JPS6137567A - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）　産業上の利用分野 この発明は、自動車の液圧ブレーキ装置等に供されるブ
レーキ液圧制御装置に関する。

（ロ）　技術的背景及び問題点 従来２ブレーキ液圧ｉ、ＩＪ　ｆｉｌ装置としては、例
えば特開昭５８−２１１９５２号公報に記載されたもの
がある。これは所謂ノンリンケージ型口−ドセンシング
プロボーショニングバルブ（ノンリンケージｕＬｓＰＶ
）と言われるもので、プロポーショニングバルブ（Ｐバ
ルブ）の作動開始点（スプリットポイント）を積載ｍに
応じて変化させること−ができるようにしたものである
。従って、第７図のように前輪ブレーキ力と後輪ブレー
キ力との実ブレーキ力配分を、積載最に応じた車両の軽
手場、車重ｍのいずれにおいても理想ブレーキ力配分に
近似させることができる。

しかしながら、このような従来の装置では、前輪側ある
いは後輪側への積荷の片寄りは全（考虞されておらず、
同−ＶＡａｎであっても例えば積荷が前輪側へ片寄って
いると後輪側の輪荷重と積載のに応じたスプリットポイ
ントとが対応しなくなり、後輪の早期ロックが起つて走
行不安定な状態をＩＯ＜恐れがあった。　　　　− （ハ）　発明の目的 この発明は、上記の問題点に鑑み創案されたもので、積
荷が車両前方または後方へ片寄っても後　−輪の早期ロ
ックを押さえることができるブレーキ液圧制御装置の提
供を目的とする。

に）　発明の構成 上記目的を達成するためにこの発明は、第１図に示す如
くブレーキ踏力に応じて液圧を発生するマスタシリンダ
と、このマスタシリンダで発生しだ液圧により作動する
ホイールシリンダと、前記マスタシリンダとホイールシ
リンダとの間に介在され入口液圧に応動して出口液圧を
減圧制御するコントａ−ルバルブと、このコントロール
バルブに前記出口液圧の減圧８１１　ｌｉｔを規制する
よう−に入口液圧を作用させる通路と、この通路を酊て
るように作動して入口液圧を封じ込める開ｍ自在なソレ
ノイドバルブとを有するブレーキ液圧制御装置において
、少なくとも後輪荷重を検出する輪荷重検出手段と、前
記後輪荷重に応じた目標ブレーキ液圧を演算する液圧設
定手段と、前記入口液圧を検出する液圧検出手段と、Ｆ
ｙＪ記目標ブレーキ液圧と前記入口液圧とを比較し後者
が前者を上回るときに前記ソレノイドバルブに作動信号
を発する比較手段と、ｆｔｌ記通路に設けられて前記入
口液・圧昇圧速度に対する前記ソレノイドバルブの作動
遅〜れに応じて通路−に封じ込めるべき入口の液圧の昇
圧を規制する昇圧感知弁とを備えてなる構成とした。−
（ホ）　実施例　　　　　　　　　　　　　　−以下、
第２図〜第８図に基づき、この発明の一実施例を詳細に
説明する。

第２図は、自動車用のブレーキ液圧制御装置を示Ｊもの
で、マスタシリンダ１はブレーキペダル３に連結され、
第１液圧室５と第２液圧至７とを有し、前記ブレーキペ
ダル３の操作に伴って等しい液圧が両室５，７に発生す
るように構成されている。前記第１液圧室５は前輪ブレ
ーキのフロントホイールシリンダ９に接続され、第２液
圧至７は１多輪ブレーキのりャホイールシリンダ１１に
プロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）１３を介して接
続されでいる。このＰバルブ１３は弁本体１５内にコン
トロールバルブ１７と通路１９とソレノイドバルブ２１
と、昇圧感知弁２２とを有している。

前記コントロールバルブ１５は入口液圧ＰＨ１に応動し
て出口液圧ｐｒを減圧制御するものでプランジャ２３を
有している。このプランジ１；２３の大径部はプラグ２
５に形成された内径断面積Ａ１、の弁穿２７に摺動自在
に１■合され、プランジ蒐ν２３の他端側小径部は断面
積Ａ１よりも小さな内径断面１ｔ’ｉＡ２のリテーナ２
９に摺動自在に支持され、第１室３１が形成されている
。前記プランジせ２３の大径部側軸芯部には弁体収納室
３３が形成され、この弁体収納室３３の開口側には弁座
３５が嵌合され、弁室２７の奥側との間にプラグ２５く
形成された出口ボート３７に連通ずる第２室３ｇが形成
されている。また、弁体収納室３３内にはポペット弁体
４１が収納され、このポペット弁体４１とプランジャ２
３との間には第１スプリング４３が介設され、ポペット
弁体４１が弁室２７の奥側に当接するように付勢されて
いる。前記弁体収納室３３はプランジャ２３の小径部側
に形成された第１通孔４５を介して第１至３１に連通さ
れると共に、プラグの先端に形成きれた満４７を介して
プラグ２５周囲に形成された第３室４９に連−通されて
いる。この第３室４９は第１連通孔５１及び第２連通孔
５３を介しくへロボー１−５５に連通されている。

