JPS6149150A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御装置Info
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- JPS6149150A JPS6149150A JP59168802A JP16880284A JPS6149150A JP S6149150 A JPS6149150 A JP S6149150A JP 59168802 A JP59168802 A JP 59168802A JP 16880284 A JP16880284 A JP 16880284A JP S6149150 A JPS6149150 A JP S6149150A
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- fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はシングルポイントインジェクション（ＳＰＩ）
式内燃機関の燃料噴射量制御装置に関する。
式内燃機関の燃料噴射量制御装置に関する。
従来の技術
一般に燃料カットは減速時の燃料噴射を停止して燃費の
向上を計るものであり、燃料カットの制御はスロットル
弁の開度、機関の回転速度等によって行われる。たと・
えば、スロットル弁が全閉且つ機関の回転速度が燃料カ
ット回転速度以上のときに燃料カットを行い、スロット
ル弁が全閉でないときもしくはスロットル弁が全閉であ
って機関の回転速度が燃料カット復帰回転速度未満のと
きに燃料カットを解除する。このような燃料カット制御
を燃焼室と燃料噴射弁との距離が大きいｓｐｒ式内燃機
関に適用すると、燃料カット中に吸気マニホールドの内
壁に付着していた燃料も燃焼室に吸入され、この結果、
吸気マニホールドは燃料が全く付着されていない乾燥状
態となる。従って、その後、機関の回転速度が低下して
燃料カット復帰回転速度に到達すると、燃料噴射は再開
されるが、すぐには吸気マニホールド中の燃料付着は飽
和しない。この結果、吸気マニホールド中の燃料付着の
飽和前に機関が加速されると、燃料不足が発生して空燃
比がオーバリーンとなり、車両では息付き、ショックが
発生する。
向上を計るものであり、燃料カットの制御はスロットル
弁の開度、機関の回転速度等によって行われる。たと・
えば、スロットル弁が全閉且つ機関の回転速度が燃料カ
ット回転速度以上のときに燃料カットを行い、スロット
ル弁が全閉でないときもしくはスロットル弁が全閉であ
って機関の回転速度が燃料カット復帰回転速度未満のと
きに燃料カットを解除する。このような燃料カット制御
を燃焼室と燃料噴射弁との距離が大きいｓｐｒ式内燃機
関に適用すると、燃料カット中に吸気マニホールドの内
壁に付着していた燃料も燃焼室に吸入され、この結果、
吸気マニホールドは燃料が全く付着されていない乾燥状
態となる。従って、その後、機関の回転速度が低下して
燃料カット復帰回転速度に到達すると、燃料噴射は再開
されるが、すぐには吸気マニホールド中の燃料付着は飽
和しない。この結果、吸気マニホールド中の燃料付着の
飽和前に機関が加速されると、燃料不足が発生して空燃
比がオーバリーンとなり、車両では息付き、ショックが
発生する。
このため、本願出願人は、燃料カットが所定時間以上経
過した後にあって、機関が減速状態から加速状態へ変化
したときには燃料増量を行うことを既に提案した（参照
：特公昭５６−４２７３９号公報）。
過した後にあって、機関が減速状態から加速状態へ変化
したときには燃料増量を行うことを既に提案した（参照
：特公昭５６−４２７３９号公報）。
しかしながら、上述の既に提案された燃料増量方法にお
いては、燃焼カット復帰からの経過時間に関係なく所定
量の燃料を噴射するために、燃料供給が過多となること
があり、燃費の点で不利であるという問題点がある。つ
まり、上述の方法では、燃料カッ小復帰後にあって加速
前の状態で噴射された燃料の量を考慮していない。
いては、燃焼カット復帰からの経過時間に関係なく所定
量の燃料を噴射するために、燃料供給が過多となること
があり、燃費の点で不利であるという問題点がある。つ
まり、上述の方法では、燃料カッ小復帰後にあって加速
前の状態で噴射された燃料の量を考慮していない。
問題点を解決するための手段
