JPS6155335A - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関の燃料噴射制御方法に関し、詳しくは
燃料カット実施中からこれを解除して通常の燃料噴射制
御に復帰する際に行なわれる非同期燃料量０」を好適に
制御する内燃機関の燃料噴射制御方法に関する。

［従来技術］ 近年、内燃機関の電子制６１が床几に行なわれるように
なっているが、そのひとつに内燃機関への燃料の供給を
吸気管に設けた電磁式の燃料噴射弁の間・閉弁により制
闘する燃料噴射＄ＩＩ　ｉＩＩ装置とその制御２＋’＋
方法がある。こうした燃料噴射制御においては、燃料噴
射ｍは内燃機関の負荷等その運転条件に応じて制御され
るが、内燃機関の要求燃料口が極めて小さいＪ：うな条
件では、燃料量（ト）弁の動作上の特性、即ら操返し応
答時間のバラツキなどによって、正確な燃料計の九す陣
が困難となることがある。この為、内燃機関での燃焼に
関与する混合気の空燃比が変動し、未燃焼の燃料が１１
気されて排気系に設けられた触媒コンバータ付近で燃焼
反応を起こし触媒を加熱してこれを１Ω傷したり、パッ
クファイヤを引起したり、燃費を悪化させたりするとい
う問題を招致することがあった。

そこで従来の燃料噴射制御では、内燃機関の負荷が所定
以下となるような条件、例えばスロットルバルブが全開
で内燃機関の回転数が所定の値以上の時には燃料量（ト
）を一時的に中止する所謂燃料カットを行ない、上記の
１１題の改善に資つしようとしてきた。

ところが、こうした燃料カットの実施においては次のよ
うな問題が存在した。通常の燃料噴射が行なわれている
場合、噴射された燃料の一部は吸気管壁や吸気弁等に付
着するが、燃料噴射が終了すると次の燃料噴射の開始ま
では付着した燃料は気化・蒸発するので、この付着と蒸
発とはおよそバランスしているとみることができる。と
ころが、燃料カットの実施中には燃料噴射は当然行なわ
れていないので、すでに付着していた燃料の蒸発だけが
すすんでいる。従って、内燃機関の運転状態に応じて燃
料カットを解除し非同期燃料噴射を実施すると、噴射さ
れた燃料は当初吸気管内に付着する為、混合気として燃
焼室内に入る燃料量が不足し、場合によってはエンジン
ストール等に至るという事態を招くことも考えられた。

従来、この問題に対処する為に、燃料カットの実施中に
、内燃機関の運転状態が所定の状態となった時、例えば
スロットルバルブが全開でなくなった時、燃料カットを
解除すると共に、非同期燃料噴射を行なって内燃機関に
供給する燃料■を充分に確保するという対策がとられて
いた。又、吸気管壁や吸気弁等への燃料の付着がその温
度に依存するという問題に対しても、特開昭５５−４９
５３７号や特公昭５６−４２７３９号の如く提案されで
来た。

［この発明が解決しようとする問題点］かかる従来技術
を背景として、この発明が解決しようとするのは次の問
題である。従来の内燃機関にＪ５いては、従来技術の項
で述べた制御に加えて、フライホイール等の′ｆ１■が
比較的大きく、燃料カットを実施しても内燃機関の回転
数の低下はゆっくりとしているので、内燃機関の回転数
が所定の回転数以下となって燃料カットを解除した後、
エンランス１−−ルが発生する以前に内燃機関の出力が
回復するよう燃料カット解除の回転数を設定Ｊ°ること
は容易であった。

しかしながら、近年、内燃機関の応答性を向上させる為
に、フライホイールの質量を低減させており、加えて、
燃費向上の為に燃料カットをより低回転まで実施するよ
うになってくると、スロットルバルブが全開で回転数が
低下した時、燃料カットを解除して非同期噴射を行なっ
ても、内燃機関回転数の落ち込みが早く、エンジンスト
ールが発生することがあるという問題が生じた。

この問題に対して、燃料カットを解除する際に行なわれ
ね非同期噴射の燃料量を単に増加させたのでは、スロッ
トルバルブが全開で回転数が低下し燃料カットを解除す
る場合には適正な燃料量が燃料噴射量が得られるとして
も、スロットルバルブが全開でなくなった時、すなわち
アクセルが踏まれて燃料カットが解除される時には、主
燃料噴射量も増加している為、非同期噴射による燃料供
給が過剰となり、燃費の悪化、点火プラグ付近でのくＴ
ぶり、あるいはｊＪＦガスの悪化等を１８　＜という問
題があった。

［発明の目的］ 本発明の目的は、上記の問題を解決し燃料カットの実施
時に、これを解除して通常の燃料噴射側９１１に復帰す
る際に行なわれる非同期燃料量ｑ１を好適に制御する内
燃機関の燃料噴射制御方法を提供することにある。

［発明の構成］ かかる目的を達成する為になされた本発明の構成は、第
１図に図示する如く、 内燃機関の負荷に応じた燃料量により該内燃機関のクラ
ンク角に同期して燃料噴射を実施しくステップＰ１）、
該内燃機関の負荷が所定の値以下かつ内燃機関の回転数
が所定の回転数以上の時（ステップＰ２）、該燃料噴射
を一時的に中止して燃料カットを行ないくステップＰ３
）、該燃料カット中に内燃機関の運転状態が所定の状態
となった時（ステップＰａ、ステップＰ５）、所定の燃
料■で非同期噴射を行なうと共に前記燃料カットを解除
する（ステップＰｓ）内燃機関の燃料噴射制御方法にお
いて、 前記非同期噴射によって内燃機関に供給される燃料量が
、燃料カットを解除する際の内燃機関の運転状態に基づ
いて定められる（ステップＰ７）ことを特徴とする内燃
機関の燃料噴射制罪方法を要旨としている。