前記通路１９は前記コントロールバルブ１７によ−る出
口液圧ｐｒの減圧制御を現ルリするように入口液圧ＰＩ
ＩＩを作用させるもので、一端が昇圧感知弁２２を介し
て入口ボート５５に連通され、Ｉｌ！！端側に封じ込め
室５７を有している。封じ込め空５７はプラグ５９に形
成されており、応動ピストン６１の一端側かのぞまされ
ている。応動ピストン６１は同じくプラグ５９に１Ｍ動
自在に支持されてＪ３す、この応動ピストン６１の他端
は弁本体１５に形成されたスプリング収納室６３内にの
ぞまされている。このスプリング収納ｖ６３内には前記
応動ピストン６１に当接されたばね受板６５が摺動自在
に嵌合され、このばね受板６５と弁本体１５どの間には
第２スプリング６７が介設されている。一方前記コント
ロールバルブ１７のブランジレ２３の他端側小径部もス
プリング収納室６３内にのぞまされ、ばね受は枠６９が
取付けられ、ばね受Ｕ枠６９と前記ばね受板６５との間
には、プランジ＋７２３にセット荷重を与える第３スプ
リング７０が介設されている。

ｉＮＪ記ソシソレノイドバルブ２１路１９を閉じるよう
に作動して入口液圧ｐｍを封じ込め室５１に封じ込める
もので通路１つに形成された弁座７１に当接ｌ！！１反
自在な弁体７３と、この弁体７３を駆動するソレノイド
７５とを有している。

前記背圧感知弁２２はソレノイドバルブ２１と封じ込め
室５７どの間に８３いて通路１９に一介設よれ、入口液
圧ｐｍの昇圧速度ｖｐに対す１ソレノイドバルブ２１の
作動遅れに応じて通路１９に封じ込めるべき入口液圧ｐ
ｍの昇圧を規制するもので、差圧弁部７７と感知部７つ
とからな、コている。

前記差圧弁部７７は通路１９の途中に形成された断面積
Ａ３の差圧弁室８１に大径部が嵌合・された差圧弁体８
３を有している。この差圧弁体８３の大径部外周には軸
方向の溝８５が形成され、第２通孔−８７を介して差圧
弁体８３の一端に形成された凹部８９に連通されている
。凹部８９・内には四部８９から第２通孔８７への流通
を規制す゛る弾性体製の逆−化シール９−１が取付けら
れている。

前＆！感知部７９は前記第１連通孔５１と第２３１！通
孔５３との間に形成された感知部９３内に摺）自在に嵌
合された感知体９５を有している。そしてこの感知体９
５によって感知室９３は、第１連通孔５１側の第１感知
室９７と第２連通孔５３側の第２感知３！９９とに区画
されている。また感知（４ｊ　９５には第１感知室９７
と第２感知室９９とを連通させるオリフィス１０１が形
成され、このオリフィス１０１の第１感知？ｌ　ＩＩＩ
にはバイメタル１０３が配置されている。このバイメタ
ル１０３はｆｇ　Ｕ　Ｊｍ　界に応じてオリフィス１０
１の出口側開口を絞るように構成されているものである
。前記感知体９５の軸方向両端には小径部９５ａ　、９
５ｂが形成されている。そして一方の小径部９５ａは前
記差圧弁室８１に嵌合され、この小径部９５ａと前記差
圧弁体８３との間には差圧弁体８３にセッ］−荷重をり
える第４スプリング１０５が介設されている。他方の小
径部９５ｂは、プラグ１０７に形成され通路１９に連通
する支持孔１０９に１′８動自在にｌｆｉ合されている
。そして、感知体９５の情芯部には前記差圧弁室８１ど
支持孔１０９とを連通さぜる貫通孔１１１が形成されて
いる。

