JPS6155338A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPS6155338A JPS6155338A JP59178697A JP17869784A JPS6155338A JP S6155338 A JPS6155338 A JP S6155338A JP 59178697 A JP59178697 A JP 59178697A JP 17869784 A JP17869784 A JP 17869784A JP S6155338 A JPS6155338 A JP S6155338A
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- JP
- Japan
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- engine
- reference value
- roughness
- operating state
- fuel
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
- B65B—MACHINES, APPARATUS OR DEVICES FOR, OR METHODS OF, PACKAGING ARTICLES OR MATERIALS; UNPACKING
- B65B51/00—Devices for, or methods of, sealing or securing package folds or closures; Devices for gathering or twisting wrappers, or necks of bags
- B65B51/10—Applying or generating heat or pressure or combinations thereof
- B65B51/26—Devices specially adapted for producing transverse or longitudinal seams in webs or tubes
- B65B51/30—Devices, e.g. jaws, for applying pressure and heat, e.g. for subdividing filled tubes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのトルク変動に起因するエンジン振
動（ラフネス）を低減抑制するようにしたエンジンの１
ｔｉｌ制御装置の□改良に関する。
動（ラフネス）を低減抑制するようにしたエンジンの１
ｔｉｌ制御装置の□改良に関する。
（従来の技術）
近年、自動車用エンジンにおいては、エンジンの燃焼空
に供給する混合気の空燃比を大きく（希薄側）に設定し
て、燃費率の向上を図ることが行われる傾向にある。し
かるに、混合気の空燃比を希薄側に設定すると、燃費率
が向上する反面、エンジンのトルク変動が次第に大きく
なってエンジンのラフネス状態が著しくなり、乗心地性
が低下する。このため、エンジンのトルク変動を小さく
抑制しつつ燃費率の向上を図る必要がある。
に供給する混合気の空燃比を大きく（希薄側）に設定し
て、燃費率の向上を図ることが行われる傾向にある。し
かるに、混合気の空燃比を希薄側に設定すると、燃費率
が向上する反面、エンジンのトルク変動が次第に大きく
なってエンジンのラフネス状態が著しくなり、乗心地性
が低下する。このため、エンジンのトルク変動を小さく
抑制しつつ燃費率の向上を図る必要がある。
そこで、従来、例えば実開昭５７−１１４１４１号公報
に開示されるものでは、エンジンのトルク変動を検出す
るトルク変動検出装置と、該トルク変動検出装置からの
トルク変動信号を予め設定された基準値と比較する比較
手段とを設け、該比較手段の比較結果に基づきエンジン
のトルク変動が基準値未満のとぎにはエンジンに供給さ
れる燃料量をより低減する一方、逆にエンジンのトルク
変動が基準値以上のときには燃料量を増量してトルク変
動を小さくすることにより、エンジンのトルク変動を小
さく抑制しつつ燃料消費■を可及的に低減して乗心地性
と燃費率の向上との両立を図るようになされている。
に開示されるものでは、エンジンのトルク変動を検出す
るトルク変動検出装置と、該トルク変動検出装置からの
トルク変動信号を予め設定された基準値と比較する比較
手段とを設け、該比較手段の比較結果に基づきエンジン