［発明の作用］ 上記の構成を有する本発明の内燃機関の燃料噴射制御方
法について、制御の手順とその作用を第１図のフローチ
ャートを用いて説明する。本発明の内燃機関の燃料噴射
制御方法によれば、まず燃料カットの実施中か否かの判
断が、例えばフラッグの値の判別等によって行なわれ（
ステップＰａ）、燃料カットが実施されていなければ、
内燃機関の運転状態、特にその負荷に着目し、内燃機関
の負荷が所定の値以下かつその回転数が所定の回転数以
上であって燃料カットを実施できるか否かの判断を行な
う（ステップＰ２）。ここで燃料カットを実施できるか
否かの判断は、例えばスロットルバルブが全開であって
内燃機関の回転数が所定の回転数以上であるとか、ある
いは、内燃機関の吸入空気ｆｆ１Ｑと回転数Ｎから求め
られる内燃機関の１回転あたりの吸入空気ｍＱ／Ｎを内
燃機関の負荷とみなしてこの値が所定値以下であるとい
った条件により行なうことができる。ステップＰ２での
判断がｒＮＯＪであって、燃料カット実施の条件が成立
していなければ、内燃機関の燃料噴射制御は通常の燃料
噴射制御、即ち内燃機関の負荷の大きさに基づいて定ま
る燃料用にて燃料噴射を行なう制御を実施Ｊる（ステッ
プＰＩ　＞。

一方、ステップＰ２の判断において、燃料カット実施の
条イ！１が成立していれば、内燃機関への燃料噴射を一
時的に中止する燃料カットが実施される（ステップＰｓ
）。こうして燃わ１カツトが実施されるようになると、
ステップＰ４での［燃料カット実施中か？」の判断はｒ
ＹＥｓＪとなって、次に内燃機関の運転状態が所定の状
態であるか否かの判断が行なわれる（ステップＰｓ）。

ここで所定の状態とは、例えば内燃機関の回転数が所定
の回転数以下であるとか、車速か所定の速度以下となっ
ているとか、スロットルバルブが全開から聞方向へ制御
され内燃機関の出力増加の要求が生じたとか、いずれに
せよこれ以上燃料カットを継続できないような運転状態
のことであり、このような運転状態になっているか否か
の判断が行なわれる。ステップＰ５での判断が「ＮＯ」
、即ち燃料カットを継続できないような状態でなければ
、燃料噴射を中止し続番プ燃料カットをそのまま実施す
る（ステップＰａ）。

一方、ステップＰｓにおいて、内燃機関の運転状態が燃
料カットを継続できない状態であるとの判断がなされる
と、その時の内燃機関の運転状態に基づいて次に行なわ
れる非同期燃料噴射の燃料噴躬母を求め（ステップＰ７
）、この燃料量により非同期燃料噴射を実施すると共に
燃料カットを解除する（ステップＰ６）。

従って、係る内燃機関の燃料噴射制御方法によれば、車
両が減速中であったり無負荷高回転で運転されているよ
うな場合には、燃料噴射を一時的に中止する燃料カット
を実施し、燃料カットの実施によって内燃機関の回転数
が所定の回転数以下になるなどその運転状態が所定の状
態となった時には、内燃機関の運転状態に基づいて定ま
る燃料用により非同期燃料噴射を実施すると共に、燃料
カットを解除するような制御が行なわれる。この結果、
燃料カットが解除される際の内燃機関の運転状態によっ
て最適の燃料ｉを非同期燃料噴射により混合気として燃
焼卒に吸入させることができる。

ここで内燃機関の運転状態に基づいて定められる非同明
噴（ト］の燃料量は、内燃機関のスロットルが全開でそ
の回転数が所定の回転数以下となった事により燃料カッ
トを解除する場合と、ぞれ以外の条件、例えばアクセル
の踏み込み等によって燃料カットを解除する場合とで、
別個に求めるのが好適である。これは上）ホの２つの条
件では再開される主燃料噴ＩＪ　ｆｆｉが異なっている
ことによっている。又、前者の条件において燃料カット
が解除される場合には、非同期噴射される燃料量を、内
燃機関の暖機状態に基づいて定めれば、吸気管壁近傍で
の燃料の付着という問題に充分対処１°ることができる
。

一方、燃料カットを解除するような内燃機関の運転状態
の条件のうち、後者の条件、即ち内燃機関の出力増加の
要求が生じたことという条件の場合には、内燃機関の回
転に同期した通常の燃料噴銅ユも増車されるので、内燃
機関の暖磯状ｆぷに塁づいて非ＪｉＩｉ１期燃料噴射を
行なうと、特に低湿の場合には排気の悪化や内燃機関出
力トルクの過剰な変化をｊＯ致してしまうことがある。

この為、内燃機関の出力増加の要求が生じたという条件
によって燃料カットを解除する場合に行なわれる非同期
燃料噴射の燃料量は、内燃機関の暖機状態に基づいて定
めるとしても、スロットルバルブが全開で且つ内燃機関
の回転数が所定の回転数以下という条件により燃料カッ
トを解除する場合と較べて、異なった相関関係により非
同期燃料量ＣＦｌ　ｆｆｌを求め、非同期燃ｔ３１＠削
を実施する。

［実施例］ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

まず第２図は本発明実施例が適用される内燃機関及びそ
の周辺装置を電子制御回路のブロック図と共に表わす概
略構成図である。

１は内燃探関本体、２はピストン、３は点火プラグ、４
は排気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えら
れ排ガス中の残存酸素濃度を検出　゛する酸素センサ、
６は内燃礪関本体１の吸入空気中に燃料を噴射する燃料
噴射弁、７は吸気マニホールド、８は内燃機関本体１に
送られる吸入空気の温度を検出ゴる吸気温センサ、９は
内燃機関冷却水の水温ＴＨＷを検出する水温センサ、１
０はスロットルバルブ、１１はアイドルスイッチを内蔵
しスロットルバルブの開度を検出するスロットルバルブ
、１４は吸入空気の脈動を吸収するサージタンク、１５
は吸入空気量を検出するエアフロメータ、をそれぞれ表
わしている。

そして１６は点火に必要な高電圧を出力するイブナイフ
、１７は図示していないクランク軸に運ω」し上記イブ
ナイフ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に
分配供給するディストリビュータ、１８はディストリビ
ュータ１７内に取り付けられ、ディストリビュータ１７
の１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス信号
を出力する回転数センサを兼ねた回転角センサ、１９は
ディストリビュータ１７の１回転に１発のパルス信号を
出力する気筒判別センサ、２０は制御手段としての電子
制御回路、２１はキースイッチ、２２はキースイッチ２
１を介して電子制御回路２０に電力を供給するバッテリ
、２４は車載の変速段、２６は変速機２４の出力軸の回
転数から車速を検出する車速センサ、を各々表わしてい
る。

又、電子制御回路２０の内部構成について説明すると、
図中、３ｏは各センサより出力されるデータを制御プロ
グラムに従って入力及び演惇すると共に、各種装置を作
動制御等するための処理を行なうセントラルブロはシン
グユニット（ＣＰＵ）、３１は制御Ｉｌプログラム及び
初期データが格納されるリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞
、３２は電子制御回路２０に入力されるデータや演！χ
＆ｌＩ　ｔｉｎに必要なデータが一時的に読み書きされ
るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、３３はＣＰＵ３
０により制御上の実時間を随時読みとることができしか
も内部にＣＰＵ３０への割込ルーチンを生じさせるレジ
スタ（以下、コンベアＡと呼ぶ）を有するタイマ、３６
は各センサからの信号を入力する入力ボート、３８はイ
ブナイフ１６′及び各気筒に備えられた燃Ｊｕｌ噴則弁
６を駆りノする出力ボート、３９は上記各素子を相互に
接続するコモンバスである。入力ボート３６は、酸素セ
ン丈５．吸気温センサ８．水温センザ９．スロットルセ
ン１す１１゜エア７０メータ１５からのアナログ信号を
Ａ／Ｄ変換して入力する図示しないアナログ入力部と、
スロットルセンサ１１内の図示しないアイドルスイッチ
、回転角センサ１８．気筒判別センサ１９からのパルス
信号を入力する図示しないパルス入力部とからなってい
る。又、出カポ−１〜３８はＣＰＵ３０からの燃料噴射
起動の指令をうけると燃料噴射弁Ｇを開弁する制御信号
を出力し、この制す■信号は出力ボート３８がＣＰＵ３
０より燃料噴（１４の終了を指令する信号をうけとるま
で出力され続ける。燃料噴射の終了の指令は、タイマ３
３の内部のコンベアＡにＣＰＵ３０によって設定された
燃料噴射終了時刻とタイマ３３がカラン１−シつづけて
いる実時間とが一致した時に発生するコンベアへ−政割
込ルーチン（後述）によって与えられるよう構成されて
いる。

次に本実施例の燃料噴射「、すυＯ方法に関し、最初に
内燃機関の基本的な制御ルーチンについて第３図のフロ
ーチャートに胆って、次に通常の燃料噴射の開始の制御
を行なう３０’Ｃ△割込ルーチンについて第４図（Ａ）
のフローチャートを随って、又、燃料噴射の終了の制御
を行なうコンベアへ一致割込ルーチンについて第４図（
Ｂ）のフローチャートに拠って、更には燃料カットと非
同期燃料噴射のルリリ１を行なう主ルーチンについて第
５図のフローチャートに拠って、最後に内燃機関１の冷
却水温に基づいて非同期燃料噴射時間を定める非同期燃
料噴射制御ルーチンについて第６図のフローチャートに
随って、順次説明する。

第３図に示すように、内燃機関１の基本的な制御ルーチ
ンは、キースイッチ２１がオンされると起ｖ１されて、
まずＣＰＵ３０の内部レジスタのクリア等の初期化を行
ない（ステップ１００）、次に内燃機関１の制御に用い
るデータの初期値の設定、例えば燃料カッｉ〜の実施中
を示すフラッグＦＣＵＴを０にしたり、後述の第２実施
例で用いる手動変速機−自動変速段の装備の違いを示す
フラッグＦＭＴを１に設定するといった処理を行なう（
ステップ１ｏ５）。続いて内燃機関１の運転状態、例え
ばエアフロメータ１５１回転角センサ１８、水温ピン１
ノ９等からの信号を読み込む処理を行ない（ステップ１
１０）、こうして読み込んだ諸データから、内燃機関１
の吸入空気Ｌｍ　Ｑや回転数Ｎ、あるいは負荷Ｑ／Ｎ等
内燃機関１の制御のヰ本となる諸量を計算する処理を行
なう（ステップ１２０）。以下、ステップ１２０で求め
た諸量に基づいて、周知の点火時期制御（ステップ１３
０）や、燃料噴射最の制御（ステップ１４０）が行なわ
れる。ステップ１４０の終了後、処理はステップ１１０
へ戻って上述の処理を繰返す。

尚、ここで燃料噴射量の制御は通常は空燃比のフィード
バック制御を行なうものであって、内燃機関１の負荷Ｑ
／Ｎに基づいて定められる２、を本燃料噴射量を空燃比
フィードバック補正係数などの各種補正項にＪ：って補
正した燃料噴射Ｗ１により、内燃機関１の１回転に２回
、同期噴射を行なうものであるが、内燃機関１運転上の
種々の要求に応じて空燃比フィードバック制御に替えて
燃料を増酊するオーブン制ＤＯやその他の周知のルＩＪ
　１ｕｌｌを行なうこともある。点火時期制御を含め、
これらの内燃機関の基本的な制御については、良く知ら
れているので説明は省略する。

次に、第４図（Ａ）のフローチャートを用いて、燃料噴
射の開始を制御する３０’　Ｃ△割込ルーチンについて
説明する。本制御ルーチンはクランク角の３０’　ＣＡ
ｆＨに回転角センサ１８から入力されるパルスによって
Ｖｌ込ル−チンとして起手力され、まずステップ１５０
で気筒判別センサ１９からパルスが入力された時点を零
として回転角センサ１８からパルスが入力される毎に１
から２４まで繰返しカウントアツプされる待に図示しな
いカウンタの値を知って現在のクランク角を求める処理
が行なわれる。続くステップ１６０では、ステップ１５
０で求めたクランク角から、瑣在第１気筒または第６気
筒の吸気行程の開始にあたっているか否かの判断を行な
う。これは、内燃別間１の１回転に２回、燃料１ｌｆ）
川を行なうことから、現時点での内燃機関の行程が内燃
機関の回転に同期した燃料噴射を行なう行程、即ち第１
または第６気筒の吸気行程の開始にあたるクランク角に
あるか否かの判断を行なうことにあたる。ステップ１６
０での判断がｌ−Ｎ　ＯＪであれば、燃料噴射を聞２ｒ
ｉ−Ｊ’る必要はないとして、処理はＲＴＮへ１２２け
て本割込ルーチンを終了する。ステップ１６０での判断
がｒＹＥｓＪであれば処理はステップ１７０へ進み、フ
ラッグＦＣＵＴ＝Ｏであるか否かの判断を行なう。フラ
ッグＦＣＵＴとは燃料カットを実施ずべきか否かを示１
°フラッグであって、その初１’Ｊ］　Ｉ直はＯであり
、第５図に依随して後述する主ルーチンにおいて、内燃
機関１の運転状態によって設定されるものである。今、
仮にフラッグＦＣＵＴの値が１であれば、燃料カッ１〜
実施中であるとして、処理はＲＴＮへ１）；ｔ４：ｌて
木ｖ１込ルーチンを終了する。

一方、フラッグＦＣＵＴ＝Ｏであれば、処理はステップ
１７０にリステップ１８０へ進み、燃料噴射を起動すべ
く出力ポート３８に指令信号を出力し、燃わ［噴射弁６
を開弁させる。続くステップ１９ｏでは、第３図のステ
ップ１４０で求められた燃料噴射量（燃料噴射時間τ）
をタイマ３３から読みとられる実時間Ｔｒに加えた値、
即ち燃料噴射終了時刻［１をタイマ３３内のコンベア八
にセットする処理が行なわれる。ステップ１９０の終了
後、処理はＲＴＮに扱けて、本割込ルーチンを終了する
。

タイマ３３内のコンベアＡでは、セットされた燃料噴射
終了時刻ｔ１と制御上の実時１ｉ！］Ｔｒとを比較し続
け、制御上の実時間下ｒが燃料噴ｒＪＪ終了時刻ｔ１と
なった時、ＣＰＵ３０に対して割込要求を発し、コンベ
アへ一致割込みルーチンを起動さぜる。これが、第４図
（Ｂ）のフローチャートに示すルーチンであって、ステ
ップ１９５において、出力ポート３８に燃料噴射を終了
する為の信号を出力し、燃料噴射弁６を閉弁させて、燃
ｒ３１唱射を終了させる。ステップ１９５の処理の終了
後、直ちにＲＴＮＩ、：央けて、本コンベアへ一致割込
ルーチンを終了する。

以上、燃わ１噴則の制御について１１λ要を説明したが
、次に、第５図のフローチャートに依拠して、燃料カッ
トや非同期燃料噴射を制御する主ルーチンについて説明
する。本ルーチンは第３図に示した燃料噴射■制υ１１
（ステップ１４０）の一部として繰返し実行されるもの
であって、まずステップ２００ないしステップ２４０の
゛各判断条作によって３種類の制御に分校する。第５図
の領域Ｄ１ないのステップ２００ないしステップ２４０
の各判断について説明すると、各ステップは、ステップ
２００　：燃料カッ１〜の実施を示づフラッグＦＣＬＪ
Ｔ（初期値′９８）が１であるか否かの判断、 ステップ２１０：内燃機関１の回転数Ｎが１５００＋・
１）ｎ１未１龜；であるか盃かの判断、ステップ２２０
：内燃機関１の回転数Ｎが１７ＱＱｒｐｍ以下であるか
否かの判断、 ステップ２３０：スロットルセンサ１１内のアイドルス
イッチがオフとなっでいるか否か、即ちスロットルバル
ブ１０は仝閉ではないか仝閉かの判断、 ステップ２４０：同じくアイドルスイッチがオンとなっ
ているか否か、即ちスロットルバルブ１Ｑは全開か否か
の判断、 を行なうものである。

又、３つの分校とは、 （ａ）ステップ２５０で出力ポート３８に燃料噴射を起
動する信号出力して燃料噴射弁を開弁じ、ステップ２６
０で非同期燃料噴射の終了時刻（０を求めてこれをタイ
マ３３内のコンベアＡにセラ１−シ、ステップ２７０で
燃料カットを解除するようフラッグＦＣＵＴをＯにセッ
トし、ＮＥＸＴへ１友けて主ルーチンを終了する場合、 （ｌ］）何の処理も行なわずＮＥＸＴへ］友けて主ルー
チンを終了Ｊ°る場合、 （Ｃ）ステップ２８０の処理、即ちフラッグ「ＣＵＴを
１にセットする処理を行なった後、ＮＥＸＴへｊ友けて
主ルーチンを終了する場合、である。尚（ａ）の場合、
燃料噴射の終了は既述のコンベアＡ一致割込ルーヂン（
第４図（Ｂ）のフローチャートに示した）によって行な
われる。

又、ステップ２６０の処理の詳細についてＧ、ｔ　Ｉ述
づる。

従って主ルーチンの制御について整理すると、フラッグ
Ｆ　ＣＵ　Ｔ　ｂ＜　１でな（、内燃機関１の回転数Ｎ
が１７０Ｏｒｐｍ以下の時、あるいは内燃機関１の回転
数Ｎが１７００ｒｐｍを越えているがアイドルスイッチ
がオフの時には、内燃機関１の負荷は充分に高いとして
燃料カット等、何も行なわず主ルーチンを終了するくス
テップ２００−ステップ２２０−ＮＥＸＴまたはステッ
プ２００−ステップ２２０−ステップ２４０−ＮＥＸＴ
＞。一方、フラッグＦＣＵＴが１でな（、その回転数Ｎ
が１７００　ｒｐＩＩｌを越えている時であって、アイ
ドルスイッチがオンとなっていれば、スロットルバルブ
１０が全開であり回転数が充分高いことから燃料カッ１
〜を実施寸べきと判断して、フラッグＦＣＵＴを１にピ
ットし、主ルーチンを終了する（ステップ２００−ステ
ップ２２０−ステップ２４０−ステップ２８０−ＮＥＸ
Ｔ）。この場合、すでに第４図（Ａ＞のフローチャート
を用いて説明した３０°ＣＡ割込ルーチン内のステップ
１７０の判断によって、内燃機関１の回転に同期した通
常の燃料噴射は行なわれず、燃料カットが実施されるこ
とになる。

次にフラッグＦＣＵＴが１となった後、内燃機関１の回
転数Ｎが１５０Ｏｒｐｍ以上であり、アイドルスイッチ
がオンのままならば、燃料カット実施の条件は継続して
いるとして、何も行なわず主ルーチンを終了する（ステ
ップ２００−ステップ２１０−ステップ２３０−ＮＥＸ
Ｔ）　、Ｌがし、内燃機１３０１の回転数Ｎが次第に低
下し１５００ｒｐｍ未満となった時、もしくは１５００
ｒｐｍ以上であってもアイドルスイッチがオン状態でな
くなった時、即ち内燃機関１の出力増加の要求が生じた
時、燃料カット実施の条件はなくなったとして、非同期
燃料噴射を行なうべく、ステップ２５０゜２６０の処理
を行ない、燃１１カットを解除するようフラッグＦＣＵ
ＴをＯにセットするステップ２７０の処理を行ない、主
ルーチンを終了１Ｊる（ステップ２００−ステップ２１
０−ステップ２５０ないしステップ２７０−ＮＥＸＴ、
またはステップ２００−ステップ２１０−ステップ２３
０−ステップ２５０なイシステップ２７０−ＮＥＸＴ）
。

従って、この主ルーチンを実行することにより、通常は
内燃機関１の負荷に応じた燃料量で内燃機関１のクラン
ク角に同期した燃料噴射を尖施し、この内燃機関１の負
荷が所定の値以下となった時、ここでは内燃段間１の回
転数が１７００ｒｐｍを越えておりかつアイドルスイッ
チがオン（スロットルバルブ１０全開）の時、燃料噴射
を一時的に中止して燃料カットを行ない、該燃料カット
中に内燃機関１の運転状態が所定の状態となった時、こ
こでは、内燃機関１の回転数が１５０　Ｏｒｐｍ未満と
なるかまたはアイドルスイッチがオフとなった時、所定
の燃料量で非同期噴射を行なうと共に前記燃料カットを
解除する制御が行なわれる。

次に、第６図のフローチ１１−１−に依って、第５図ス
テップ２６０における非同期燃料噴射ｆｆｉを燃料噴射
終了時刻［０の設定により定めるルーチンについて説明
りる。

本制御ルーチンは、まずステップ３００にてスロットル
センサ１１内のアイドルスイッチがオンであるか否かの
判断を、続いて内燃機関１の暖機状態を示す水温センサ
９によって検出された冷却水の水温ＴＩ−ＩＷが如何な
る範囲にあるかの判断を、実行する。ステップ３００に
おける判断が、「Ｎ○」、即ちアイドルスイッチがオン
ではなく、スロットルバルブ１０がもはや全閉ではない
と判断される時、及びスロットルバルブは全閉（アイド
ルスイッチがオン）であって、内燃機関１の暖煎が充分
に行なわれ冷却水の水温Ｔ）−ＩＷが７０６Ｃ以上であ
る時には、処理は共にステップ３２０に移行し、非同期
燃料噴射時間Ｔ−を３　ｍ５ｅＣに設定する処理が行な
われる。一方、アイドルスイッチがオンであって、水温
ＴＩ−ＩＷがＯ０Ｃ以上７０’Ｃ未満の時には、処理は
ステップ３３０へ進み、非同期燃料噴剣時間Ｔ′をＴ＝
＝８−ＴＨＷ／１４によって求め設定する処理が行なわ
れる。又、同じくアイドルスイッチがオンであって、水
温Ｔ１−Ｉ　Ｗが００Ｃ未）１の時には、処理はステッ
プ３４０へ移り、非同期燃料噴射時間Ｔ−を８　ｍ５ｅ
ｃに設定する処理が行なわれる。

上記ステップ３２０．ステップ３３０またはステップ３
４０のいずれかの処理の終了後、処理はステップ３５０
へ進み、タイマ３３より制御上の実時間として現在時Ｔ
ｒを読みとる処理が行なわれる。続くステップ３６０で
は、ステップ３２０ないしステップ３／ｌｏのいずれか
のステップで設定した非同期燃料噴射時間Ｔ−をステッ
プ３５０で読みとった現在の時刻７’ｒに加え、燃料噴
射終了時刻（Ｏを求める処理が行なわれ、次のステップ
３７０でこの燃料噴射終了時刻ｔ、ｏをタイマ３３内の
コンベア△にセットする処理を行なって、水制御ルーチ
ンをＮＥＸＴへ１にけて終了する。

従って、以上のように構成された本実施例においては、
燃料カットの実施中に内燃Ｗ関１の運転状態がちはや燃
料カットの実施を継続しえない状態となった時、燃料カ
ットを解除すると共に、次のような非同１１ｒＩ燃料噴
射を実施する。

＜Ａ）内燃機関１のスロットルバルブ１０が依然全閉で
あってその回転数が所定の回転数（ここでは１５００ｒ
ｐｍ）未満となって燃料カットが解除される時には、内
燃機関の暖気状態を示す冷却水の水ｇＴＨＷに基づいて
定まる燃料量により非同期燃料噴射を行なう。この場合
の非同期ｍ料噴射時間を第７図の実ｒＡｓに示す。

（Ｂ）内燃機関１のスロットルバルブ１０が全開でなく
なった時、即ち内燃機関１の出力増加の要求が生じて燃
料カットが解除される時には、内燃機関１の暖は状態に
は関係なく所定のくここでは燃料噴射時間にして３　ｍ
５ｅｃに相当する）燃料量にＪ：り非同期燃料噴射を実
行する。この場合の非同期燃料噴射時間を第７図の破線
Ｒに示す。

従って、本実施例によれば、内燃１３１１！１１１がそ
の負荷の状態によって燃料カットを実施している時に、
内燃機関１の出力増加の要求がなく単に回転数が所定の
回転数より低下した時には、内燃機関１の暖機状態に応
じて非同期燃料噴射を実施すると共に燃料カットを解除
するので、燃焼に関与する混合気に含まれる燃料量は直
ちに増加・回復し、内燃機関１の出力の不慮の低下を招
くことがあるという問題を」−分に解決した。一方、出
力増加の要求が生じた時には、所定母の非同期燃料噴射
を実行づる。この結果、燃料カットによる燃費改善つ触
媒温１衰の低下といった効果を十分にひき出１゛ことが
できる。

又、燃料カットの実施中に、スロットルバルブ１０が全
閉でなくなった時、即ち内燃機関１の出力増加の要求に
より燃わｌカッ１〜を解除する時には、非同期燃料噴射
量を一定量としているので、この場合、低温時に従来見
られた排ガス状態の悪化、出力トルクの過剰な変化によ
るドライブフィーリングの劣化という問題は十分に解決
されている。

次に、本発明の第２実施例について説明する。

第８図は第２実施例の主ルーチンを示ずフローチャート
であって、第１実施例の第５図に示した主ルーチンのフ
ローチャートに対応している。第２実施〃１における他
の制り（１、内燃機関の基本的な制御や３０°ＣΔ割込
ルーヂンなどはづべて第１実施例の制御と同一である。

この主ルーチンは燃料噴射制御ルーチンの一部として実
行されており、まず第８図に示す如く、ステップ４００
においてフラッグＦＭＴが１であるか否かの判断から開
始される。フラッグＦ〜Ｉ丁とは車両に搭載された変速
機２４とその状態によって定まるものであり、第３図の
フローチャートのステップ１０５において初期値１に設
定されている。ステップ４００での判断は、主ルーチン
の実行の始まりにおいては当然ｒＹＥｓＪ　　（ＦＭＴ
−１）となり、処理はステップ４０５に進んで変速機２
４のニュートラルスイッチＮＳＷの状態を読み、これが
オフであるか否かの判断を行なう。

ニュートラルスイッチＮＳＷは特に図示しないが、白肋
変速成に設けられており、変１は２４がパーキングレン
ジまたはニュートラルレンジにあるとメンとなるもので
ある。尚、手動変速機が搭載されている場合には、ニュ
ートラルスイッチは存在せず、ニュー１−ラルスイッヂ
ＮＳＷに相当ターる入力は常にオン状態であるよう構成
されている。又、４０８はフラッグＦＭＴをＯにセット
づる処理を行なうステップである。従って、手動変速別
付の車両に本実施例の主ルーチンが用いられていれば、
処理は常にステップ４００−ステップ４０５−ステップ
４１０の順に進む。一方、自動変速機付の車両なら内燃
機関１の始動が終了し、変速機２４がパーキングレンジ
またはニュー１−ラルレンジからドライビングレンジ等
に変更されるまでは、ステップ４００−ステップ４０５
−ステップ４１０の順に進み、変速機２４のシフト位首
の前記変更がなされた直後には、処理はステップ４００
−ステップ４０５−ステップ４０８−ステップ４１０と
進んでフラッグＦＭＴを零とし、それ以後、処理はステ
ップ４００−ステツプ４１０と進む。

第８図に一点鎖線で囲った領域Ｄｚ内の判断を行なう７
つのステップ４１０ないしステップ４７０は、第１実施
例の第５図に示したステップ２００ないしステップ２４
０での判断（同図、領域Ｄ１）にほぼ対応しており、ざ
らに変速機の状態等による判断、（ステップ４５０．ス
テップ４６ｏ）が加わったものである。尚、第８図のス
テップ４８０、ステップ４９０．ステップ５００．ステ
ップ５１０は、各々第５図のステップ２５０．ステップ
２６０．ステップ２７０．ステップ２８０に対応してい
るので詳細な説明は省略する。

領域Ｄ２内の各ステップは、各々 ステップ４１０：燃料カットの実施中を示すフラッグＦ
ＣＵＴ　（初期値零）が１であるか否かのｖｌｌ断を行
なうステップ、 ステップ４２０：内燃機関１の回転数Ｎが１５０Ｏｒｐ
ｍ未満であるか否かの判断を行なうステップ、 ステップ４３０：内燃機関１の回転￥ＩＮが１７０　Ｏ
ｒｐｍ以下であるか否かの判断を行なうステップ、 ステップ４４０：内燃１ｊＩｒ！Ａ１ｆ７）負荷、即ち
１回転あたりの吸入空気ｆｆ１Ｑ／Ｎが０．１５立／Ｒ
（ｉ／　Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ　）以上であるか否かの
判断を行なうステップ、 ステップ４５０：同じ＜Ｑ／Ｎが０．１立／Ｒ未満であ
るか否かの判断を行なうステップ、ステップ４６０：車
両が一度バーキングレンジまたはニュー１−ラルレンジ
以外で運転された後では、フラッグＦＭＴの値により車
載の変速機２４が自動変速機であるか（ＦＭＴ−０）手
動変速機であるか（ＦＭＴ−１）の判断を行なうステッ
プ、ステップ４７０：車速ヒンザ２６によって検出され
た車速が５Ｋｍ／ｌ−１以下であるか否かの判断を行な
うステップ、 である。

従って、この主ルーチンの制御について整理すると、 （Ｉ＞フラッグＦＣＵＴが１でなく、内燃機関１の回転
数Ｎが１７００ｒｐｍＪＸ下の時、あるいは内燃機関１
の回転数Ｎが１７０Ｏｒｐｍを越えているが内燃機関１
の１回転あたりの吸入空気ｆｆ１Ｑ／Ｎが０．１立／Ｒ
以上の時には、内燃（幾関１の負荷は十分に高いとして
燃料カット等、同も行なわず主ルーチンを終了Ｊ゛る（
ステップ４１０−ステラ７４３０−Ｎ　ＥＸＴマタｌ；
ｔス？ツ、７４１０−ステラ１４３０−ステツプ４５０
−ＮＥＸ丁）。

（ｎ）一方、フラッグＦＣＵＴが１でなく、ぞの回転数
Ｎが１７００　ｒｐｍを越えている時であって、内燃機
関１の負荷Ｑ／Ｎが０．１１／Ｒ未満であれば、内燃機
関の負荷が十分に小さく回転数が十分高いことから燃料
カットを実施すべきと判断して、フラッグＦＣＵＴを１
にセットしくステップ５１０）、主ルーチンを終了する
（ステップ４１０−ステップ４３０−ステップ４５０−
ステツプ５１０−ＮＥＸＴ＞。この場合、第１実施例に
おいて第４図（Ａ＞のフローチャートを用いて説明した
３０℃Ａ割込ルーチン内のステップ１７０の判断によっ
て、内燃機関１の回転に同期した通常の燃料噴射は行な
われず、燃料カットが実施されることになる。

（Ｉ［［）次にフラッグＦＣＵＴが１となった後、内燃
機関１の回転数が１５００ｒｐｍ以上であってその負荷
Ｑ／Ｎが０．１５立／Ｒ未満である時には、依然燃料カ
ットを継続すべき条件が成立しているとして、何も行な
わず（フラッグＦＣＵＴは零のまま）、主ルーチンを終
了する（ステップ４１０−スーｒツブ４２０−ステラ７
４４０−Ｎ［ＥＸＴ〉。

（ＩＶ　）一方、フラッグＦＣＵＴが１となった後であ
って、内燃機関１の回転数Ｎが１５０Ｏｒｐｍ未満の場
合であっても、フラッグＦＭＴ＝１　（手動変速機搭載
）で車速が５Ｋｍ／Ｈを越えている。

時には、燃料７Ｊツトを継続する条件はなくなったが、
非同期燃料噴射を行なう必要はないとして、単にステッ
プ５００でフラッグＦＣＵＴのｌｉｌ’ｊを０とした後
、主ルーチンを終了する（ステップ４１０−ステップ４
２０−スｉ゛ツブ４６０−ステップ４７０−ステップ５
００−ＮＥＸＴ）。これは内燃機関１の回転数が所定の
回転数（ここでは１５００ｒｐｍ）未満となった場合で
あっても、車両が手動変速機を搭載しており車速が５Ｋ
ｍ／ｌ−１を越えている時には、内燃機関１が失火して
エンランス１〜−ルに至る可能性は小さいことからとら
れた制御である。この場合には、非同期燃料噴射を行な
わず、単に燃お１カットを解除し、通常の燃料噴射によ
って出力が序々に上昇してゆく方が出力１〜ルクの過剰
な変化を１ｒ３りことなく、そのドライブフィーリング
が良好となる為である。

（Ｖ）フラッグＦＣＵＴ＝１であって、上記（Ｉｆｆ）
またＮＶ）に説明した条件以外では、処理はステップ４
８０以下に進み、非同期燃料噴射を起動しくステップ４
８０）、非同期燃料＋１７３　＋：Ｉ＝ｌ　ｒ’了時刻
ｔｏを求めてこれをタイマ３３内のコンベアＡに設定す
る非同期燃料噴射制御ルーチン（第８図ステップ４９０
に相当）を実行し、ステップ５００でフラッグＦＣＵＴ
をＯにセットした後、主ルーチンを終了する。

次に、本実施例における非同期燃料噴射母の制御を説明
する。第２実施例においてすでに説明した第８図のステ
ップ４９０で行なわれる非同期燃料噴射終了時刻ｔｏを
求めて、これをタイマ３３内のコンベアＡに設定する主
ルーチンは、第１実施例において第６図のフローチャー
トを用いて説明した非同期燃料噴射ルーチンとステップ
３００の判断を除いて同一である。第２実施例では、第
１実施例のステップ３００　ｒアイドルスイッチ、オン
か？」の判断に替えて、「内燃機関１の負荷Ｑ／Ｎは０
．１５立／Ｒ未満か？」という判断が行なわれる。これ
は第１実施例においては、内燃機関１の出力増加の要求
をアイドルスイッチの状態で判別していたのに対して、
第２実施例では、内燃機関１のＱ荷を表わす値Ｑ／Ｎで
判別していることによっている。尚、非同期燃料噴射制
御ルーチンは、この点を除いて、他は第１実施例と同一
である。

従って、以上説明したこの主ルーチンを実行することに
より、第１実施例と同様の制御が行なわれる。この結果
、本実施例によれば第１実施例の効果に加えて、制御用
のプログラムを変更することなく、車載の変速機２４が
手動変速殿の時には車速が５Ｋｍ／Ｈ以上であれば、燃
料カットの解除に際しての非同期燃料噴射を行なわない
よ・）な制御が実行されることになり、ドライブフィー
リングを一層改善することがでさる。

尚、第１．第２実施例においては、燃料カット中に内燃
機関１の出力増加の要求があった場合に行なわれる非同
期燃料噴射の燃料量は、内燃機関１の冷却水の水１ｆｌ
ＴＨＷに依存Ｕず一定としたが〈第７図破線Ｒ）、この
場合でも内燃機関１の暖機が不十分な場合には、非同期
燃料噴射伊を若干増加させた方が、内燃機関１の出力の
立ち上がりが良好になることが確認されており、第７図
に一点鎖線Ｑで示す如く、低湿（ここでは１０℃以下）
での非同期燃斜噴ｔＪＪｆｆｉを若干増加することは、
本発明の適用にあたって好適である。

以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこのような実施例に何等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。

［発明の効果１ 以上詳述したように、本発明の内燃機関の燃料噴射制御
方法によれば、内燃機関の負荷が所定の値以下かつ所定
の回転数以上となって燃料カットが実施されている時、
内燃機関の運転状態が燃料カッ１〜をもはや継続しえな
い所定の状態となった場合には、燃料カットを解除する
際の内燃機関の運転状態に其づ゛いて個別に定められる
燃料量によって非同明燃料噴０（を行なうと共に、燃料
カットを解除するという制御が行なわれる。

従って、燃料カットの実施中に燃料カットを解除するよ
うな条件が成立した時、その条件に基づいて、非同期噴
０４の燃料量を定めるので、内燃機関の運転状態に最適
の非同期燃料噴射を実行することができるという優れた
効果を秦する。燃料カットの実施中に内燃機関のスロッ
トルバルブが全開で回転数が低下することによって燃料
）Ｊットを解除する場合には、例えば内燃機関の冷［１
水の水温などその暖機状態に基づいて非同期燃料噴射量
を定めれば、非同期燃料噴射により燃焼に関与する混合
気に含まれる燃料量は直らに必要な吊まで増加・回復し
、内燃機関の出力の不慮の低下を沼くこともなく、その
為に、内燃機関の応答性を犠牲にするといったこともな
い。一方、内燃機関に出）〕増加の要求が生じて燃わｌ
カッ１〜が解除される場合に、非同期燃料噴射■を低く
押さえれば、燃費の恕化、くすぶり、排ガスの悪化とい
った問題も生じることはない。

この結果、燃料カットを十分に実施することができ、燃
料カッ１へによる触媒の温庶の低下や燃費の向上という
効果を十二分に引き出すことも可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のヰ本的溝成図、第２図は本発明の実施
例が適用される内燃機関とぞの周辺装置を電子制御２１
１　＠路のブロック図と共に示すＶ略溝成図、第３図は
第１実施例、第２実施例において用いられる内燃機関の
基本的な制御ルーチンを示すフローチャート、第４図（
Ａ）は同じく燃料噴射の開始を制ＤＩ＋する３０”ＯＡ
割込ルーチンを表わすフローチャート、第４図（Ｂ）は
同じく燃料噴射の終了を制御（［１するコンベアＡ一致
割込ルーチンを表わすフローチャート、第５図は第１実
施例の主ルーチンを示すフローチャート、第６図は同じ
く非同期燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャート、
第７図は内燃機関の冷却水温ＴＨＷと非同ｌｉｌ］燃料
噴射品（時間）Ｔ′との関係を示すマツプ、第８図は第
２実施例の主ルーチンを示づ゛フローチャ−ト、である
。 １・・・内燃機関 ６・・・燃料噴射弁 ９・・・水温センサ １１・・・スロットルセンサ １５・・・エアフロメータ １８・・・回転角レンリー ２０・・・電子制御回路 ２４・・・変速機 ２６・・・車速じンザ ３０・・・ＣＰＵ 第１図 第３図 第４図 （Ａ）　　　　　　　　　　　’　　（Ｂ）第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の負荷に応じた燃料量により該内燃機関の
   クランク角に同期して燃料噴射を実施し、該内燃機関の
   負荷が所定の値以下且つ内燃機関の回転数が所定の回転
   数以上の時、該燃料噴射を一時的に中止して燃料カット
   を行ない、該燃料カット中に内燃機関の運転状態が所定
   の状態となった時、所定の燃料量で非同期噴射を行なう
   と共に前記燃料カットを解除する内燃機関の燃料噴射制
   御方法において、 前記非同期噴射によって内燃機関に供給される燃料量が
   、燃料カットを解除する際の内燃機関の運転状態に基づ
   いて定められることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制
   御方法。 ２　前記非同期噴射によって内燃機関に供給される燃料
   噴射量が、内燃機関の回転数が所定の回転数以下となっ
   て燃料カットが解除される場合とその他の運転状態によ
   り解除される場合とによって別個に定められる特許請求
   の範囲第１項記載の内燃機関の燃料噴射制御方法。 ３　前記非同期噴射によって、内燃機関に供給される燃
   料量が、内燃機関の回転数が所定の回転数以下となって
   燃料カットが解除される場合には内燃機関の暖機状態に
   基づいて定められる特許請求の範囲第１項記載の内燃機
   関の燃料噴射制御方法。