一方、車両には輪荷重検出手段１１３が取付番ノられて
おり、この輪荷重検出手段１１３は前輪荷重検出手段１
１３ａと接輪荷重検出手段１１３ｂどで構成されている
。前輪荷重検出手段１１３ａは前輪荷ａＷａを検出して
マイクロコンピュータ１１５へ前輪荷重信号Ｓｔ）＋　
を出力するように過酸されており、後輪筒用検出手段１
１３ｂは後輪−荷重Ｗｂを検出して同じくマイクロコン
ピュータ１１５へ後輪荷重信号３１１２を出力するよう
に構成されている。このマイクロコンピュータ１１５に
は液圧設定手段１１７と比較手段１１９とが組込まれて
いる。またこのマイク０コンピユータ１１５には入口液
圧Ｐｌを検出して出力される液汁検出手段、１２１の入
口液圧信号ＳＧが入力されるように構成されている。

前記液圧設定手段１１７は第３図線分Ｐ、あるいは第４
図線分Ｑで示される一定の関数関係に基づいて目標ブレ
ーキ液圧Ｐｉを演算し、目標ブレーキ液圧信号３ｃを出
力するものである。第３図線分Ｐで表わされる関数関係
は、積載但に応じた車−画重量Ｗに応じて設定されてい
る。第４図線分Ｑで表わされる関数関係は、後輪前ｉｆ
（Ｗ　ｂに応じ′て設定されている。これは、第５図の
ように同一中両車ｑ１Ｗであってｂ積荷が前輪側ヘハ奇
っている前積みの場合と逆の後積みの場合とぐ前輪荷車
Ｗａと後輪向ＩＷｂとが変化するからである。また、第
４図線分Ｑは車両重量毎に複数設定されており、例えば
線分Ｑ１は軽車両重量、０２は重車両重量の場合を示し
ている。これは、同一の後輪？ｎｉΦＷｂであっても、
重車両重量の場合には後積みｒ：ない場合があるからで
ある。前記比較手段１１９は、目標ブレーキ液圧信号３
．ｃと入口液圧信号ＳＧとから目標ブレーキ液ｒｃ　ｐ
　＋　と入口液圧Ｐｍとを比較し、後者が前者を上回る
ときに作動１８月ＳＱが発せられ、この作動信号ＳＧは
駆動回路　−１２３に入力されるように構成されている
。駆動回路１２３は前記ソレノイド７５に接続されてい
る。

次に上記一実施例の作用について述べる。

ブレーキペダル３の操作に伴って、このブレーキ液１［
制御装置は第６図に示されるフローチレートに従って作
動りる。まずステップＳｒが実行され１）ｒ１重荷重Ｗ
ａと後輪荷重ｗｂとの読み込みが行なわれる。この読み
込みは、前輪荷重検出手段１１３ａど後輪荷重検出手段
１１３ｂどの検出にＪ：リマイクロコンピュータ１１５
へ入力され−てぃ乞前輪荷重信号ＳＤ＋、後輪荷重信号
５Ｄ−２に基づいて行なわれる。

ステップＳ２においては、ステップＳ１で読み込んだ前
輪荷重Ｗａと後輪荷重ｗｂとが、ら車両重量Ｗの演算が
行なわれる。

ステップＳ３においては、ステップＳ２で演算した車両
重量ＷとステップＳ１で読み込んだ後輪向！Ｗｂとの関
係から、予め設定されている第５図のよ・うな関係にお
いて積荷の片寄りが判別され、積荷が片寄っていな警プ
れば第３図線分Ｐで・示されるマツプの読み込みが行な
われ、片寄ってい−れば車両重量に一応じて第４図線分
Ｑ＋　、０２等で示されるマツプの読み込みが行なわれ
る。

ステップＳ４においては、コントロールバルケ１７の作
動開始のための目標ブレーキ液圧Ｐｉの演算が行なわれ
る。このステップＳ４での演算は、液圧設定手段１１７
が行なうもので、ステップＳ３において第３図線分Ｐの
マツプが読み込まれた場合にはステップ＄２で演算され
た車両重量Ｗ１、Ｗ２に応じて第３図横り１ｈ上の交点
ＰｉＩあるいはＰ：２’８として得られる。ステップＳ
３において第４図線分Ｑ＋　、０２等のマツプが読み込
まれた場合には、ステップＳ＋　で読み込まれた後輪荷
重Ｗｌｌ　＋　、Ｗｌ＋　２に応じて第４図横軸上の交
点Ｐｉ３　、　Ｐ　ｉ　４　？７として１９られる。従
って、第３図線分１〕のマツプの場合には車両重量Ｗに
応じた目標ブレーキ液圧Ｐｉが得られると共に、第４図
線分Ｑ＋　、Ｑ２のマツプの場合には積荷の片寄りに応
じた目標ブレーキ液圧Ｐｉが得られる。また、第４図線
分Ｑ＋　、Ｑ２のマツプの場合には、同−後輪荷重ｗｂ
であっても重Φ両重帛Ｗ２であれば軽車両重量Ｗ１に比
較して低めの目標ブレーキ液圧Ｐ１３が冑られ、同−中
両重ΔＷであっても後輪−Ｍ重Ｗｌ）が低ければｆ［ｔ
めの目標ブレーキ液圧Ｐｉ１が１７られる。液圧設定手
段１１７で演算された目標プレー１液圧ＰＩは、目標ブ
レーキ液圧信号３ｃどして比較手段１１９に送られる。

次にステップＳ５において、液圧検出手段１２１によっ
て検出され入力されている入口液圧信号ＳＧから入口液
圧Ｐｍの読込みが行われる。　　。

ステップＳｏでは比較手段１１９に４３いて目標ブレー
キ液圧Ｐｉと入口液圧Ｐ　ｍとの比較が行われる。ブレ
ーキペダル５の踏込み始めは入口液圧Ｐｎ＋し低いため
目標ブレーキ液圧Ｐｉよりも入口液圧ＰＩ１１が低いと
判断され、ステップＳ７においてツレノーｒドア５への
作動信号ＳＱは発しられない１．従ってステップＳ８に
おいでソレノイドバルブ２１はＯＦＦのまま維持され、
通路１つは連通状態である。このため、ブレーキペダル
３の踏込みによって、マスタシリンダ１で発生した液圧
は第１液圧卒５からフロントホイールシリンダ９に供給
されると共に、第２ａ圧至７からＰバルブ１３の入口ボ
ート５５、第２連通孔５３、′；：Ｊ２感知室９９、オ
リフィス１０１、第１感知室９７、第１一連通孔５１、
第３室４９、溝４７、第１通項４５、弁体収納室４３、
ポペット弁体４１と弁座３５どの間、第２室３９及び出
口ポート３７を通つてりＡ７ホイールシリンダ１１に供
給心ねる。、従つＣｌｌｌ１１段輪プレー−１液圧とし
ての出口；１１２圧ｐ　ｒは、当初マスタシリンダ液Ｊ
Ｕ−（前輪ブレーキ液圧）Ｐｌｌｌに等」ノく、上記マ
ツプの読み込みに応じて、槓循に片寄りがない場合には
第７図ａ−ｂ（軽重ωＷ１）あるいはａ−ｄ（小重量Ｗ
２）等で示す特性をもって上昇する。、積荷が片寄って
いる場合に（，１、第８図ａ−１］（前槓み）あるいは
ａ−ｄ（後拍み）等で示３１特性をもって上昇する。こ
の間マスクシリング液ｊ王としての入口液圧ｐｍは通路
１１１を経て封じ込め室５７にも達している。

どころぐ入［１液圧ｐｉが通路１９を経て封じ込め掌５
７に達する場合、差圧弁体８３が第４スプリング１０５
０セツト１ＩｆＷ「を受けつつ通路１９を１１１塞して
いるため、封じ込め室５７における液１■の立Ｆりは第
３図１１あるいはＴ２で示される時間だ１）νれ、」・
１じ込め室５７に封じ込めるべき入口液圧ｐｍのが圧が
規制される。この作用は、第３図線分Ｐで示されるマツ
プが選択されたものについて説明Ｍるが、第４図線分Ｑ
＋　、Ｑ２で示されるマツプが選択されたものについて
も同様である。

時間Ｔ１はブレーキペダル３を急激に踏み込ｌυで入口
液圧Ｐ１１１の昇圧速度Ｖｐが線分吏で示される急昇圧
の場合Ｖｌｌ＋のもので、Ｔ２は線分Ｒで示される比較
的ｍＷ圧の場合ＶＤ２のものである。

ずなわち、急昇圧の場合は差圧弁体８３のオリフィス１
０１の作用によって第１感知￥９７と第２感知室９９と
の１［力差が大きくなり、差圧弁体８３が第１感知室９
７側へ活動して第４スプリング１０５が圧縮される。こ
のため差圧弁体８３へのセット荷重Ｆが高められる。そ
して時間Ｔ１あるいはＴ２が経過して入口液圧Ｐａが第
４スプリング１０５のセット荷ｆＪＦで決まる差圧弁体
８３の作動圧まで上昇すると、差圧弁体８３は第４スプ
リング１０５に抗して第２図中左方へ１習動し、八［１
液圧ｐｍが溝８５、差圧弁掌８１、貫通孔１１１、支持
孔１０９、通路１つを経て封じ込め室５７に達する。つ
いで、入口液圧Ｐｍが差圧弁体８３の両端面に作用する
ようになり、差圧弁体８３は直に第４スプリング１０５
により閉塞位置に復％）される。このような作用の操り
返しにより封じ込め７，５５７には次式で表される液圧
ｐｍｌ　が供給される。。

この式から明らかなにうに封じ込め室５７に供給８れる
液圧ｐｍ１は第４スプリング１０５のセツＩ−何ΦＦに
応じて入口液圧ｐｍより低い値となる。この関係を第３
図で見れば入口液圧Ｐ１が急背圧速度Ｖｌｌ＋　の線分
斐に対し、線分ｍで示されるよう１．τ胃Ｕ：　ｉｌ庶
ど４【す、同じく人口液圧ｐｍが緩宕圧速僚ＶＤ２の線
分Ｒに対し、線分ｎで示されるような昇圧速度となる。

次に、ブレーキペダル３の踏力が増し、ステップＳａに
おいて入口液圧ｐｍが目標プレー４液圧Ｐｉｅ（中量Ｗ
＋）あるいはＰｉｚ（ΦωＷ２）を１回ると判１１７ｉ
されるど、ステップＳ９に４３いてソレノイド７５の作
動信号ＳＯが駆動回路１２３へ出力される。

ぞして、この駆動回路１２３によってソレノイドバルブ
２１のソレノイド７５が通電され、ステップＳ９におい
てソレノイドバルブ２１がＯＮとなる。従って、ソレノ
イドバルブ２１の弁体７３が弁座７１に着外し、通路１
９が閉じられる。通路１９が閑じられると、それまで封
じ込め至５３に作用していだ液圧ｐｎ＋１　が封じ込め
液圧ＰＧ＋あるいはＰＯ２等として封じ込められ、この
封じ込め液圧ＰＧが応動ピストン６１、ばね受板６５を
介して第２スプリング６３及び第３スプリング７０を圧
縮し、第３スプリング７０のセット荷重を決定する。こ
の場合ソレノイドバルブ２１へ作動信号ＳＱが発せられ
てからソレノイドバルブ２１がＯＮどなるまでに第３図
で示すように時間１の応答遅れがある。しかしながら、
上記のように弄圧感知弁２２が入口液ＪＴ：ＰＩＩＩの
背圧速度に応じて１４じ込め室５７の液圧昇圧を規制す
るため、ソレノイドバルブ２１がオンとなった時の封じ
込め液圧ＰＧＩあるいはＰＯ２を目標ブレーキ液圧Ｐｉ
１あるいはＰｉｚにほぼ一致さけることができる。こう
して封じ込め室５７に目標ブレーキ液圧Ｐｉと（１ぼ一
致した↑１じ込み液圧ＰＧが封じ込められた後、人口液
圧ｐｍがさらに上５１？するど、プランジＩ７２３の部
分の面積差へ１とＡ２に基づいてプランジレ２３が第３
スプリングに抗するように第２図左側へＩＳ８する。こ
のプランジｔ−２３の摺動により、ポペット弁体４１が
弁座３５に着座し、入口ボート５５と出口ボート３７と
の連通が遮断される。この時、入口液圧１〕ｍは第１室
３１に供給され続け、第１室３１の液圧が高くなってプ
ランジ１１２３を再び第２図右側へ摺動させ、弁座３５
がポペット弁体４１から離反され、リヤホイールシリン
ダ１１への液圧供給が再開される。

以上の作用の繰返しにより、すＶホイールシリンダ１１
への後輪ブレーキ液圧Ｐｒは、積荷に片寄りがない場合
にＩｆｆられたスプリットポイントＰｉ１あるいはＰｉ
２以後、マスタシリンダ液圧Ｐｍに対し、車両重量Ｗに
応じて第７図ｂ−ｃ（軽重ｉｉ！Ｗ＋）あるいはｄ−ｃ
（重重ｒｉｌＷ２）等に示寸ごど＜　１１１１　ｌｉｔ
されつつ上界されるが、積荷に片寄りがある場合に得ら
れたスプリットポインｈＰｉ３あるいはｌ）　＋　４以
後、後輪荷重ｗｂに応じて第８図ｂ−ｃ（前積み）ある
いはｄ−ｅ（後積み）等に示すごとくシリ御されつつ上
昇される。従って、前後輪制動力配分特性を第７図ａ−
ｂ−ｃ（軽重ｆｉｔＷ＋　）ａ　−ｄ　−ｅ　　（Ｒｉ
重重ｉｌＷ２）　、あるいは第８図ａ−ｂ−ｃ（前積み
）、あるいはａ　−ｄ　−ｅ（Ｉ梢み）等となるように
理想制動力配分に近似させることができる。このため、
積荷が前輪側あるいは後輪側へ片寄ったとしても、また
ブレーキペダル３の踏み込み具合によって入口液圧Ｐｍ
の昇圧速度Ｖｐが変化してもこれに応じてスプリットポ
イントとなる目標ブレーキ液圧１〕ｉを１ｕることによ
って、後輪の早期ロックあるいは前輪の早期ロックを防
止することができる。

ブレーキペダル３の踏み込みを１トめると入口液圧ｐｍ
が消失する。このため差圧弁室８１と凹部８９との間に
差圧が生じ、封じ込め液圧ＰＧが満８５、第２通孔８７
を介して逆止シール９１を押しのけつつ入口ポート５５
側へ排除され次の作動に備えられる。また、感知休９５
のバイメタル１０３（よ’＆４　Ｑの上背ど共にオリフ
ィス１０１の出口側聞［二１を小さくし、Ａリフイス１
０３の機能の安定化を図っている、１ なお、この発明は−１：記−実施例に限定されない。

１９すえ（、に、後輪６１中Ｗ１１のみを検出づること
によつ−（制御り−るように構成することもできる。

（へ）　発明の効果 以上Ｊ、り明らかなようにこの発明の構成によれば、少
なくとも後輪荷重に応じて目標ブレーキ液１１を演停し
、この１１標ブレーキ液圧に基づい−Ｃ制御２１Ｉりる
。Ｊ、−）にしたので、積荷がΦ両前後へ片寄ったどし
でも、後輪の早期ロックを押さえることができる。しか
も界圧感知弁によって、入口液圧ガル速度に対するソレ
ノイドバルブの作動遅れに応じて通路に封じ込めるべき
入口液圧の背圧を規制ヅるので、人Ｌ１液Ｆ１：の昇圧
速度に係わりなく理想ブレーキ力配分に対する近似特性
を向上さぼることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を承り図、第２図はこの発明の一
実施例に係るブレーキ液圧制御装置を承り全体図、第３
図、第４図は制御特性線図、第５図はｖ４荷の片寄りを
示ず特性線図、第６図は７０−ヂｐ−ト、第７図、第８
図はブレーキ液圧特性線図である。 １・・・マスタシリンダ １１・・・９１７ホイールシリンダ（ホイールシリンダ
）１７・・・コントロールバルブ １９・・・通路　　　　　　２１・・・ソレノイドバル
ブ２２・・・背圧感知弁　　　１１３・・・輪倚Φ検出
手段１１７・・・液圧設定手段　１１９・・・比較手段
１２１・・・液圧検出手段 “’＝Ｂｔ 第７図 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキ踏力に応じて液圧を発生するマスタシリンダと
   、このマスタシリンダで発生した液圧により作動するホ
   イールシリンダと、前記マスタシリンダとホイールシリ
   ンダとの間に介在され入口液圧に応動して出口液圧を減
   圧制御するコントロールバルブと、このコントロールバ
   ルブに前記出口液圧の減圧制御を規制するように入口液
   圧を作用させる通路と、この通路を閉じるように作動し
   て入口液圧を封じ込める開閉自在なソレノイドバルブと
   を有するブレーキ液圧制御装置において、少なくとも後
   輪荷重を検出する輪荷重検出手段と、前記後輪荷重に応
   じた目標ブレーキ液圧を演算する液圧設定手段と、前記
   入口液圧を検出する液圧検出手段と、前記目標ブレーキ
   液圧と前記入口液圧とを比較し後者が前者を上回るとき
   に前記ソレノイドバルブに作動信号を発する比較手段と
   、前記通路に設けられて前記入口液圧昇圧速度に対する
   前記ソレノイドバルブの作動遅れに応じて通路に封じ込
   めるべき入口液圧の昇圧を規制する昇圧感知弁とを備え
   てなるブレーキ液圧制御装置。