のトルク変動が基準値未満のとぎにはエンジンに供給さ
れる燃料量をより低減する一方、逆にエンジンのトルク
変動が基準値以上のときには燃料量を増量してトルク変
動を小さくすることにより、エンジンのトルク変動を小
さく抑制しつつ燃料消費■を可及的に低減して乗心地性
と燃費率の向上との両立を図るようになされている。
ところで、運転者や搭采省が受けるエンジン振動の感じ
易さは同一振動レベルでも車速によって異なり、低ｒＪ
速時には大きく感じ、高車速時にはそれほど感じないも
のである。このため、上記従来のものでは、トルク変動
の基準値が低車速時にＪ５ける乗心地性を考慮して低く
設定されている。
易さは同一振動レベルでも車速によって異なり、低ｒＪ
速時には大きく感じ、高車速時にはそれほど感じないも
のである。このため、上記従来のものでは、トルク変動
の基準値が低車速時にＪ５ける乗心地性を考慮して低く
設定されている。
（発明が解決しようとする問題点〉
しかるに、エンジンのトルク変動の大きさつまりラフネ
スレベルは、仔細に見るとエンジン負荷の増減やエンジ
ン冷却水温度の高低などのエンジン運転状態に応じて変
化しており、例えばエンジン負荷の変動を例にとってみ
ると、第６図に示すようにアイドル運転時と走行時とで
は路面の影響により後者の方が高くなり、また走行時で
も軽・中負荷運転時と高負荷運転時とでは燃焼室内での
混合気の燃焼圧の差違に起因して後者の方が高くなるも
のである。このため、上記従来の如く基準値を低く固定
設定したものでは、中・高負荷運転への移行に伴って燃
料低減はが少なくなって、燃費性の向上をさほど期待で
きないことになる。
スレベルは、仔細に見るとエンジン負荷の増減やエンジ
ン冷却水温度の高低などのエンジン運転状態に応じて変
化しており、例えばエンジン負荷の変動を例にとってみ
ると、第６図に示すようにアイドル運転時と走行時とで
は路面の影響により後者の方が高くなり、また走行時で
も軽・中負荷運転時と高負荷運転時とでは燃焼室内での
混合気の燃焼圧の差違に起因して後者の方が高くなるも
のである。このため、上記従来の如く基準値を低く固定
設定したものでは、中・高負荷運転への移行に伴って燃
料低減はが少なくなって、燃費性の向上をさほど期待で
きないことになる。
本発明は斯かる点に鑑み、上記運転者等の受けるエンジ
ン振動の感じ易さが中速の上昇に応じて鈍くなる特性で
あることに着目し、その目的は、上記ラフネスレベルの
基準値をエンジン運転状態に応じて適切に高低変化させ
ることにより、中・高負荷運転時にも燃料低減但を多く
して、常にエンジン振動を有効に抑ｎｉｌ＋しつつ燃費
性をより向上させることにある。
ン振動の感じ易さが中速の上昇に応じて鈍くなる特性で
あることに着目し、その目的は、上記ラフネスレベルの
基準値をエンジン運転状態に応じて適切に高低変化させ
ることにより、中・高負荷運転時にも燃料低減但を多く
して、常にエンジン振動を有効に抑ｎｉｌ＋しつつ燃費
性をより向上させることにある。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１図
に示すように、エンジン振動を抑制するエンジンの制御
装置、つまりエンジン負荷やエンジン冷却水温度などの
エンジンの運転状態に応じて予め設定された燃料噴射量
や点火時期などのエンジン制御用の制ｔＩｌ値を記憶し
ている記憶装置４４と、エンジンのラフネス状態を検出
するラフネスセンサ３３と、該ラフネスセンサ３３の出
力を予め設定された基準値と比較する比較判別装置４３
と、該比較判別装置４３の出力を受けて上記記憶装置４
／Ｉの制御値を補正する制御回路４６とを設けたエンジ
ンの制御装置において、エンジンの運転状態に応じて上
記基準値を補正する基準１直補正手段４８を備える構成
としたものである。
に示すように、エンジン振動を抑制するエンジンの制御
装置、つまりエンジン負荷やエンジン冷却水温度などの
エンジンの運転状態に応じて予め設定された燃料噴射量
や点火時期などのエンジン制御用の制ｔＩｌ値を記憶し
ている記憶装置４４と、エンジンのラフネス状態を検出
するラフネスセンサ３３と、該ラフネスセンサ３３の出
力を予め設定された基準値と比較する比較判別装置４３
と、該比較判別装置４３の出力を受けて上記記憶装置４
／Ｉの制御値を補正する制御回路４６とを設けたエンジ
ンの制御装置において、エンジンの運転状態に応じて上
記基準値を補正する基準１直補正手段４８を備える構成
としたものである。
（作用）
上記構成により、本発明では、例えばラフネスレベルの
低いアイドル運転状ｍ１では基ハ１，１直が低く設定さ
れるとともに、ラフネスレベルが漸次高くなるエンジン
の蜂、中、高負荷時にはそれに応じて旦準（向が漸次高
く設定されることによって、ラフネスレベルと基準値と
の変化が良好に対応して、中、高負荷運転時においても
運転者等の感じるエンジン振動が有効に抑制されつつ燃
料消費恒がより低減されて、燃費性の向上が図られるの
である。
低いアイドル運転状ｍ１では基ハ１，１直が低く設定さ
れるとともに、ラフネスレベルが漸次高くなるエンジン
の蜂、中、高負荷時にはそれに応じて旦準（向が漸次高
く設定されることによって、ラフネスレベルと基準値と
の変化が良好に対応して、中、高負荷運転時においても
運転者等の感じるエンジン振動が有効に抑制されつつ燃
料消費恒がより低減されて、燃費性の向上が図られるの
である。
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて詳
細に説明する“。
細に説明する“。
第２図において、１はエンジン、２はエンジン１のシリ
ンダ３に周動自在に嵌挿したビスｌ〜ン４により形成さ
れた燃焼室、５は一端が大気に連通し他端が燃焼室２に
開口して吸気を供給丈るための吸気通路であって、該吸
気通路５の途中には吸入空気ｍを制御するスロットル弁
６と、該スロットル弁６下流側において燃料を噴射供給
する燃ｒ１噴射弁７が配設されているとともに、燃焼室
２への開口部には吸気弁８が配置されている。また、９
は一端が燃焼室２に間口し他端が大気に開放されて排気
を排出するための排気通路であって、該排気通路９の燃
焼室２への間口部には排気弁１０が配置されてい条とと
もに、該排気通路９の途中には排気ガス浄化用の触媒装
置１１が介設されている。尚、１５は吸気通路５のスロ
ットル弁６をバイパスするバイパス通路１６に介設され
てアイドル運転時に吸入空気量を増大させるバイパスバ
ルブ、１７は排気通路９の排気ガスの一部を吸気通路５
のスロットル弁６下流側に還流させる排気還流通路１８
に介設された還流ｍ１ｊ御バルブ、１９は該還流制御バ
ルブ１７を作動制御する電磁弁、２０はディストリビュ
ータ、２１はイグニツシコンコイル、２２ｊユバツテリ
、２３はキースイッチ、２４はスタータである。
ンダ３に周動自在に嵌挿したビスｌ〜ン４により形成さ
れた燃焼室、５は一端が大気に連通し他端が燃焼室２に
開口して吸気を供給丈るための吸気通路であって、該吸
気通路５の途中には吸入空気ｍを制御するスロットル弁
６と、該スロットル弁６下流側において燃料を噴射供給
する燃ｒ１噴射弁７が配設されているとともに、燃焼室
２への開口部には吸気弁８が配置されている。また、９
は一端が燃焼室２に間口し他端が大気に開放されて排気
を排出するための排気通路であって、該排気通路９の燃
焼室２への間口部には排気弁１０が配置されてい条とと
もに、該排気通路９の途中には排気ガス浄化用の触媒装
置１１が介設されている。尚、１５は吸気通路５のスロ
ットル弁６をバイパスするバイパス通路１６に介設され
てアイドル運転時に吸入空気量を増大させるバイパスバ
ルブ、１７は排気通路９の排気ガスの一部を吸気通路５
のスロットル弁６下流側に還流させる排気還流通路１８
に介設された還流ｍ１ｊ御バルブ、１９は該還流制御バ
ルブ１７を作動制御する電磁弁、２０はディストリビュ
ータ、２１はイグニツシコンコイル、２２ｊユバツテリ
、２３はキースイッチ、２４はスタータである。
また、３０は吸入空気量を３１測するエアフローセンナ
、３１は吸気通路５のスロワ１〜ル弁６下流側の吸気負
圧を検出するブーストセンサ、３２はスロットル弁６の
間り、を検出するスロツ１−ル聞度センサ、３３はエン
ジン１の振動を検出する振動センサよりなるラフネスセ
ンサ、３４はエンジン冷却水温を検出する水揚センナ、
３５はクランク角の検出によりエンジン回転数を検出す
る回転数センサ、３６は触媒温麿を検出する触媒センサ
、３７は排気ガス中の酸素′ａ度酸成分より空燃比を検
出づ−るｏ２センサ、３８は還流制御バルブ１７の間Ｉ
Ｑを検出するポジションセンサであって、上記各センサ
３０〜３８の各検出信号はＣＰＵを備えた：１ントロー
ルユニット４０に入力されている。
、３１は吸気通路５のスロワ１〜ル弁６下流側の吸気負
圧を検出するブーストセンサ、３２はスロットル弁６の
間り、を検出するスロツ１−ル聞度センサ、３３はエン
ジン１の振動を検出する振動センサよりなるラフネスセ
ンサ、３４はエンジン冷却水温を検出する水揚センナ、
３５はクランク角の検出によりエンジン回転数を検出す
る回転数センサ、３６は触媒温麿を検出する触媒センサ
、３７は排気ガス中の酸素′ａ度酸成分より空燃比を検
出づ−るｏ２センサ、３８は還流制御バルブ１７の間Ｉ
Ｑを検出するポジションセンサであって、上記各センサ
３０〜３８の各検出信号はＣＰＵを備えた：１ントロー
ルユニット４０に入力されている。
上記コン１〜ロールユニツト４０は、第３図に示すよう
にその内部に、上記ラフネスセンサ３３からのエンジン
振動信号を積分してＡ／Ｄ変換する積分、！！！Ｊ４１
と、該積分器４１からのエンジン振動信号を雄［１設定
器４２で設定される基準値と大小比較する比較判別手段
としての差動増幅器４３とを備えているとともに、予め
基本燃料噴射ＩＴ（エンジン制６０１ｆ［＞がエンジン
回転数と吸入空気量とで定まるエンジン運転状態に応じ
ていわゆるマツプ化されて記憶されている記憶装置とし
てのＲＡＭ４４と、上記回転数センサ３５およびエアフ
ローセンサ３０からの信号を受けて現在のエンジン運転
状態に対応する基本燃料噴射ｆｆ１ＴをＲＡＭ４４から
読み出す基本撚お［噴射母演算装圃４５と、該演算装置
４５の柚本燃料噴射ｍ丁を上記差動増幅器４３からの出
力信号並びに水温はンサ３４および０２センサ３７から
の出力信号に基づいて補正する制御回路４６と、該ｔｉ
制御回路４６で補正された補正燃料噴射ＩＴ’ を噴射
供給するよう燃料噴射弁７を作動制御する出力手段４・
７とを備え、かつ本発明の特徴として上記基準値設定器
４２の基準値を回転数センサ３５およびエアフローセン
サ３ｏからの出力に基づくエンジン運転状態に応じて補
正する基準値補正手段４８とを備えている。
にその内部に、上記ラフネスセンサ３３からのエンジン
振動信号を積分してＡ／Ｄ変換する積分、！！！Ｊ４１
と、該積分器４１からのエンジン振動信号を雄［１設定
器４２で設定される基準値と大小比較する比較判別手段
としての差動増幅器４３とを備えているとともに、予め
基本燃料噴射ＩＴ（エンジン制６０１ｆ［＞がエンジン
回転数と吸入空気量とで定まるエンジン運転状態に応じ
ていわゆるマツプ化されて記憶されている記憶装置とし
てのＲＡＭ４４と、上記回転数センサ３５およびエアフ
ローセンサ３０からの信号を受けて現在のエンジン運転
状態に対応する基本燃料噴射ｆｆ１ＴをＲＡＭ４４から
読み出す基本撚お［噴射母演算装圃４５と、該演算装置
４５の柚本燃料噴射ｍ丁を上記差動増幅器４３からの出
力信号並びに水温はンサ３４および０２センサ３７から
の出力信号に基づいて補正する制御回路４６と、該ｔｉ
制御回路４６で補正された補正燃料噴射ＩＴ’ を噴射
供給するよう燃料噴射弁７を作動制御する出力手段４・
７とを備え、かつ本発明の特徴として上記基準値設定器
４２の基準値を回転数センサ３５およびエアフローセン
サ３ｏからの出力に基づくエンジン運転状態に応じて補
正する基準値補正手段４８とを備えている。
次に、−Ｆ記コントロールユニット４０の基本的な作動
を第４図めフローヂャートに基づいて説明づる。先ず、
ステップＳ＋でイニシャライズしたのら、ステップＳ２
でラフネスセンサ３３からのエンジンｊ辰動信Ｐ Ｒを
読込むとと、もに、エンジン回転数および吸入空気量の
各信号を読込んで現在のエンジン運転状態を判別し、ス
テップＳ３で現在のエンジン運転状態に対応する基本燃
料噴ｔ！４ｆｆｉＴをＲＡＭ４４から読み出す。
を第４図めフローヂャートに基づいて説明づる。先ず、
ステップＳ＋でイニシャライズしたのら、ステップＳ２
でラフネスセンサ３３からのエンジンｊ辰動信Ｐ Ｒを
読込むとと、もに、エンジン回転数および吸入空気量の
各信号を読込んで現在のエンジン運転状態を判別し、ス
テップＳ３で現在のエンジン運転状態に対応する基本燃
料噴ｔ！４ｆｆｉＴをＲＡＭ４４から読み出す。
しかる侵、上記基本燃料噴射ｌｉｔ Ｔをエンジン運転
状態に応じて補正すべく、ステップＳ４で現在のエンジ
ン運転状態が予め記憶したアイドル運転状態か否かを判
別し、アイドル運転状態にあるＹＥＳの場合にはステッ
プＳ５において基準値設定器４２の基ｒＫ ｔｌｌ′Ｊ
ｒを十分に小ざいエンジン振動に相当する圃ｒ１にＪｉ
ｎ正したのち、該１ｕ ’ｌｊ ｆ直ｒ１に対するエン
ジン振動信号［くの偏１差Ｘ（＝＝Ｒ−ｒ、）を演算す
る。そして、ステップＳ６で備差×がｒＯＪ以上か否か
を判別し、ｘ＜ＱのＮｏの場合にはエンジン振動が小さ
く良好であると判断してステップＳ７で補正燃料噴射量
Ｔ′を次式 Ｔ′＝Ｔ−ｘ ・ΔＴ（ΔＴは補正率）で
演算して燃料噴ｔＡ邑を減量補正したのち、ステップＳ
８で噴射タイミングを待ってステップＳ９で燃料を噴射
供給づるよう燃料噴射弁７を出力制御することにより、
空燃比を希薄側に設定して、ステップＳ２に戻る。一方
、上記ステップＳ６でＸ≧０のＹＥＳの場合にはエンジ
ン振動が大きいと判断して燃料噴射量を増量制御すべく
、ステップ８１０で補正撚わ１噴躬量Ｔ′を次式 Ｔ’
−７’＋ｘ ・６丁に基づき演算して増量し、以後ス
テップＳｓ 、Ｓ９に進／νで燃料を噴射供給してエン
ジン振動を低減し、ステップＳ２に戻る。
状態に応じて補正すべく、ステップＳ４で現在のエンジ
ン運転状態が予め記憶したアイドル運転状態か否かを判
別し、アイドル運転状態にあるＹＥＳの場合にはステッ
プＳ５において基準値設定器４２の基ｒＫ ｔｌｌ′Ｊ
ｒを十分に小ざいエンジン振動に相当する圃ｒ１にＪｉ
ｎ正したのち、該１ｕ ’ｌｊ ｆ直ｒ１に対するエン
ジン振動信号［くの偏１差Ｘ（＝＝Ｒ−ｒ、）を演算す
る。そして、ステップＳ６で備差×がｒＯＪ以上か否か
を判別し、ｘ＜ＱのＮｏの場合にはエンジン振動が小さ
く良好であると判断してステップＳ７で補正燃料噴射量
Ｔ′を次式 Ｔ′＝Ｔ−ｘ ・ΔＴ（ΔＴは補正率）で
演算して燃料噴ｔＡ邑を減量補正したのち、ステップＳ
８で噴射タイミングを待ってステップＳ９で燃料を噴射
供給づるよう燃料噴射弁７を出力制御することにより、
空燃比を希薄側に設定して、ステップＳ２に戻る。一方
、上記ステップＳ６でＸ≧０のＹＥＳの場合にはエンジ
ン振動が大きいと判断して燃料噴射量を増量制御すべく
、ステップ８１０で補正撚わ１噴躬量Ｔ′を次式 Ｔ’
−７’＋ｘ ・６丁に基づき演算して増量し、以後ス
テップＳｓ 、Ｓ９に進／νで燃料を噴射供給してエン
ジン振動を低減し、ステップＳ２に戻る。
同様に、上記ステップＳ４でアイドル運転状態にないＮ
ｏの場合には走行中であると判断して、ステップＳ ｎ
で軽・中負荷運転状態か否かを判別し、軽・中負荷運転
状態であるＹＥＳの場合に゛はステップＳＩ２で基ｊ１
（１直ｒを上記ステップＳ５で、補正した口型値ｒｌよ
りも大ぎい値ｒ２ （ｒ２＞ｒ１）に補正したのら、エ
ンジン振動信号Ｒの該基準値ｒ２に対する幅差Ｘ（＝Ｒ
−ｒ２）を演律し、ｘ＜ＯのＮｏの場合にはエンジン振
動が小さく良好であると判断してステップＳ７以降に進
んで燃料噴ＤＩ ｆｆｉを低減する一方、Ｘ≧０のＹＥ
Ｓの場合にはエンジン振動が大きいと判断してステップ
Ｓ１０に進んで燃料噴射量を増量してエンジン振動を低
減する。
ｏの場合には走行中であると判断して、ステップＳ ｎ
で軽・中負荷運転状態か否かを判別し、軽・中負荷運転
状態であるＹＥＳの場合に゛はステップＳＩ２で基ｊ１
（１直ｒを上記ステップＳ５で、補正した口型値ｒｌよ
りも大ぎい値ｒ２ （ｒ２＞ｒ１）に補正したのら、エ
ンジン振動信号Ｒの該基準値ｒ２に対する幅差Ｘ（＝Ｒ
−ｒ２）を演律し、ｘ＜ＯのＮｏの場合にはエンジン振
動が小さく良好であると判断してステップＳ７以降に進
んで燃料噴ＤＩ ｆｆｉを低減する一方、Ｘ≧０のＹＥ
Ｓの場合にはエンジン振動が大きいと判断してステップ
Ｓ１０に進んで燃料噴射量を増量してエンジン振動を低
減する。
さらに、上記ステップＳ ｕで軽・中負荷運転状態にな
いＮｏの場合には、高負荷運転状態にあると判断してス
テップＳ ＋＜で基準１ＩｆＩｒを上記ステップＳ １
２で補正した基準値ｒ２よりも大きい値ｒ３（ｒｓ＞ｌ
’ｚ＞に補正したのち、エンジン振動信号Ｒ（Ｄ 該３
準値ｒ ３ ニ対する（ｌｄ差Ｘ（＝Ｒ−ｒ３）をπ１
１淳し、Ｘ＜ＯのＮｏの場合には上記と同様にエンジン
振動が小さく良好であると判断してステップＳ２以降に
進／νで燃わ１噴躬皐を低減１する一方、×≧ＯのＹＥ
Ｓの場合にはエンジン振動が大きいと°ｒｌＩ断してス
テップＳ １０に進んで燃斜噴射母を増量してエンジン
振動を低減する。
いＮｏの場合には、高負荷運転状態にあると判断してス
テップＳ ＋＜で基準１ＩｆＩｒを上記ステップＳ １
２で補正した基準値ｒ２よりも大きい値ｒ３（ｒｓ＞ｌ
’ｚ＞に補正したのち、エンジン振動信号Ｒ（Ｄ 該３
準値ｒ ３ ニ対する（ｌｄ差Ｘ（＝Ｒ−ｒ３）をπ１
１淳し、Ｘ＜ＯのＮｏの場合には上記と同様にエンジン
振動が小さく良好であると判断してステップＳ２以降に
進／νで燃わ１噴躬皐を低減１する一方、×≧ＯのＹＥ
Ｓの場合にはエンジン振動が大きいと°ｒｌＩ断してス
テップＳ １０に進んで燃斜噴射母を増量してエンジン
振動を低減する。
したがって、上記実施例においては、基本燃料ｌ１ｒ４
射迅Ｔの補正制御の際、第６図に示すように、アイドル
運転状態では、基準１直ｒが十分に小さいエンジン振動
に相当する小さなｌ１ｌｆ ｒ＋に設定されるので、エ
ンジン振動が有効に抑制されつつ、このエンジン振動が
基準値ｒ１未満のとぎには塁本燃判噴射開下が減少補正
されて、燃料消費量が低減される。
射迅Ｔの補正制御の際、第６図に示すように、アイドル
運転状態では、基準１直ｒが十分に小さいエンジン振動
に相当する小さなｌ１ｌｆ ｒ＋に設定されるので、エ
ンジン振動が有効に抑制されつつ、このエンジン振動が
基準値ｒ１未満のとぎには塁本燃判噴射開下が減少補正
されて、燃料消費量が低減される。
また、走行時には、エンジン負荷の増大に伴いエンジン
振動も大きくなるが、それに伴い処準値ｒが軽・中負荷
運転時にはｒｌ （ｒｌ〉ｒｌ）に、また高負荷運転時
にはｒｓ （ｒｓ＞ｒｌ）に漸次上貸設定されるので、
それに応じて基本燃（°１１噴射帛Ｔの低減旦が漸次増
大して、燃費率がより向上することになる。尚、この場
合、基準（ｌ１１ｒ１７）漸次上Ｒ設定に伴いエンジン
振動の上限直も高くなるが、それに応じて車速も上界変
化するので、運転化や搭乗者が感じるエンジン振動は見
かけ上さほど大きくならず、乗心地性は良好に確保され
る。
振動も大きくなるが、それに伴い処準値ｒが軽・中負荷
運転時にはｒｌ （ｒｌ〉ｒｌ）に、また高負荷運転時
にはｒｓ （ｒｓ＞ｒｌ）に漸次上貸設定されるので、
それに応じて基本燃（°１１噴射帛Ｔの低減旦が漸次増
大して、燃費率がより向上することになる。尚、この場
合、基準（ｌ１１ｒ１７）漸次上Ｒ設定に伴いエンジン
振動の上限直も高くなるが、それに応じて車速も上界変
化するので、運転化や搭乗者が感じるエンジン振動は見
かけ上さほど大きくならず、乗心地性は良好に確保され
る。
よって、乗心地性を良好に確保しつつ、走行、時、特に
中・高負荷運転時における燃料消費はをより低減して、
燃費性の向上を顕著に図ることができる。
中・高負荷運転時における燃料消費はをより低減して、
燃費性の向上を顕著に図ることができる。
また、第５図はコントロールユニット４０の作動の変形
例を示し、上記実Ｍ １５ｉ＋１では基本燃料噴射ＩＴ
を減少補正して燃費性の向上を図るようにしたのに代え
、エンジンの点火時期を進角補正して燃費性の向上を図
るようにしたものぐあり、その池の作ω」順庁は第４図
のフローチャートと同様である。以下、変更点を説明す
ると、ステップ８３′でエンジン運転状態に応じた点火
遊角聞θを演算したのち、アイドル、軽・中負荷および
高負荷の各運転状態でＸ＜Ｏでエンジン振動が小さい場
合には、ステップＳ ｙ ’で補正点火進角ｍθ′を次
式 θ′ ＝Ｏ＋ｘ・八〇で演算して進角量を増大さけ
、ステップ８８′でとの進角量での点火タイミングを待
ってイグニッションコイル２１を制御づることにより、
燃焼効率をさらに良好にして燃費率をより向上させる一
方、Ｘ≧Ｏでエンジン振動が大きい場合には、ステップ
８１０’で補正点火進角量θ′を次式 θ′−θ−Ｘ・
Δθで演算して進角量を減少させることにより、燃焼室
２内での燃焼圧力を低下せしめてエンジン振動を低減す
るようにしている。
例を示し、上記実Ｍ １５ｉ＋１では基本燃料噴射ＩＴ
を減少補正して燃費性の向上を図るようにしたのに代え
、エンジンの点火時期を進角補正して燃費性の向上を図
るようにしたものぐあり、その池の作ω」順庁は第４図
のフローチャートと同様である。以下、変更点を説明す
ると、ステップ８３′でエンジン運転状態に応じた点火
遊角聞θを演算したのち、アイドル、軽・中負荷および
高負荷の各運転状態でＸ＜Ｏでエンジン振動が小さい場
合には、ステップＳ ｙ ’で補正点火進角ｍθ′を次
式 θ′ ＝Ｏ＋ｘ・八〇で演算して進角量を増大さけ
、ステップ８８′でとの進角量での点火タイミングを待
ってイグニッションコイル２１を制御づることにより、
燃焼効率をさらに良好にして燃費率をより向上させる一
方、Ｘ≧Ｏでエンジン振動が大きい場合には、ステップ
８１０’で補正点火進角量θ′を次式 θ′−θ−Ｘ・
Δθで演算して進角量を減少させることにより、燃焼室
２内での燃焼圧力を低下せしめてエンジン振動を低減す
るようにしている。
尚、上記実施例では、燃料噴射量又は点火時期の補正制
御により燃費性を向上させるようにしたが、その双方の
補正制御により燃費性の向上を一層図るようにしてもよ
いのは勿論である。
御により燃費性を向上させるようにしたが、その双方の
補正制御により燃費性の向上を一層図るようにしてもよ
いのは勿論である。
また、上記実施例では、エンジンのラフネスレベルがエ
ンジン負荷の増減変化によって高低変化する場合につい
て説明したが、その他、エンジン冷却水温度の高低変化
によって変化する場合についても同様に適用することが
ぐぎるのは勿論である。この場合、冷却水温度の低い゛
エンジン冷機時には失火による不安定な燃焼状態に起因
してエンジンのラフネスレベルが大きくなることから、
エンジン冷機時には基準値を大きくするよう補正制御卸
すれ′ばよい。
ンジン負荷の増減変化によって高低変化する場合につい
て説明したが、その他、エンジン冷却水温度の高低変化
によって変化する場合についても同様に適用することが
ぐぎるのは勿論である。この場合、冷却水温度の低い゛
エンジン冷機時には失火による不安定な燃焼状態に起因
してエンジンのラフネスレベルが大きくなることから、
エンジン冷機時には基準値を大きくするよう補正制御卸
すれ′ばよい。
また、ラフネスセンサ３３は、振動センサに限らず、エ
ンジン１の回転数を検出する回転故センサや、エンジン
１のトルク変動を防出するトルクＵンｔ±で構成しても
よい。
ンジン１の回転数を検出する回転故センサや、エンジン
１のトルク変動を防出するトルクＵンｔ±で構成しても
よい。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明の−Ｌンジンの制御装置に
にれば、エンジンを制御する燃料邑などの制罪値が、エ
ンジン運転状態に応じて高低変化する基準値に対して比
較されるエンジンのラフネスレベルの該基１１ｊＩ＋ｔ
ｔに対する諭差に応じて増ｄ１λ補正されるので、エン
ジン運転状態の全域に亘ってエンジン振動を有効に抑制
しつつ燃料消費伍を可及的に低減することができ、よっ
て、良好な乗心地性を確保しながら燃費性の向上を有効
に図ることができるものである。
にれば、エンジンを制御する燃料邑などの制罪値が、エ
ンジン運転状態に応じて高低変化する基準値に対して比
較されるエンジンのラフネスレベルの該基１１ｊＩ＋ｔ
ｔに対する諭差に応じて増ｄ１λ補正されるので、エン
ジン運転状態の全域に亘ってエンジン振動を有効に抑制
しつつ燃料消費伍を可及的に低減することができ、よっ
て、良好な乗心地性を確保しながら燃費性の向上を有効
に図ることができるものである。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図〜第６
図は本発明の実施例を示し、第２図は全体構成図、第３
図はコントロールユニットの内部ｔＭ成を示づ一ブロッ
ク図、第４図はコントローラの作動を示すフローチャー
ト図、第５図はコントローラの作動の変形例を示η第４
図相当図、第６図は作動説明図である。 １・・・エンジン、３３・・・ラフネスセンサ、４３・
・・差動増幅器（比較判別装置）、４４・・・ＲＡＭ
（記憶装置）、４６・・・ｉ＋Ｊ御回路、４８・・・基
準値補正手段。
図は本発明の実施例を示し、第２図は全体構成図、第３
図はコントロールユニットの内部ｔＭ成を示づ一ブロッ
ク図、第４図はコントローラの作動を示すフローチャー
ト図、第５図はコントローラの作動の変形例を示η第４
図相当図、第６図は作動説明図である。 １・・・エンジン、３３・・・ラフネスセンサ、４３・
・・差動増幅器（比較判別装置）、４４・・・ＲＡＭ
（記憶装置）、４６・・・ｉ＋Ｊ御回路、４８・・・基
準値補正手段。
Claims (1)
- （１） エンジンの運転状態に応じて予め設定されたエ
ンジン制御用の制御値を記憶している記憶装置と、エン
ジンのラフネス状態を検出するラフネスセンサと、該ラ
フネスセンサの出力を予め設定された基準値と比較する
比較判別装置と、該比較判別装置の出力を受けて上記記
憶装置の制御値を補正する制御回路とを設けたエンジン
の制御装置において、エンジンの運転状態に応じて上記
基準値を補正する基準値補正手段を備えたことを特徴と
するエンジンの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59178697A JPH0747944B2 (ja) | 1984-08-28 | 1984-08-28 | エンジンの制御装置 |
| US06/768,229 US4683856A (en) | 1984-08-28 | 1985-08-22 | Engine roughness control means |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59178697A JPH0747944B2 (ja) | 1984-08-28 | 1984-08-28 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6155338A true JPS6155338A (ja) | 1986-03-19 |
| JPH0747944B2 JPH0747944B2 (ja) | 1995-05-24 |
Family
ID=16052969
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59178697A Expired - Fee Related JPH0747944B2 (ja) | 1984-08-28 | 1984-08-28 | エンジンの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4683856A (ja) |
| JP (1) | JPH0747944B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH01271627A (ja) * | 1988-04-20 | 1989-10-30 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH04110934U (ja) * | 1991-03-13 | 1992-09-25 | ナイルス部品株式会社 | 温度検出センサ |
| JPH05222988A (ja) * | 1992-02-12 | 1993-08-31 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
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| JPS63167045A (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-11 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| DE3700942C1 (de) * | 1987-01-15 | 1988-08-11 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Regelung der Gemischzusammensetzung bei einer gemischverdichtenden Brennkraftmaschine |
| AT388029B (de) * | 1987-09-09 | 1989-04-25 | Jenbacher Werke Ag | Einrichtung zur regelung des verbrennungsluftverh|ltnisses einer brennkraftmaschine |
| DE68904840T2 (de) * | 1988-08-08 | 1993-07-15 | Hitachi Ltd | Geraet zur erfassung von verbrennungsausfaellen und steuerungssystem fuer einen verbrennungsmotor. |
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1984
- 1984-08-28 JP JP59178697A patent/JPH0747944B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1985
- 1985-08-22 US US06/768,229 patent/US4683856A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0747944B2 (ja) | 1995-05-24 |
| US4683856A (en) | 1987-08-04 |
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| JPH0536620B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |