を降下
させなければならない。 そこで本実施例に係るリターダは、このエンジン１の回
転数の降下をシフトアップの際に行なうようにしている
。この動作は第５図に示すフローチャートに基いて、マ
イクロコンピュータ２０によつＣ行なわれるようになっ
ている。マイクロコンビ１−タ２０はまずクラッチスイ
ッチ２２の検出出力を読込むとともに、クラッチが切ら
れたかどうかを判断する。クラッチが切られた場合には
トランスミッションギヤ位置センサ２５の出力を読込み
、また車速センサ２４から車速を読込む。 さらにエンジン回転センサ２３からエンジン１の回転数
を読込む。これら３つのセンサ２３．２４．２５の検出
出力から、トランスミッション５がシフ、Ｆ′７７７１
１ＪｆＥ’１″″′５１７）”Ｓ Ｊｉ ５ ｈ゛（Ｄ
’ｆｉｌ ｌｌｉ ’ｌｒ肋うどともに、シフトアッ
プの動作を行なうと判断□ した場合には、マイクロコ
ンビ１−夕２０か、らの制御信号によってリターダを作
動させるようにしている。 この動作はマイクロコンピュータ２０が駆動回路１９に
制御信号を供給し、駆動回路１９を介しＣリレーコイル
１８を付勢し、リレースイッチ１７を閉じるようにして
いる。従ってこれによって、バッテリ１４から誘導子型
発電機の界磁コイル１２に電流が流れ、この発電機から
成るリターダが上述の動作と同様の動作によって制動力
を発生させる。従ってエンジン１はリターダの制動力に
よってその回転数を降下させることになる。 そして上記マイクロコンピュータ２０はエンジン１の降
下される目標回転数のａｇを行なうとともに、回転検出
センサ２３によって検出される現実のエンジン１の回転
数との比較を行ない、目標回転数まで降下したかどうか
の判断を行なう。目標回転数まで降下したら、マイクロ
コンピュータ２０、はり・ターダ停止信号を発生する。 すると駆動回路１９を介してリレーコイル１８が消勢さ
れ、リレースイッチ１７が開成されてリターダのｉＩ＋
１９ＪＪ動作が停止する。すなわら目標回転数にエンジ
ン１の回転数が降下した時点でリターダはその１．１１
９ＪＪ動作を停止するようになる。 このように本実施例に係る自動車のリターダは、それ本
来の用法によって車両の減速を行なうことかできるばか
りでなく、トランスミッション５のシフトアップ時にエ
ンジン１に制動力を与え、このエンジン１の回転数を所
定の値まで降下させるようになっている。従ってこのよ
うな構成によれば、迅速にエンジン１０回転数を降下さ
せることが可能になり、シフトアップのための変速の時
間を短縮することが可能になる。従って変速の際に車速
が低下してしまうという欠点を解消することが可能にな
る。 つぎに本発明の第２の実施例を第６図につき説明する。 なおこの第２の実施例において、第１図に示す上記第１
の実施例と対応する部分には同一の符号を付すとともに
、同一の構成の部分についてはその説明を省略する。こ
の第２の実施例の特徴は、誘導子型発電機から成るリタ
ーダに代えて、流体式リターダ３０を用いるようにした
ものであって、この流体式リターダ３０をエンジン１の
フライホイールハウジング２の背面側に取付けるように
しており、クラッチよりもエンジン１側の制動をこのリ
ターダ３０によって行なうようにしている。
１ − そしてこの流体式リターダ３０はシリンダ３１・ど
接続されるとともに、このシリンダ３１のビス゛トン３
２の左側のチャンバから供給される作動流体、例えばオ
イルによって制動力を発生させるよ、゛・うにしている
。従ってシリンダ３１とリターダ３０とはオイル供給パ
イプ３３によって接続さｉている。これに対してシリン
ダ３１のピストン３２の右側のチ□ヤンバは圧縮空気を
入れておくチャンバになっており、エアバイブ３４を介
してエアタンク３５と接続されている。そしてこのエア
バイブ３４には電磁弁３６が取付けられるようになって
いる。’ｌ磁弁３６は上記マイクロコンピュータ２０１
、二よって制御されるようになっている。 このような流体式リターダ３０においても、通常の制動
動作のみならず、トランスミッション５のシ゛７トアツ
プ時にエンジン１にυ１動力を与えるように作動するよ
うになつτいる。すなわちマイクロコンピュータ２０は
クラッチスイッチ２２、エンジン回転センサ２３、車速
センサ２４、およびトランスミッションギヤ位置センサ
２５からの検出出力に応じそ、トランスミッション５の
シフトアップ時に電磁弁３６を開くようにしており、エ
アタンク３５から圧縮空気をシリンダ３１に供給するよ
うにしている。従ってこのシリンダ３１のピストン３２
が第６図において左方へ押され、作＠流体を構成するオ
イルが流体式リターダ３０に供給され、このリターダ３
０が制動力を生じてエンジン１を減速する。従ってこの
ような実施例においても、シフトアップ時にエンジン１
の回転数を速やかに降下させて変速動作を迅速に行′な
うことを可能にしている。 ゛ 以上本発明を図示の２つの実施例につき述べたが、本発
明はこれらの実施例によって限定されることなく、本発
明の技術的思想に基づいて各種の変更が可能である。例
えば上記２つの実施例は何れもマニュアルのトランスミ
ッション５を備える自１ｌｌｌＩのリターダに関するも
のであるが、本発明□はアクチュエータによって自動釣
（歯車の切換えを行なうようにした自動トランスミッシ
ョンを備える車両にも適用可能である。 −【発明
の効果１ 以上のように本発明は、リターダをクラッチよりもエン
ジン側に取付け、トランスミッションのシフトアップ時
にエンジンに制動力を与えて回転数を下げるようにした
ものである。従って本発明によれば、エンジンの回転降
下に要する時間を短縮することができ、変速動作を短く
してその間の車速の低下を防止することが可能になる。
第１図は本発明の第１の実施例に係るリターダを備える
エンジンの要部側面図、第２図ｉよこのエンジンに取付
けられているリターダを示す外観斜視図、第３図は同リ
ターダの要部展開拡大正面図、第４図はトランスミッシ
ョンのシフトアップの動作を示すグラフ、第゛５図はこ
のリターダによるエンジンの制動の動作を示すフローチ
ャート、第６図は本発明の第２の実施例に係るリターダ
を備えるエンジンの要部側面図である。 なお図面に用いた符号において、 １・・・エンジン ４・・・フライホイール ζ ５・・・トランスミッション ７・・・誘導子磁極 １１・・・電機子コイル １２パ・・界磁コイル １４・・・バッテリ １７・・・リレースイッチ ２０・・・マイクロコンピュータ ２２・・・・クラッチスイッチ ２３・・・エンジン回転センサ ２４・・・車速センサ ２５・・・トランスミッションギヤ位置センサ３０パ・
・流体式り′タープ ３１・・・・シリンダ ３６・・・電磁弁 である。
エンジンの要部側面図、第２図ｉよこのエンジンに取付
けられているリターダを示す外観斜視図、第３図は同リ
ターダの要部展開拡大正面図、第４図はトランスミッシ
ョンのシフトアップの動作を示すグラフ、第゛５図はこ
のリターダによるエンジンの制動の動作を示すフローチ
ャート、第６図は本発明の第２の実施例に係るリターダ
を備えるエンジンの要部側面図である。 なお図面に用いた符号において、 １・・・エンジン ４・・・フライホイール ζ ５・・・トランスミッション ７・・・誘導子磁極 １１・・・電機子コイル １２パ・・界磁コイル １４・・・バッテリ １７・・・リレースイッチ ２０・・・マイクロコンピュータ ２２・・・・クラッチスイッチ ２３・・・エンジン回転センサ ２４・・・車速センサ ２５・・・トランスミッションギヤ位置センサ３０パ・
・流体式り′タープ ３１・・・・シリンダ ３６・・・電磁弁 である。
Claims (1)
- 車両またはエンジンに制動力を与えるリターダにおいて
、このリターダをクラッチよりもエンジン側に取付け、
トランスミッションのシフトアップ時に前記エンジンに
制動力を与えてその回転数を下げるようにしたことを特
徴とする自動車のリターダ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60001726A JPS61160322A (ja) | 1985-01-09 | 1985-01-09 | 自動車のリタ−ダ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60001726A JPS61160322A (ja) | 1985-01-09 | 1985-01-09 | 自動車のリタ−ダ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61160322A true JPS61160322A (ja) | 1986-07-21 |
| JPH0544372B2 JPH0544372B2 (ja) | 1993-07-06 |
Family
ID=11509566
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60001726A Granted JPS61160322A (ja) | 1985-01-09 | 1985-01-09 | 自動車のリタ−ダ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61160322A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04328024A (ja) * | 1991-04-26 | 1992-11-17 | Hino Motors Ltd | 自動車の補助制動加速装置 |
| US5593363A (en) * | 1994-11-14 | 1997-01-14 | Nippondenso Co., Ltd. | Drive line apparatus for automotive vehicle |
| WO2008032221A3 (en) * | 2006-01-13 | 2008-08-21 | Nissan Motor | Driving system for hybrid vehicle |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4912613A (ja) * | 1972-05-16 | 1974-02-04 | ||
| JPS5546095A (en) * | 1978-09-29 | 1980-03-31 | Bosch Gmbh Robert | Device for adjusting moment of rotation of internal combustion engine |
| JPS58198104A (ja) * | 1982-05-11 | 1983-11-18 | Nobuhiko Tejima | 自動車用動力装置 |
| JPS6128727A (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-08 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用内燃機関の機関回転数制御装置 |
-
1985
- 1985-01-09 JP JP60001726A patent/JPS61160322A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4912613A (ja) * | 1972-05-16 | 1974-02-04 | ||
| JPS5546095A (en) * | 1978-09-29 | 1980-03-31 | Bosch Gmbh Robert | Device for adjusting moment of rotation of internal combustion engine |
| JPS58198104A (ja) * | 1982-05-11 | 1983-11-18 | Nobuhiko Tejima | 自動車用動力装置 |
| JPS6128727A (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-08 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用内燃機関の機関回転数制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JPH04328024A (ja) * | 1991-04-26 | 1992-11-17 | Hino Motors Ltd | 自動車の補助制動加速装置 |
| US5593363A (en) * | 1994-11-14 | 1997-01-14 | Nippondenso Co., Ltd. | Drive line apparatus for automotive vehicle |
| WO2008032221A3 (en) * | 2006-01-13 | 2008-08-21 | Nissan Motor | Driving system for hybrid vehicle |
| US8140205B2 (en) | 2006-01-13 | 2012-03-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving system for hybrid vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0544372B2 (ja) | 1993-07-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |