JPS6143206B2

JPS6143206B2 -

Info

Publication number: JPS6143206B2
Application number: JP7215982A
Authority: JP
Inventors: Takao Kijima; Jiro Maebayashi
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1982-04-29
Filing date: 1982-04-29
Publication date: 1986-09-26
Also published as: JPS58188709A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両に装備されるリヤサスペンシヨ
ンに関し、特に横力等のホイール作用力に対して
ホイールをトーイン変化させるようにしたものに
関する。

一般に、車両に装備されるリヤサスペンシヨン
において、車両が旋回走行する場合、左右のホイ
ールとりわけ旋回中心に対して外側のホイールに
は旋回中心に向かう力（横力）が作用するが、こ
の横力に対してホイールを走行方向対して内側に
向くようトーイン変化させることは、オーバステ
アリングを防止して走行安定性の向上を図る上で
好ましいことは知られている。

従来、このような横力に対してホイールをトー
イン変化させるリヤサスペンシヨンとして、一端
を車体に回動自在に支持したリヤサスペンシヨン
アームと、ホイールを回転自在に支持するホイー
ルハブとの間を、少なくとも前後２箇所でフロー
と結合し、この結合構造を、前部スプリングで、
後部をピンで結合したもの（西独国特許第
2158931号）、上記前部のスプリングの特性を横力
に応じて徐々に弱くするようにしたもの（西独国
特許第2355954号）、あるいは前後共にラバーブツ
シユで結合し前側のラバーブツシユの硬さを後側
のラバーブツシユよりも柔かくしたもの（特公昭
52―37649号）が提案されている。

しかし、上記従来のもの何れも、横力に対して
単にスプリングあるいはラバーブツシユのトーイ
ン方向の変位により行うものであるので、横力に
対するトーイン効果を有効に発揮できない嫌いが
あつた。しかも、横力以外のホイール作用力、例
えばブレーキ力、エンジン制動力（いわゆるエン
ジンブレーキ力）およびエンジン駆動力に対して
は当然トーイン効果は見込み得ないものであつ
た。

そこで、本発明は斯かる点に鑑み、上記リヤサ
スペンシヨンアーム等のリヤサスペンシヨン構成
部材とホイールを回転自在に支持するホイール支
持部材との間を、ボールジヨイントと２つの弾性
体ブツシユとでフロート結合し、かつ各結合部の
位置をホイール中心に対して適切に設定すること
により、横力に対してホイールを確実にトーイン
化させ得るようにするとともに、横力以外の他の
ホイール作用力、つまりブレーキ力、エンジン制
動力およびエンジン駆動力に対してもトーイン変
化させ得るようにすることを目的とするものであ
る。

この目的を達成するため、本発明の第１発明の
構成は、一端を車体に回動自在に支持したリヤサ
スペンシヨン構成部材と、ホイールを回転自在に
支持するホイール支持部材と、該ホイール支持部
材とリヤサスペンシヨン構成部材との間を１点を
中心に揺動自在に結合するボールジヨイントと、
上記ホイール支持部材とリヤサスペンシヨン構成
部材との間を結合する第１弾性体ブツシユと、上
記ホイール支持部材とリヤサスペンシヨン構成部
材との間を結合する第２弾性体ブツシユとを備
え、上記ボールジヨイントは車体左側方から見た
ホイールセンター基準の水平―垂直座標における
第４象限に位置し、上記第１弾性体ブツシユは上
記座標の第１象限に位置するとともに軸心の向き
が車体後方内向きになるように配置され、上記第
２弾性体ブツシユは上記座標の第２象限に位置す
るとともに軸心の向きが車体後方内向きになるよ
うに配置され、さらに上記第１弾性体ブツシユ、
第２弾性体ブツシユおよびボールジヨイントは三
者を含む面がホイール中心軸を含む垂直面におい
てホイール中心軸上ではホイールセンターより車
体外側に、接地面上では車体外側に位置するよう
に配置されていることを特徴とするものである。
そのことにより、横力、ブレーキ力、エンジン制
動力およびエンジン駆動力に対して上記３つの結
合点を含む取付面をボールジヨイントを中心とし
てトーイン方向に回転変位させ、ホイールをトー
イン変化させるようにしたものである。