本発明は、上述の問題点に鑑み、燃料カット復帰から加
速状態前に噴射された燃料量を考慮して燃料カット復帰
後の加速時の燃料増量を行うことにより、車両の息付き
、ショックをなくすと共に燃費を改善することにあり、
その手段は第１図に示されている。
速状態前に噴射された燃料量を考慮して燃料カット復帰
後の加速時の燃料増量を行うことにより、車両の息付き
、ショックをなくすと共に燃費を改善することにあり、
その手段は第１図に示されている。
第１図において、燃料カット復帰時検出手段はシングル
ポイントインジェクション式内燃機関の燃料カット復帰
時を検出し、復帰後サイクル数もしくは時間計測手段は
燃料カット復帰後の機関サイクル数もしくは経過時間を
計測する。他方、加速検出手段は機関の加速状態を検出
する。この結果機関の加速状態検出後に機関サイクル数
もしくは経過時間に応じて、燃料増量手段は燃料を増量
するものである。
ポイントインジェクション式内燃機関の燃料カット復帰
時を検出し、復帰後サイクル数もしくは時間計測手段は
燃料カット復帰後の機関サイクル数もしくは経過時間を
計測する。他方、加速検出手段は機関の加速状態を検出
する。この結果機関の加速状態検出後に機関サイクル数
もしくは経過時間に応じて、燃料増量手段は燃料を増量
するものである。
作用
上述の構成によれば、燃料カット復帰後の加速時に適切
な量の燃料増量ψ行われる。
な量の燃料増量ψ行われる。
実施例
第２図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装置の
一実施例を示す全体概要図である。第２図において、機
関本体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けら
れている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測
するものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空
気量に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。こ
の出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内＠Ａ／Ｄ
変換器１０１に供給されている。また、機関本体１の吸
気通路２に設けられたスロットル弁４の軸には、スロッ
トル弁４が全閉状態か否かを検出するためのアイドルス
イッチ５が設けられている。アイドルスイッチ５の出力
信号ＬＬは制御回路１０の入出力インターフェイス１０
２に供給される。デイストリビニ−タロには、その軸が
たとえばクランク角に換算して７２０°毎に基準位置検
出用パルス信号を発生するクランク角センサ７およびク
ランク角に換算して３０°毎に角度位置検出用パルス信
号を発生するクランク角センサ８が設けられている。こ
れらクランク角センサ７．８のパルス信号は制御回路１
０の人出力インターフエイス１０２に供給され、このう
ち、クランク角センサ８の出力はＣＰＵ １０３の割込
み端子に供給される。
一実施例を示す全体概要図である。第２図において、機
関本体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けら
れている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測
するものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空
気量に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。こ
の出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内＠Ａ／Ｄ
変換器１０１に供給されている。また、機関本体１の吸
気通路２に設けられたスロットル弁４の軸には、スロッ
トル弁４が全閉状態か否かを検出するためのアイドルス
イッチ５が設けられている。アイドルスイッチ５の出力
信号ＬＬは制御回路１０の入出力インターフェイス１０
２に供給される。デイストリビニ−タロには、その軸が
たとえばクランク角に換算して７２０°毎に基準位置検
出用パルス信号を発生するクランク角センサ７およびク
ランク角に換算して３０°毎に角度位置検出用パルス信
号を発生するクランク角センサ８が設けられている。こ
れらクランク角センサ７．８のパルス信号は制御回路１
０の人出力インターフエイス１０２に供給され、このう
ち、クランク角センサ８の出力はＣＰＵ １０３の割込
み端子に供給される。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁９が各
気筒共通に設けられている。
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁９が各
気筒共通に設けられている。
このように、シングルポイントインジェクション式内燃
機関においては、燃料噴射弁９と機関の燃焼室１１との
距離は大きい。
機関においては、燃料噴射弁９と機関の燃焼室１１との
距離は大きい。
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出カイ７タ ７ｚイ
ス１０２、ＣＰＩＪ １０３の外に、Ｉ’ｌＯｌ’ｌ
１０４、ＲＡＭ １０５等が設けられている。
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出カイ７タ ７ｚイ
ス１０２、ＣＰＩＪ １０３の外に、Ｉ’ｌＯｌ’ｌ
１０４、ＲＡＭ １０５等が設けられている。
また、制御部回路１０におし、）で、ダウンカウンタ１
０６、フリップフロップ１０７、および駆動回路１０８
は燃料噴射弁９を制御するためのものである。
０６、フリップフロップ１０７、および駆動回路１０８
は燃料噴射弁９を制御するためのものである。
すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量τが演
算されると、燃料噴射量でかダウンカウンタ１０６にプ
リセットされると共にフリップフロップ１０７もセント
される。この結果、駆動回路１０Ｂが燃料噴射弁９の付
勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０６がクロック
信号（図示せず）を計数して最後にそのキャリアウド端
子が“１”レベルとなったときに、フリップフロップ１
０７がリセットされて駆動回路１０Ｂは燃料噴射弁９の
付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射量でだけ燃料
噴射弁９は付勢され、従って、燃料噴射量τに応じた量
の燃料が機関本体１の燃焼室に送込まれることになる。
算されると、燃料噴射量でかダウンカウンタ１０６にプ
リセットされると共にフリップフロップ１０７もセント
される。この結果、駆動回路１０Ｂが燃料噴射弁９の付
勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０６がクロック
信号（図示せず）を計数して最後にそのキャリアウド端
子が“１”レベルとなったときに、フリップフロップ１
０７がリセットされて駆動回路１０Ｂは燃料噴射弁９の
付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射量でだけ燃料
噴射弁９は付勢され、従って、燃料噴射量τに応じた量
の燃料が機関本体１の燃焼室に送込まれることになる。
なお、ＣＰｔ１１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器
１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイ
ス１０２がクランク角センサ８のパルス信号を受信
゛した時、等である。
１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイ
ス１０２がクランク角センサ８のパルス信号を受信
゛した時、等である。
エアフローメー゛夕３の吸気量データＱは所定時間毎に
実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡ
Ｍ １０５の所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ
１０５におけるデータＱは所定時間毎に更新されている
。また、回転速度データＮはクランク角センサ８の３０
°ＣＡ毎の割込みによって演算されてＲＡＩＩ １０５
の所定領域に格納される。
実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡ
Ｍ １０５の所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ
１０５におけるデータＱは所定時間毎に更新されている
。また、回転速度データＮはクランク角センサ８の３０
°ＣＡ毎の割込みによって演算されてＲＡＩＩ １０５
の所定領域に格納される。
以下、第２図の制御回路の動作を説明する。
第３図は燃料カット設定ルーチンであって、メインルー
チンの一部として構成されている。つまり、このルーチ
ンは第４図に示すようなフラグＦを設定するためのもの
である。なお、第４図において、ＮＣは燃料カット回転
速度、Ｎｎは燃料カット復帰回転速度を示し、いずれも
機関の冷却水温によって変更される。
チンの一部として構成されている。つまり、このルーチ
ンは第４図に示すようなフラグＦを設定するためのもの
である。なお、第４図において、ＮＣは燃料カット回転
速度、Ｎｎは燃料カット復帰回転速度を示し、いずれも
機関の冷却水温によって変更される。
ステップ３０１では、アイドルスイッチ５の出力信号Ｌ
Ｌが“１″か否か、すなわち、アイドル状態か否かを判
別する。アイドル状態であれば、ステップ３０２にて次
回の実行に備え、前回のＬＬ値としてのＬＬＯを１”と
し、ステップ３０３に進む。ステップ３０３では、ＲＡ
Ｍ １０５より回転速度Ｎを読出して燃料カント回転速
度ＮＣと比較し、ステップ３０４では、燃料カット復帰
回転速度ＮＲと比較する。この結果、Ｎ≧Ｎｅのときに
はステップ３０５にてフラグＦを１”とし、Ｎ ５ Ｎ
ｍのときにはステップ３０９にてフラグＦを“Ｏｎと
し、Ｎ 、Ｉ＜ Ｎ ＜ Ｎ ｃのときには、フラグＦ
は以前の状態に保持されることになる。そして、ステッ
プ３１０に進む。
Ｌが“１″か否か、すなわち、アイドル状態か否かを判
別する。アイドル状態であれば、ステップ３０２にて次
回の実行に備え、前回のＬＬ値としてのＬＬＯを１”と
し、ステップ３０３に進む。ステップ３０３では、ＲＡ
Ｍ １０５より回転速度Ｎを読出して燃料カント回転速
度ＮＣと比較し、ステップ３０４では、燃料カット復帰
回転速度ＮＲと比較する。この結果、Ｎ≧Ｎｅのときに
はステップ３０５にてフラグＦを１”とし、Ｎ ５ Ｎ
ｍのときにはステップ３０９にてフラグＦを“Ｏｎと
し、Ｎ 、Ｉ＜ Ｎ ＜ Ｎ ｃのときには、フラグＦ
は以前の状態に保持されることになる。そして、ステッ
プ３１０に進む。
ステップ３０１にて、ＬＬ−“０”すなわち非アイドル
状態であればステップ３０６に進む。ステップ３０６で
は、前回のＬＬ値すなわちＬＬＯが“１”か否かを判別
する。つまり、ＬＬＯ＝’１″であれば今回初めてアイ
ドル状態から非アイドル状態になったことを意味する。
状態であればステップ３０６に進む。ステップ３０６で
は、前回のＬＬ値すなわちＬＬＯが“１”か否かを判別
する。つまり、ＬＬＯ＝’１″であれば今回初めてアイ
ドル状態から非アイドル状態になったことを意味する。
このルーチンでは、これにより加速状態を検出する。加
速状態が検出されると、ステンブ３０７にてＬＬＯ−’
０”として次回の実行に備え、ステップ３０８に進んで
本発明に係る非同期噴射を実行する。なお、このステッ
プ３０Ｂについては後述する。そして、この場合、非ア
イドル状態であるので、ステップ３０９にてフラグＦを
“０”とする。
速状態が検出されると、ステンブ３０７にてＬＬＯ−’
０”として次回の実行に備え、ステップ３０８に進んで
本発明に係る非同期噴射を実行する。なお、このステッ
プ３０Ｂについては後述する。そして、この場合、非ア
イドル状態であるので、ステップ３０９にてフラグＦを
“０”とする。
ステップ３０６にてＬＬＯ−“０″であれば、やはりス
テップ３０９に進んでフラグＦを“０″とする。
テップ３０９に進んでフラグＦを“０″とする。
つまり、非アイドル状態であれば、回転速度Ｎの値に関
係なくＦ＝“０”として燃料カットは行わないようにし
ている。
係なくＦ＝“０”として燃料カットは行わないようにし
ている。
第５図は１８０°ＣＡ毎に実行されるルーチンであって
、燃料噴射実行および燃料カット復帰後のサイクルＢ（
１８０°ＣＡの数）の計数を行うものである。ステップ
５０１では、フラグＦが１”か否かを判別する。Ｆ＝“
１”であれば、ステップ５０２にてカウンタＣをＯに保
持し、ステップ５０８にてこのルーチンを終了する。つ
まり、Ｆ＝“１”であれば、燃料噴射は実行されない。
、燃料噴射実行および燃料カット復帰後のサイクルＢ（
１８０°ＣＡの数）の計数を行うものである。ステップ
５０１では、フラグＦが１”か否かを判別する。Ｆ＝“
１”であれば、ステップ５０２にてカウンタＣをＯに保
持し、ステップ５０８にてこのルーチンを終了する。つ
まり、Ｆ＝“１”であれば、燃料噴射は実行されない。
他方、ステップ５０１でＦ＝“Ｏ”であれば、ステップ
５０３に進んでカウンタＣを＋１アツプし、ステップ５
０４ 、５０５にてカウンタＣの上限値２００を設定す
る。なお、この上限値はカウンタＣがオーバーフローし
ないように且つ後述の非同期噴射量τＡのマツプの大き
さを制限するために設定するものである。
５０３に進んでカウンタＣを＋１アツプし、ステップ５
０４ 、５０５にてカウンタＣの上限値２００を設定す
る。なお、この上限値はカウンタＣがオーバーフローし
ないように且つ後述の非同期噴射量τＡのマツプの大き
さを制限するために設定するものである。
ステップ５０６では、燃料噴射量τを演算する。
つまり、吸入空気量データＱおよび回転速度データＮに
応じて基本噴射量τ、を演算し、しかる後に、必要に応
じて他の運転状態パラメータに応じて基本噴射量τ、を
補正して最終噴射量τを求める。次いで、ステップ５０
７にて、噴射量τをダウンカウンタ１０６にセットする
と共にフリップフロップ１０７をセットして燃料噴射を
開始させる。そして、ステップ５０８にてこのルーチン
は終了する。
応じて基本噴射量τ、を演算し、しかる後に、必要に応
じて他の運転状態パラメータに応じて基本噴射量τ、を
補正して最終噴射量τを求める。次いで、ステップ５０
７にて、噴射量τをダウンカウンタ１０６にセットする
と共にフリップフロップ１０７をセットして燃料噴射を
開始させる。そして、ステップ５０８にてこのルーチン
は終了する。
なお、上述のごとく、噴射量τに相当する時間が経過す
ると、ダウンカウンタ１０６のキャリアウドによってフ
リップフロップ１０７がリセットされて燃料噴射は終了
する。
ると、ダウンカウンタ１０６のキャリアウドによってフ
リップフロップ１０７がリセットされて燃料噴射は終了
する。
次に、第３図の非同期噴射ステップ３０８について第６
図を参照して説明する。ステップ６０１では、サイクル
数Ｃに応じた非同期噴射量τ、を１次元マツプにより補
間計算して求める。この非同期噴射量τ、はサイクル数
Ｃが小さい程太き（設定されている。ステップ６０２で
は、ステップ５０７と同様に、噴射量τ、をダウンカウ
ンタ１０６にセットすると共にフリップフロップ１０７
をセットして燃料噴射を開始させる。そして、ステップ
６０３にてこのルーチンは終了する。
図を参照して説明する。ステップ６０１では、サイクル
数Ｃに応じた非同期噴射量τ、を１次元マツプにより補
間計算して求める。この非同期噴射量τ、はサイクル数
Ｃが小さい程太き（設定されている。ステップ６０２で
は、ステップ５０７と同様に、噴射量τ、をダウンカウ
ンタ１０６にセットすると共にフリップフロップ１０７
をセットして燃料噴射を開始させる。そして、ステップ
６０３にてこのルーチンは終了する。
第７図は第２図の制御回路１０の動作を補足説明するた
めのタイミング図である。時刻ｔ１において、第７図（
１）に示すように、フラグＦが“１″′から“０”に変
化すると、第７図（４）に示す１８０゜ＣＡ毎のＴＤＣ
タイミング毎の同期噴射が第７図（５）に示すごとく開
始する。次いで、スロットル弁開度θが時刻ｔｚにて上
昇すると、アイドルスイッチ５の出力信号ＬＬが、第７
図（３）に示すごとく、“１”から“０”に変化する。
めのタイミング図である。時刻ｔ１において、第７図（
１）に示すように、フラグＦが“１″′から“０”に変
化すると、第７図（４）に示す１８０゜ＣＡ毎のＴＤＣ
タイミング毎の同期噴射が第７図（５）に示すごとく開
始する。次いで、スロットル弁開度θが時刻ｔｚにて上
昇すると、アイドルスイッチ５の出力信号ＬＬが、第７
図（３）に示すごとく、“１”から“０”に変化する。
この時点で加速状態が検出されたとしている。従って、
時刻ｔ２にて、第７図（６）に示すごとく非同期噴射を
実行する。
時刻ｔ２にて、第７図（６）に示すごとく非同期噴射を
実行する。
この場合、非同期噴射量τ４はサイクル数Ｃ＝３にもと
づいて演算される。
づいて演算される。
なお、上述の実施例においては、燃料カット復帰後の機
関サイクル数Ｃにもとづいて非同期噴射量τヶを演算し
ているが、燃料カット復帰後の経過時間にもとづいて非
同期噴射量τＡを演算してもよい。また、加速状態の判
別をアイドルスイッチのオンからオフへの変化で行って
いるが、他の運転状態パラメータたとえば吸入空気ＩＱ
の変化、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎの変化、吸気圧
ＰＭの変化、スロットル弁開度θの変化あるいは回転速
度Ｎの変化を所定値と比較することによって行ってもよ
い。
関サイクル数Ｃにもとづいて非同期噴射量τヶを演算し
ているが、燃料カット復帰後の経過時間にもとづいて非
同期噴射量τＡを演算してもよい。また、加速状態の判
別をアイドルスイッチのオンからオフへの変化で行って
いるが、他の運転状態パラメータたとえば吸入空気ＩＱ
の変化、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎの変化、吸気圧
ＰＭの変化、スロットル弁開度θの変化あるいは回転速
度Ｎの変化を所定値と比較することによって行ってもよ
い。
さらに、上述の実施例において、燃料カット復帰後の加
速時に非同期噴射を行っているが、該非同期噴射量に応
じた世を複数回の同期噴射パルス幅に加算してもよい。
速時に非同期噴射を行っているが、該非同期噴射量に応
じた世を複数回の同期噴射パルス幅に加算してもよい。
発明の効果
第８図は本発明の詳細な説明するためのグラフである。
第８図において、横軸はサイクル数Ｃを示し、縦軸は燃
焼圧力Ｐ、およびスロットル弁開度θを示す。ここで、
曲線Ａは、従来のごとく燃料カット復帰後の加速時に増
量を行なわない場合を示し、曲線Ｂは、本発明のごとく
、燃料カー／ ）復帰後の加速時に増量を行った場合を
示す。このようにして、息付き、ショックが低減される
ことが分かる。しかも、本発明による増量は燃料カット
復帰後から加速検出までの同期噴射量を考慮しているの
で、燃費も向上する。
焼圧力Ｐ、およびスロットル弁開度θを示す。ここで、
曲線Ａは、従来のごとく燃料カット復帰後の加速時に増
量を行なわない場合を示し、曲線Ｂは、本発明のごとく
、燃料カー／ ）復帰後の加速時に増量を行った場合を
示す。このようにして、息付き、ショックが低減される
ことが分かる。しかも、本発明による増量は燃料カット
復帰後から加速検出までの同期噴射量を考慮しているの
で、燃費も向上する。
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装置
の一実施例を示す全体概略図、第３図、第５図、第６図
、第７図は第２図の制御回路の動作を説明するためのフ
ローチャート、第４図は第３図のフラグＦの特性を示す
図、第７図は第２図の制御回路の動作を補足するタイミ
ング図、第８図は本発明の詳細な説明するグラフである
。 １：機関、 ３：エアフローメータ、４：ス
ロットル弁、 ５：アイドルスイッチ、９；燃料噴
射弁、１０：制御回路、１１：！７８焼室。 第３０ 第４図 第５図 手続補正書（自発） 昭和５９年 ９月″ 日
、第２図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装置
の一実施例を示す全体概略図、第３図、第５図、第６図
、第７図は第２図の制御回路の動作を説明するためのフ
ローチャート、第４図は第３図のフラグＦの特性を示す
図、第７図は第２図の制御回路の動作を補足するタイミ
ング図、第８図は本発明の詳細な説明するグラフである
。 １：機関、 ３：エアフローメータ、４：ス
ロットル弁、 ５：アイドルスイッチ、９；燃料噴
射弁、１０：制御回路、１１：！７８焼室。 第３０ 第４図 第５図 手続補正書（自発） 昭和５９年 ９月″ 日
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、シングルポイントインジェクション式内燃機関にお
いて、該機関の燃料カット復帰時を検出する燃料カット
復帰時検出手段、該燃料カット復帰後の機関サイクル数
もしくは経過時間を計測する復帰後サイクル数もしくは
時間計測手段、前記機関の加速状態を検出する加速検出
手段、および、該機関の加速状態検出後に前記機関サイ
クル数もしくは経過時間に応じた燃料を増量する燃料増
量手段を具備するシングルポイントインジェクション式
内燃機関の燃料噴射量制御装置。 ２、前記燃料増量手段が、前記計測された機関サイクル
数もしくは経過時間に応じた量の燃料を非同期で１回噴
射する特許請求の範囲第１項に記載の燃料噴射量制御装
置。 ３、前記燃料増量手段が、前記計測された機関サイクル
数もしくは経過時間に応じた量の燃料を前記機関の回転
に同期させて噴射する特許請求の範囲第１項に記載の燃
料噴射量制御装置。 ４、前記加速検出手段が、前記機関のアイドルスイッチ
のオンからオフの変化を検出することにより前記機関の
加速状態を検出する特許請求の範囲第１項に記載の燃料
噴射量制御装置。 ５、前記加速検出手段が、前記機関の吸入空気量の変化
量が所定値以上になったことを検出することにより前記
機関の加速状態を検出する特許請求の範囲第１項に記載
の燃料噴射量制御装置。 ６、前記加速検出手段が、前記機関の１回転当り吸入空
気量の変化量が所定値以上になったことを検出すること
により前記機関の加速状態を検出する特許請求の範囲第
１項に記載の燃料噴射量制御装置。 ７、前記加速検出手段が、前記機関の吸気圧の変化量が
所定値以上になったことを検出することにより前記機関
の加速状態を検出する特許請求の範囲第１項に記載の燃
料噴射量制御装置。 ８、前記加速検出手段が、前記機関のスロットル弁開度
の変化量が所定値以上になったことを検出することによ
り前記機関の加速状態を検出する特許請求の範囲第１項
に記載の燃料噴射量制御装置。 ９、前記加速検出手段が、前記機関の回転速度の変化量
が所定値以上になったことを検出することにより前記機
関の加速状態を検出する特許請求の範囲第１項に記載の
燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59168802A JPS6149150A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| AU45145/85A AU558149B2 (en) | 1984-08-14 | 1985-07-18 | Controlling air&fuel ratio during cut-off recovery |
| US06/757,650 US4655179A (en) | 1984-08-14 | 1985-07-22 | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59168802A JPS6149150A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6149150A true JPS6149150A (ja) | 1986-03-11 |
| JPH0550586B2 JPH0550586B2 (ja) | 1993-07-29 |
Family
ID=15874752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59168802A Granted JPS6149150A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPS6149150A (ja) |
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1984
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1985
- 1985-07-18 AU AU45145/85A patent/AU558149B2/en not_active Ceased
- 1985-07-22 US US06/757,650 patent/US4655179A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU4514585A (en) | 1986-02-20 |
| JPH0550586B2 (ja) | 1993-07-29 |
| AU558149B2 (en) | 1987-01-22 |
| US4655179A (en) | 1987-04-07 |
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