さらに、本発明の第２発明は、上記構成に加え
て、第１弾性体ブツシユおよび第２弾性体ブツシ
ユのうち少なくとも一方にホイールの後方移動を
阻止するストツパを設けることにより、上記エン
ジン制動力に対するトーイン変化を確実に行い得
るようにしたものである。

加えて、本発明の第３発明は、上記第１発明の
構成に加えて、第１弾性体ブツシユにホイールの
後方移動を阻止するストツパを設けるとともに、
第２弾性体ブツシユにホイールの外方向移動を阻
止するストツパを設けることにより、上記各種ホ
イール作用力に対するトーイン変化を有効且つ確
実に行い得るようにしたものである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。

第１図は本発明をセミトレーリング式のリヤサ
スペンシヨンに適用した第１実施例を示し、１は
ほぼ車体前後方向に延びるリヤサスペンシヨン構
成部材としてのセミトレーリングアームであつ
て、該セミレーリングアーム１の一端すなわち二
叉状の前端は、車体左右方向に配設された車体構
成部材としてのサブフレーム２に回動自在に支持
されている。また、３はホイール４を回転自在に
支持するホイール支持部材としてのホイールハブ
で、上記ホイール４には一端をデイフアルンシヤ
ル５に連結したドライブシヤフト６の他端が連結
されている。その他、第１図中、７はシヨツクア
ブソーバ、８はコイルスプリング、９はスタビラ
イザである。

そして、上記ホイールハブ３とセミトレーリン
グアーム１との間は、後述の第４図に示す如く１
点を中心に揺動自在なボールジヨイントＰと、ラ
バーブツシユ等よりなる２つの第１および第２弾
性体ブツシユR₁およびR₂とによつてフロート結
合されている。尚、このボールジヨイントＰおよ
び第１、第２弾性体ブツシユR₁，R₂の配置構造
については後述する。

また、第２図は本発明をストラツト式リヤサス
ペンシヨンに適用した第２実施例を示し、１０は
ストラツト１１を支持するリヤサスペンシヨン構
成部材としてのストラツトハブであつて、該スト
ラツトハブ１０は車体左右方向に延びる２リンク
式のサスペンシヨンアーム１２，１２を介して、
車体左右方向に前後に配設された車体構成部材と
してのサブフレーム１３，１４に回動自在に支持
されている。該ストラツトハブ１０と、ホイール
１５を回転自在に支持するホイール支持部材とし
てのホイールハブ１６との間は、上記第１実施例
と同様に、ボールジヨイントＰと第１および第２
弾性体ブツシユR₁，R₂とによつて結合されてい
る。尚、第２図中、１７はスタビライザ、１８は
デイフアレンシヤル、１９はドライブシヤフトで
ある。

さらに、第３図は本発明をドデイオン式リヤサ
スペンシヨンに適用した第３実施例を示し、２０
は車体左右方向に延び、ドライブシヤフト２１と
は別個に設けた後車軸が挿通されたリヤサスペン
シヨン構成部材としての後車軸管であつて、該後
車軸管２０は車体前後方向に延びる２本のテンシ
ヨンロツド２２，２２を介して車体に回動自在に
支持されている。該後車軸管２０の端部とホイー
ル２３を回転自在に支持するホイール支持部材と
してのホイールハブ２４との間は、同様に、ボー
ルジヨイントＰと第１および第２弾性体ブツシユ
R₁，R₂とによつて結合されている。尚、第３図
中、２５は車体前後方向に延び上記車軸管２０を
乗架する板ばねであつて、前端はアイ２６、後端
はシヤツクル２７を介してそれぞれ車体に回動自
在に連結されている。また、２８はデイフアレン
シヤルである。

そして、上記第１〜第３実施例におけるボール
ジヨイントＰと第１および第２弾性体ブツシユ
R₁，R₂との配置構造について第４図により説明
する。

第４図は車体後部右側のホイール４（又は１
５，２３）を車体左側方（内側方）から見た図で
あり、車体左側方から見たホイールセンターＯ基
準の水平（Ｙ軸）―垂直（Ｚ軸）座標において、
ボールジヨイントＰは第４象限に位置し、第１弾
性体ブツシユR₁は第１象限に、第２弾性体ブツ
シユR₂は第２象限にそれぞれ位置している。

また、上記第１弾性体ブツシユR₁はその軸心
の向きが車体後方内側に傾斜した方向になるよう
に配置され、また第２弾性体ブツシユR₂は第１
弾性体ブツシユR₁とは逆に、その軸心の向きが
車体後方外側に傾斜した方向になるように配置さ
れている。尚、第４図において、記座標（Ｘ，
Ｙ）に対し、ホイールセンターＯ基準の水平左右
方向のＹ軸を設定して直角座標系（Ｘ，Ｙ，Ｚ）
が構成されており、座標系（Ｌ，Ｍ，Ｎ）は上記
座標系を平行移動してボールジヨイントＰの中心
を原点とした座標系である。

さらに、上記ボールジヨイントＰ、第１弾性体
ブツシユR₁および第２弾性体ブツシユR₂の各取
付点（ボールジヨイントＰにあつてはその中心、
第１および第２弾性体ブツシユR₁，R₂にあつて
はその各軸心中央点）を含む三角形の取付面Ｑ
は、ホイール中心軸を含む垂直面においてつまり
上記座標系（Ｘ，Ｙ，Ｚ）のYZ面との交差線ｑ
において、ホイール中心軸（Ｙ軸）上でのホイー
ルセンターＯとのオフセツト量をＷ、ホイール接
地面上でのオフセツト量をＧとし、且つ各々車体
内側方向のオフセツトをプラス（＋）とすると、
上記Ｗがマイナス（−）量（つまり車体外側）
で、Ｇがマイナス（−）量（車体外側）となるよ
うに配置されている。

これらＷ，Ｇが共にマイナス（−）量（つまり
車体外側）となるのは、ブレーキ装置が車体内方
のデイフアレンシヤル近傍に配置されるインボー
ドタイプのブレーキ装置において最適な配置であ
る。

次に、その作用について述べるに、横力Ｓはホイール接地点に対して＋Ｙ方向に
作用するので、上記△Ｐ，R₁，R₂の取付面Ｑ
をボールジヨイントＰを中心としてほぼＬ軸回
りに反時計方向に回転させるモーメント力とし
て作用することにより、上記取付面ＱはＰを中
心にしてＬ軸回りをトーイン方向に回転変位
し、ホイール４（１５，２３）がトーイン変化
することになる。その際、上記第１弾性体ブツ
シユR₁には車体外向きの力が、また第２弾性
体ブツシユR₂には車体内向きの力がそれぞれ
発生するので、該第１弾性体ブツシユR₁の軸
心に対して直交内側方向の剛性、または該第２
弾性体ブツシユR₂の軸心に対して直交外側方
向の剛性を他の部分より高くしてホイール４
（１５，２３）のトーアウト方向の移動を阻止
するストツパを設ければ、上記トーイン変化を
容易かつ確実に行うことができる。

ブレーキ力Ｂはホイール接地点に対し＋Ｘ方
向に作用するので、Ｇの（−）量によつて取付
面ＱをボールジヨイントＰを中心としてＭ軸な
いしＬ軸回りに各々反時計方向に回転させるモ
ーメント力として作用する。この場合、Ｌ軸回
りの反時計方向のモーメント力にあつては、上
記横力Ｓの場合と同様に取付面Ｑはトーイン方
向に回転変位してホイール４（１５，２３）が
トーイン変化する。また、Ｍ軸回りの反時計方
向のモーメント力にあつては、第１弾性体ブツ
シユR₁の軸心が車体後方内向きつまり車体前
方外向きに、また第２弾性体ブツシユR₂の軸
心が車体後方外向きつまり車体前方外向きにそ
れぞれ配置されていること、および一般に弾性
体ブツシユの剛性は軸心方向の方が軸心に直交
する方向よりも低くて軸心方向に弾性変形し易
い特性を有することから、上記取付面ＱはＰを
中心にしてトーイン方向に回転変位してホイー
ル４（１５，２３）がトーイン変化することに
なり、よつて何れの場合もトーイン効果が得ら
れる。

エンジン制動力ＥはホイールセンターＯに対
して＋Ｘ方向に作用するので、Ｗの（−）量に
よつて取付面ＱをＰを中心としてほぼＬ軸回り
に反時計方向に回転させるモーメント力として
作用することにより、上記横力Ｓの場合と同様
に、取付面ＱはＰを中心としてトーイン方向に
回転変位してホイール４（１５，２３）がトー
イン変化する。その際、上記エンジン制動力Ｅ
によるＭ軸回りの時計方向のモーメント力によ
り、第１弾性体ブツシユR₁が上記トーイン効
果を妨げる車体内方への変位しないようにホイ
ール４（１５，２３）の後方移動を阻止するス
トツパを該ブツシユR₁の後端に設けることが
好ましい。また、これに代えて、第２弾性体ブ
ツシユR₂の後端に、該ブツシユR₂が車体外方
へ変位しないようにホイール４（１５，２３）
の後方移動を阻止するストツパを設けてもよ
く、また両ブツシユR₁，R₂にストツパを設け
てもよいのは勿論である。

エンジン駆動力ＫはホイールセンターＯに対
して−Ｘ方向に作用するので、Ｗの（−）量お
よびＧの（−）量によつて取付面ＱをＰを中心
としてほぼＭ軸回りに反時計方向に回転させる
モーメント力として作用することにより、上記
ブレーキ力ＢによるＭ軸回りの場合と同時に、
取付面はＰを中心としてトーイン方向に回転変
位し、ホイール４（１５，２３）がトーイン変
化する。尚、この場合、エンジン駆動力によつ
てＬ軸回りにホイール４（１５，２３）がトー
アウト方向へ移動しようとするが、第２弾性体
ブツシユR₂の軸心に対して直交外側方向の剛
性を他の部分より高くすれば、トーアウト方向
の移動は阻止できる。

次に、例えば第１実施例（セミトレーリング式
リヤサスペンシヨン）の具体的構造を第５図〜第
７図により説明するに、前端がラバーブツシユ３
０，３０を介して車体（サイドフレーム２）に回
動自在に支持されたセミトレーリングアーム１の
後端と、ホイールハブ３とは、車体左側方から見
たホイールセンターＯ基準（Ｘ，Ｚ）の第４象限
に位置するボールジヨイントＰ、第１象限に位置
する第１弾性体ブツシユR₁および第２象限に位
置する第２弾性体ブツシユR₂によつてフロート
結合されている。また、上述の如く、第１弾性体
ブツシユR₁はその軸心が車体後方内向きに、第
２弾性体ブツシユR₂はその軸心が車体後方外向
きにそれぞれ配置され、さらにボールジヨイント
Ｐ、第１および第２弾性体ブツシユR₁，R₂の三
者を含む面（取付面Ｑ）がホイール中心軸（Ｙ
軸）を含む垂直面にいてホイール中心軸（Ｙ軸）
上ではホイールセンターＯより車体外側（Ｗ＜
Ｏ）に、接地面上では車体外側（Ｇ＜Ｏ）に位置
するように配置されている。

そして、上記ボールジヨイントＰは、第８図に
詳示するように、ホイールハブ３から第４象限方
向に突出する第１アーム部３１の先端に設けられ
球面状内面３２ａを有するケーシング３２と、セ
ミトレーリングアーム１に断面Ｕ字のブラケツト
３３を介して軸支され、中央部に上記ケーシング
３２内に転動自在に嵌合される球状部３４ａを有
する支軸３４とからなり、該球状部３４ａを中心
としてケーシング３２が自在に回動することによ
り、１点（球状部３４ａの中心）を中心にセミト
レーリングアーム１とホイールハブ３とを揺動自
在に結合するように構成されている。

また、上記第１弾性体ブツシユR₁はラバーブ
ツシユよりなり、第９図および第１０図に詳示す
るように、セミトレーリングアーム１に断面Ｕ字
状のブラケツト３５を介して軸支された支軸３６
と、該支軸３６に回動自在に嵌合され且つ上記ブ
ラケツト３５の側壁３５ａ，３５ａ間に介装制止
された内筒３７と、ホイールハブ３から第１象限
方向に突出する第２アーム部３８の先端に固着さ
れた上記内筒３７に外嵌され且つ該内筒３７より
も軸方向長さが短い外筒３９と、該外筒３９と内
筒３７との間に充填固着されたゴム等よりなるラ
バー４０とを備え、セミトレーリングアーム１と
ホイールハブ３とを回動可能に結合するように構
成されている。さらに、軸心方向後側（第９図で
は左側）の上記外筒３９とブラケツト３５の一方
の側壁３５ａとの間には、上記ラバー４０より剛
性の高い硬質ゴム、硬質合成樹脂等よりなるスト
ツパ部材４１が介装されており、外筒３９（つま
りホイール４）の後方移動を阻止することより、
エンジン制動力Ｅの作用時、該ブツシユR₁の後
方内向きの弾性変形を制止して取付面ＱのＭ軸回
りの回転を発生しないようにしたストツパを構成
し、よつて取付面ＱのＬ軸回りのトーイン変化を
確実に行うようにしている。

さらに、上記第２弾性体ブツシユR₂はラバー
ブツシユよりなり、第１１図および第１２図に詳
示するように、セミトレーリングアーム１に断面
Ｕ字状のブラケツト４２を介して軸支された支軸
４３と、該支軸４３に回動自在に嵌合され且つ上
記ブラケツト４２の側壁４２ａ，４２ａ間に介装
制止された内筒４４と、ホイールハブ３から第２
象限方向に突出する第１アーム部４５の先端に固
着され上記内筒４４に外嵌され且つ該内筒４４よ
りも軸方向長さが短い外筒４６と、該外筒４６と
内筒４４との間に充填固着されたゴム等よりなる
ラバー４７とを備え、セミトレーリングアーム１
とホイールハブ３とを回動可能に結合するように
構成されている。さらに、上記ラバー４７の軸心
方向と直交し且つ車体外側方向（第１２図では下
側）の部分４７ａは他の部分の剛性より高い硬質
ゴム、硬質合成樹脂等で形成されて、該ブツシユ
R₂の軸心方向に対して直交外側方向の弾性変形
を制止してホイール４の外方向移動を阻止するス
トツパ４８を構成し、よつて横力Ｓの作用時、該
ブツシユR₂の車体内向きの変位を確実にして、
トーイン変化を確実に行い得るようにしている。

したがつて、上記のようなボールジヨイントＰ
と第１および第２弾性体ブツシユR₁，R₂との配
置構造により、横力Ｓ、ブレーキ力Ｂ、エンジン
制動力Ｅおよびエンジン駆動力Ｋの各種ホイール
作用力に対して、取付面ＱがボールジヨイントＰ
を中心として回転変位して、ホイール４（１５，
２３）のトーイン変化を確実に行うことができ、
よつてオーバステアリングを防止して車両の走行
安定性を著しく向上させることができる。

この場合、第１弾性体ブツシユR₁および第２
弾性体ブツシユR₂の少なくとも一方にホイール
４（１５，２３）の後方移動を阻止するストツパ
を設けたことにより、エンジン制動力Ｅに対する
トーイン変化をより確実に行うことができる。ま
た、第２弾性体ブツシユR₂にホイール４（１
５，２３）の外方向移動を阻止するストツパ４
８、もしくは第１弾性体ブツシユR₁にホイール
４（１５，２３）の内方向移動を阻止するストツ
パを設けて、ホイール４（１５，２３）のトーア
ウト方向の移動を制止することにより、横力Ｓに
対するトーイン変化を確実に行うことができる。
特に、上記第９図〜第１２図の如く、第１弾性体
ブツシユR₁にホイールの後方移動を阻止するス
トツパを、第２弾性体ブツシユR₂にホイールの
外方向移動を阻止するストツパを設ければ、上記
トーイン変化の確実化を有効に行うことができ
る。

しかも、第１および第２弾性体ブツシユR₁，
R₂はホイールセンターＯより上方の第１象限お
よび第２象限に位置し、かつ回転中心であるボー
ルジヨイントＰがホイールセンターＯより下方の
第４象限にある関係上、横力Ｓおよびブレーキ力
Ｂに対しては該各ブツシユR₁，R₂にはレバー比
でほぼ１：１の割合の作用力が働くだけであり、
回転中心ＰがホイールセンターＯより上方で各ブ
ツシユR₁，R₂がホイールセンターＯより下方に
ある場合い較べて作用力が半分程度に小さいもの
となるので、該各ブツシユR₁，R₂の強度設計は
厳しくなく容易なものとなり、またその耐久性を
増大させることができる。

さらに、回転中心Ｐが第４象限にあつて横力Ｓ
およびブレーキ力Ｂの作用点（接地点）に対する
上下方向の距離が比較的短いため、横力Ｓおよび
ブレーキ力Ｂに対するホイール４（１５，２３）
の動作ずれが少なく、トーイン方向への挙動を安
定して行うことができるので、トーイン効果の一
層の確実化を図ることができる。

また、ボールジヨイントＰと第１および第２弾
性体ブツシユR₁，R₂との組合せによる簡単な構
造のフロート結合によつて、上記各種のホイール
作用力に対してトーイン効果が得られるので、
個々の作用力に対してトーイン機構を設ける場合
と較べてリヤサスペンシヨン構造を著しく簡略化
することができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば上記実施例では、セミトレーリング
式、ストラツド式およびドデイオン式のリヤサス
ペンシヨンに適用した例示したが、本発明はその
他ウイツシユボン式などの各種ダブルリング式あ
るいは各種スイングアーム式のリヤサスペンシヨ
ンに対しても適用できるものである。例えば、ウ
イツシユボン式の場合、車体左右方向に延びる上
下２本のアームを連結する連結ハブが本発明でい
うリヤサスペンシヨン構成部材を構成し、該連結
ハブとホイール支持部材とをボールジヨイントＰ
と第１および第２弾性体ブツシユR₁，R₂とで結
合すればよい。

また、第４図〜第７図では車体後部の右側ホイ
ールについて説明したが、車体後部の左側ホイー
ルに対しても同様のことが言えるのは勿論のこと
である。

以上説明したように、本発明によれば、一端を
車体に回動自在に支持したリヤサスペンシヨン構
成部材とホイールを回転自在に支持するホイール
支持部材との間を、ボールジヨイントと第１およ
び第２の２つの弾性体ブツシユとでフロート結合
し、上記ボールジヨイントを車体左側方から見た
ホイールセンター基準の水平―垂直座標における
第４象限に位置させ、第１および第２弾性体ブツ
シユを第１および第２象限にそれぞれ位置させ、
かつ各々の軸心の向きをそれぞれ車体後方内向き
および車体後方外向きに配置し、さらに上記３つ
の結合点を含む面をホイール中心軸を含む垂直面
においてホイール中心軸上ではホイールセンター
より車体外側に、接地面上では車体外側に配置す
るという制動力およびエンジン駆動力の各種ホイ
ール作用力に対してホイールを確実にトーイン変
化させることができ、車両の走行安定性の向上並
びにリヤサスペンシヨン構造の簡略化に大いに寄
与するものである。

さらに、横力等のホイール作用力に対して、ホ
イールセンター基準の座標における第４象限に位
置するボールジヨイントを中心として回転変位す
るので、横力等に対する第１および第２象限の各
弾性体ブツシユの作用力が小さく、その耐久性の
向上を図ることができるとともに、作用力による
ホイールのずれが少なくトーイン方向への挙動安
定性に優れており、トーイン効果をより確実なも
のとすることができる利点を有するものである。

加えて、上記第１および第２弾性体ブツシユの
少なくとも一方にホイールの後方移動を阻止する
ストツパを設けたことにより、エンジン制動力に
対するトーイン変化を確実なものとすることがで
きる。

さらに、上記第１弾性体ブツシユにホイールの
後方移動を阻止するストツパを、上記第２弾性体
ブツシユにホイールの外方向移動を阻止するスト
ツパを設けたことにより、上記各種ホイール作用
力に対するトーイン変化を有効かつ確実に行うこ
とができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は第１
実施例を示す概略斜視図、第２図は第２実施例を
示す概略斜視図、第３図は第３実施例を示す概略
斜視図、第４図はボールジヨイントと第１および
第２弾性体ブツシユとの配置構造を示す模式説明
図、第５図は第１実施例の具体的構造を示す詳細
平面図、第６図は同車体右側方から見た側面図、
第７図は同車体後方から見た背面図、第８図は第
７図の―線における拡大断面図、第９図は第
５図の―線における拡大断面図、第１０図は
第９図の―線断面図、第１１図は第６図のXI
―XI線における拡大断面図、第１２図は第１１図
のXII―XII線断面図である。１……セミトレーリングアーム、２……サブフ
レーム、３……ホイールハブ、４……ホイール、
１０……ストラツトハブ、１２……サスペンシヨ
ンアーム、１３，１４……サブフレーム、１５…
…ホイール、１６……ホイールハブ、２０……後
車軸管、２２……テンシヨンロツド、２３……ホ
イール、２４……ホイールハブ、Ｐ……ボールジ
ヨイント、R₁……第１弾性体ブツシユ、R₂……
第２弾性体ブツシユ、Ｏ……ホイールセンター。

Claims

【特許請求の範囲】１一端を車体に回動自在に支持したリヤサスペ
ンシヨン構成部材と、ホイールを回転自在に支持
するホイール支持部材と、該ホイール支持部材と
リヤサスペンシヨン構成部材との間を１点を中心
に揺動自在に結合するボールジヨイントと、上記
ホイール支持部材とリヤサスペンシヨン構成部材
との間を結合する第１弾性体ブツシユと、上記ホ
イール支持部材とリヤサスペンシヨン構成部材と
の間を結合する第２弾性体ブツシユとを備え、上
記ボールジヨイントは車体左側方から見たホイー
ルセンター基準の水平―垂直座標における第４象
限に位置し、上記第１弾性体ブツシユは上記座標
の第１象限に位置するとともに軸心の向きが車体
後方内向きになるように配置され、上記第２弾性
体ブツシユは上記座標の第２象限に位置するとと
もに軸心の向きが車体後方内向きになるように配
置され、さらに上記第１弾性体ブツシユ、第２弾
性体ブツシユおよびボールジヨイントは三者を含
む面がホイール中心軸を含む垂直面においてホイ
ール中心軸上ではホイールセンターより車体外側
に、接地面上では車体外側に位置するように配置
されていることを特徴とするリヤサスペンシヨ
ン。２一端を車体に回動自在に支持したリヤサスペ
ンシヨン構成部材と、ホイールを回転自在に支持
するホイール支持部材と、該ホイール支持部材と
リヤサスペンシヨン構成部材との間を１点を中心
に揺動自在に結合するボールジヨイントと、上記
ホイール支持部材とリヤサスペンシヨン構成部材
との間を結合する第１弾性体ブツシユと、上記ホ
イール支持部材とリヤサスペンシヨン構成部材と
の間を結合する第２弾性体ブツシユとを備え、上
記ボールジヨイントは車体左側方から見たホイー
ルセンター基準の水平―垂直座標における第４象
限に位置し、上記第１弾性体ブツシユは上記座標
の第１象限に位置するとともに軸心の向きが車体
後方内向きになるように配置され、上記第２弾性
体ブツシユは上記座標の第２象限に位置するとと
もに軸心の向きが車体後方内向きになるように配
置され、また上記第１弾性体ブツシユ、第２弾性
体ブツシユおよびボールジヨイントは三者を含む
面がホイール中心軸を含む垂直面においてホイー
ル中心軸上ではホイールセンターより車体外側
に、接地面上では車体外側に位置するように配置
されており、さらに上記第１弾性体ブツシユおよ
び第２弾性体ブツシユのうち少なくとも一方には
ホイールの後方移動を阻止するストツパが設けら
れていることを特徴とするリヤサスペンシヨン。３一端を車体に回動自在に支持したリヤサスペ
ンシヨン構成部材と、ホイールを回転自在に支持
するホイール支持部材と、該ホイール支持部材と
リヤサスペンシヨン構成部材との間を１点を中心
に揺動自在に結合するボールジヨイントと、上記
ホイール支持部材とリヤサスペンシヨン構成部材
との間を結合する第１弾性体ブツシユと、上記ホ
イール支持部材とリヤサスペンシヨン構成部材と
の間を結合する第２弾性体ブツシユとを備え、上
記ボールジヨイントは車体左側方から見たホイー
ルセンター基準の水平―垂直座標における第４象
限に位置し、上記第１弾性体ブツシユは上記座標
の第１象限に位置するとともに軸心の向きが車体
後方内向きになるように配置され、上記第２弾性
体ブツシユは上記座標の第２象限に位置するとと
もに軸心の向きが車体後方外向きになるように配
置され、また上記第１弾性体ブツシユ、第２弾性
体ブツシユおよびボールジヨイントは三者を含む
面がホイール中心軸を含む垂直面においてホイー
ル中心軸上ではホイールセンターより車体外側
に、接地面上では車体外側に位置するように配置
されており、さらに上記第１弾性体ブツシユには
ホイールの後方移動を阻止するストツパが設けら
れているとともに、上記第２弾性体ブツシユには
ホイールの外方向移動を阻止するストツパが設け
られていることを特徴とするリヤサスペンシヨ
ン。