JPH0536620B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0536620B2 JPH0536620B2 JP18863384A JP18863384A JPH0536620B2 JP H0536620 B2 JPH0536620 B2 JP H0536620B2 JP 18863384 A JP18863384 A JP 18863384A JP 18863384 A JP18863384 A JP 18863384A JP H0536620 B2 JPH0536620 B2 JP H0536620B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- roughness
- engine
- control
- air
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのトルク変動に起因するエ
ンジン振動（ラフネス）を低減抑制するようにし
たエンジンの制御装置の改良に関する。
ンジン振動（ラフネス）を低減抑制するようにし
たエンジンの制御装置の改良に関する。
（従来の技術）
近年、自動車用エンジンにおいては、エンジン
の燃焼室に供給する混合気の空燃比をリーン側に
設定して、燃費率の向上を図ることが行われる傾
向にある。しかるに、混合気の空燃比をリーン側
に設定すると、燃費率が向上する反面、エンジン
のトルク変動が次第に大きくなつてエンジンのラ
フネス状態が著しくなり、乗心地性が低下する。
このため、エンジンのトルク変動を小さく抑制し
つつ燃費率の向上を図る必要がある。
の燃焼室に供給する混合気の空燃比をリーン側に
設定して、燃費率の向上を図ることが行われる傾
向にある。しかるに、混合気の空燃比をリーン側
に設定すると、燃費率が向上する反面、エンジン
のトルク変動が次第に大きくなつてエンジンのラ
フネス状態が著しくなり、乗心地性が低下する。
このため、エンジンのトルク変動を小さく抑制し
つつ燃費率の向上を図る必要がある。
そこで、従来、例えば特公昭56−33571号公報
に開示されているように、エンジンの吸気通路に
該吸気通路に空気を供給する混合気補正用空気通
路を設け、該混合気補正用空気通路に供給空気量
を制御する制御弁を設けるとともに、機関回転数
の変動を検出して上記制御弁の開度を制御する制
御手段を設けて、機関回転数の変動が基準値を超
えるラフネス状態にあるときには、制御手段によ
つて基準値を超えた程度に応じて制御弁を閉方向
側に補正して空燃比を小さく（リツチ側に）する
ことにより、エンジンのトルク変動を小さく抑制
しつつ燃料消費量を可及的に低減して乗心地性と
燃費率の向上との両立を図るようになされてい
る。
に開示されているように、エンジンの吸気通路に
該吸気通路に空気を供給する混合気補正用空気通
路を設け、該混合気補正用空気通路に供給空気量
を制御する制御弁を設けるとともに、機関回転数
の変動を検出して上記制御弁の開度を制御する制
御手段を設けて、機関回転数の変動が基準値を超
えるラフネス状態にあるときには、制御手段によ
つて基準値を超えた程度に応じて制御弁を閉方向
側に補正して空燃比を小さく（リツチ側に）する
ことにより、エンジンのトルク変動を小さく抑制
しつつ燃料消費量を可及的に低減して乗心地性と
燃費率の向上との両立を図るようになされてい
る。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、エンジンのトルク変動の大きさつま
りラフネスレベルは、上述したように空燃比がリ
ーン側に移行すると増加して基準値を超えること
になるが、逆に空燃比が極端にリツチ側に移行し
てオーバリツチゾーンに入つても、失火を招くこ
とにより増加してやはり基準値を超えることにな
る。したがつて、ラフネスレベルを基準値以下に
抑制するには空燃比を所定の範囲内に収めるよう
に制御すればよいことになる。
りラフネスレベルは、上述したように空燃比がリ
ーン側に移行すると増加して基準値を超えること
になるが、逆に空燃比が極端にリツチ側に移行し
てオーバリツチゾーンに入つても、失火を招くこ
とにより増加してやはり基準値を超えることにな
る。したがつて、ラフネスレベルを基準値以下に
抑制するには空燃比を所定の範囲内に収めるよう
に制御すればよいことになる。
しかるに、この空燃比の所定範囲が狭小である
場合には、ラフネスレベルが基準値を超えたとき
制御手段により空燃比を補正しても上記所定範囲
内になかなか収まらないので、ラフネス状態の抑
制に手間取つてしまうという問題がある。
場合には、ラフネスレベルが基準値を超えたとき
制御手段により空燃比を補正しても上記所定範囲
内になかなか収まらないので、ラフネス状態の抑
制に手間取つてしまうという問題がある。
そこで、本発明はかかる点に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、エンジンの
ラフネス状態を抑制すべく空燃比をリツチ側に移
行させる場合、空燃比を失火が生じる範囲に至ら
ないようにして、ラフネス状態を確実かつ速やか
に抑制することにある。
のであり、その目的とするところは、エンジンの
ラフネス状態を抑制すべく空燃比をリツチ側に移
行させる場合、空燃比を失火が生じる範囲に至ら
ないようにして、ラフネス状態を確実かつ速やか
に抑制することにある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、エンジンの燃焼状態を
制御する燃焼制御手段３５と、エンジンのラフネ
ス状態を検出するラフネスセンサ２５と、該ラフ
ネスセンサ２５の出力を予め設定された基準値と
比較する比較判別装置３４と、該比較判別装置３
４の出力を受けて検出されたラフネス状態が基準
値よりも大きい時、ラフネスを小さくする方向に
上記燃焼制御手段３５の制御値を補正する制御回
路３７とを設けたエンジンの制御装置において、
上記制御回路３７における制御値の補正量に対し
てラフネスを小さくする方向への補正を規制する
上限値を設定する補正量上限値設定手段３９を備
える構成としたものである。
は、第１図に示すように、エンジンの燃焼状態を
制御する燃焼制御手段３５と、エンジンのラフネ
ス状態を検出するラフネスセンサ２５と、該ラフ
ネスセンサ２５の出力を予め設定された基準値と
比較する比較判別装置３４と、該比較判別装置３
４の出力を受けて検出されたラフネス状態が基準
値よりも大きい時、ラフネスを小さくする方向に
上記燃焼制御手段３５の制御値を補正する制御回
路３７とを設けたエンジンの制御装置において、
上記制御回路３７における制御値の補正量に対し
てラフネスを小さくする方向への補正を規制する
上限値を設定する補正量上限値設定手段３９を備
える構成としたものである。
（作用）
上記構成により、本発明では、エンジンがラフ
ネス状態にあるときに、制御回路で燃焼制御手段
をラフネス制御方向に補正するとともに、該補正
量を補正量上限値設定手段で設定された上限値以
下に抑えることにより、空燃比が速やかに所定範
囲内に収められてラフネスレベルが低減されるこ
とになる。
ネス状態にあるときに、制御回路で燃焼制御手段
をラフネス制御方向に補正するとともに、該補正
量を補正量上限値設定手段で設定された上限値以
下に抑えることにより、空燃比が速やかに所定範
囲内に収められてラフネスレベルが低減されるこ
とになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基
づいて詳細に説明する。
づいて詳細に説明する。
第２図において、１はエンジン、２はエンジン
１のシリンダ３に摺動自在に嵌挿したピストン４
により形成された燃焼室、５は一端が大気に連通
し他端が燃焼室２に開口して吸気を供給するため
の吸気通路であつて、該吸気通路５の途中には吸
入空気量を制御するスロツトル弁６と、該スロツ
トル弁６下流側において燃料を噴射供給する燃料
噴射弁７が配置されているとともに、燃焼室２へ
の開口部には吸気弁８が配置されている。また、
９は一端が燃焼室２に開口し他端が大気に開放さ
れて排気を排出するための排気通路であつて、該
排気通路９の燃焼室２への開口部には排気弁１０
が配置されているとともに、該排気通路９の途中
には排気ガス浄化用の触媒装置１１が介設されて
いる。尚、１２は吸気通路５のスロツトル弁６を
バイパスするバイパス通路１３に介設されてアイ
ドル運転時に吸入空気量を増大させるバイパスバ
ルブ、１４は排気通路９の排気ガスの一部を吸気
通路５のスロツトル弁６下流側に還流させる排気
還流通路１５に介設された還流制御バルブ、１６
は該還流制御バルブ１４を作動制御する電磁弁、
１７はデイストリビユータ、１８はイグニツシヨ
ンコイル、１９はバツテリ、２０はキースイツ
チ、２１はスタータである。
１のシリンダ３に摺動自在に嵌挿したピストン４
により形成された燃焼室、５は一端が大気に連通
し他端が燃焼室２に開口して吸気を供給するため
の吸気通路であつて、該吸気通路５の途中には吸
入空気量を制御するスロツトル弁６と、該スロツ
トル弁６下流側において燃料を噴射供給する燃料
噴射弁７が配置されているとともに、燃焼室２へ
の開口部には吸気弁８が配置されている。また、
９は一端が燃焼室２に開口し他端が大気に開放さ
れて排気を排出するための排気通路であつて、該
排気通路９の燃焼室２への開口部には排気弁１０
が配置されているとともに、該排気通路９の途中
には排気ガス浄化用の触媒装置１１が介設されて
いる。尚、１２は吸気通路５のスロツトル弁６を
バイパスするバイパス通路１３に介設されてアイ
ドル運転時に吸入空気量を増大させるバイパスバ
ルブ、１４は排気通路９の排気ガスの一部を吸気
通路５のスロツトル弁６下流側に還流させる排気
還流通路１５に介設された還流制御バルブ、１６
は該還流制御バルブ１４を作動制御する電磁弁、
１７はデイストリビユータ、１８はイグニツシヨ
ンコイル、１９はバツテリ、２０はキースイツ
チ、２１はスタータである。
また、２２は吸入空気量を計測するエアフロー
センサ、２３は吸気通路５のスロツトル弁６下流
側の吸気負圧を検出するブーストセンサ、２４は
スロツトル弁６の開度を検出するスロツトル開度
センサ、２５はエンジン１の振動を検出する振動
センサよりなるラフネスセンサ、２６はエンジン
冷却水温を検出する水温センサ、２７はクランク
角の検出によりエンジン回転数を検出する回転数
センサ、２８は触媒温度を検出する触媒センサ、
２９は排気ガス中の酸素濃度成分により空燃比を
検出するO2センサ、３０は還流制御バルブ１４
の開度を検出するポジシヨンセンサであつて、上
記各センサ２２〜３０の各検出信号はCPUを備
えたコントロールユニツト３１に入力されてい
る。
センサ、２３は吸気通路５のスロツトル弁６下流
側の吸気負圧を検出するブーストセンサ、２４は
スロツトル弁６の開度を検出するスロツトル開度
センサ、２５はエンジン１の振動を検出する振動
センサよりなるラフネスセンサ、２６はエンジン
冷却水温を検出する水温センサ、２７はクランク
角の検出によりエンジン回転数を検出する回転数
センサ、２８は触媒温度を検出する触媒センサ、
２９は排気ガス中の酸素濃度成分により空燃比を
検出するO2センサ、３０は還流制御バルブ１４
の開度を検出するポジシヨンセンサであつて、上
記各センサ２２〜３０の各検出信号はCPUを備
えたコントロールユニツト３１に入力されてい
る。
上記コントロールユニツト３１は、第３図に示
すようにその内部に、上記ラフネスセンサ２５か
らのエンジン振動信号を積分してＡ／Ｄ変換する
積分器３２と、該積分器３２からのエンジン振動
信号を基準値設定器３３で設定される基準値と大
小比較する比較判別装置としての作動増幅器３４
とを備えているとともに、予め基本燃料噴射量Ｔ
（エンジン制御値）がエンジン回転数と吸入空気
量とで定まるエンジン運転状態に応じていわゆる
マツプ化されて記憶されている燃焼制御手段とし
てのRAM３５と、上記回転数センサ２７および
エアフローセンサ２２からの信号を受けて現在の
エンジン運転状態に対応する基本燃料噴射量Ｔを
RAM３５から読み出す基本燃料噴射量演算装置
３６と、該演算装置３６の基本燃料噴射量Ｔを上
記差動増幅器３４からの出力信号並びに水温セン
サ２６およびO2センサ２９からの出力信号に基
づいて補正する制御回路３７と、該制御回路３７
で補正された補正燃料噴射量T′を噴射供給する
よう燃料噴射弁７を作動制御する出力手段３８と
を備え、かつ本発明の特徴として上記制御回路３
７で補正された燃料噴射量の補正量（T′−Ｔ）
に対してラフネスを小さくする方向への補正を規
制する上限値を設定する補正量上限値設定手段３
９を備えている。
すようにその内部に、上記ラフネスセンサ２５か
らのエンジン振動信号を積分してＡ／Ｄ変換する
積分器３２と、該積分器３２からのエンジン振動
信号を基準値設定器３３で設定される基準値と大
小比較する比較判別装置としての作動増幅器３４
とを備えているとともに、予め基本燃料噴射量Ｔ
（エンジン制御値）がエンジン回転数と吸入空気
量とで定まるエンジン運転状態に応じていわゆる
マツプ化されて記憶されている燃焼制御手段とし
てのRAM３５と、上記回転数センサ２７および
エアフローセンサ２２からの信号を受けて現在の
エンジン運転状態に対応する基本燃料噴射量Ｔを
RAM３５から読み出す基本燃料噴射量演算装置
３６と、該演算装置３６の基本燃料噴射量Ｔを上
記差動増幅器３４からの出力信号並びに水温セン
サ２６およびO2センサ２９からの出力信号に基
づいて補正する制御回路３７と、該制御回路３７
で補正された補正燃料噴射量T′を噴射供給する
よう燃料噴射弁７を作動制御する出力手段３８と
を備え、かつ本発明の特徴として上記制御回路３
７で補正された燃料噴射量の補正量（T′−Ｔ）
に対してラフネスを小さくする方向への補正を規
制する上限値を設定する補正量上限値設定手段３
９を備えている。
次に、上記コントロールユニツト３１の基本的
な作動を第４図のフローチヤートに基づいて説明
する。先ず、ステツプS1でイニシヤライズしたの
ち、ステツプS2でラフネスセンサ２５からのエン
ジン振動信号Ｒを読み込むとともに、エンジン回
転数および吸入空気量の各信号を読込んで現在の
エンジン運転状態を判別し、ステツプS3で現在の
エンジン運転状態に対応する基本燃料噴射量Ｔを
RAM３５から読み出す。
な作動を第４図のフローチヤートに基づいて説明
する。先ず、ステツプS1でイニシヤライズしたの
ち、ステツプS2でラフネスセンサ２５からのエン
ジン振動信号Ｒを読み込むとともに、エンジン回
転数および吸入空気量の各信号を読込んで現在の
エンジン運転状態を判別し、ステツプS3で現在の
エンジン運転状態に対応する基本燃料噴射量Ｔを
RAM３５から読み出す。
しかる後、ステツプS4において基準値設定器３
３の基準値ｒに対するエンジン振動信号Ｒの偏差
ｘ（＝Ｒ−ｒ）を演算する。そして、ステツプS6
で偏差ｘが「０」以上か否かを判別し、ｘ＜０の
NOの場合（例えば第５図のａ点のような運転状
態）にはエンジン振動が小さく良好であると判断
してステツプS7で補正燃料噴射量T′を次式T′＝
Ｔ−ｘ・ΔT（ΔTは補正率）で演算して燃料噴射
量を減量補正したのち、ステツプS8で噴射タイミ
ングを待つてステツプS9で燃料を噴射供給するよ
う燃料噴射弁７を出力制御することにより、空燃
比をリーン側に設定して、ステツプS2に戻る。一
方、上記ステツプS6でｘ≧０のYESの場合（同
ｂ点のような運転状態）にはエンジン振動が大き
いと判断して燃料噴射量を増量制御すべくステツ
プS10で第６図に示すようなマツプに基づいて偏
差ｘに対応する燃料噴射量の増量分ｔを演算した
のち、ステツプS11で補正燃料噴射量T′を次式
T′＝Ｔ＋ｔに基づき演算する。
３の基準値ｒに対するエンジン振動信号Ｒの偏差
ｘ（＝Ｒ−ｒ）を演算する。そして、ステツプS6
で偏差ｘが「０」以上か否かを判別し、ｘ＜０の
NOの場合（例えば第５図のａ点のような運転状
態）にはエンジン振動が小さく良好であると判断
してステツプS7で補正燃料噴射量T′を次式T′＝
Ｔ−ｘ・ΔT（ΔTは補正率）で演算して燃料噴射
量を減量補正したのち、ステツプS8で噴射タイミ
ングを待つてステツプS9で燃料を噴射供給するよ
う燃料噴射弁７を出力制御することにより、空燃
比をリーン側に設定して、ステツプS2に戻る。一
方、上記ステツプS6でｘ≧０のYESの場合（同
ｂ点のような運転状態）にはエンジン振動が大き
いと判断して燃料噴射量を増量制御すべくステツ
プS10で第６図に示すようなマツプに基づいて偏
差ｘに対応する燃料噴射量の増量分ｔを演算した
のち、ステツプS11で補正燃料噴射量T′を次式
T′＝Ｔ＋ｔに基づき演算する。
次いで、ステツプS12において燃料噴射量の増
量分ｔが上限値tmax以上か否かを判別する。こ
こで、tmaxの設定について説明するに、第６図
において、ｂ点でのエンジン回転数、吸入空気
量、および燃料噴射量に基づいて空燃比Kaを演
算し、この空燃比Kaが失火を招くオーバリツチ
ゾーンの最大空燃比Koになるための燃料噴射量
の増量分を上記上限値tmaxとする。そして、上
記ステツプS12でｔがtmaxより小さいNOの場合
には補正後にエンジン１がオーバリツチゾーンに
入らないと判断して燃料噴射量を上記補正燃料噴
射量T′としたままステツプS8で噴射タイミング
を待つて、ステツプS9で出力処理したのちステツ
プS2に戻る。一方、ステツプS12でｔがtmaxより
大きいYESの場合には、ステツプS13で補正燃料
噴射量T′を次式T″＝Ｔ＋tmaxに基づき演算され
た補正上限燃料噴射量T″に置き替えて補正後に
エンジン１がオーバリツチゾーンに入らないよう
にし、ステツプS8で噴射タイミングを待つて、ス
テツプS9で出力処理したのちステツプS2に戻る。
量分ｔが上限値tmax以上か否かを判別する。こ
こで、tmaxの設定について説明するに、第６図
において、ｂ点でのエンジン回転数、吸入空気
量、および燃料噴射量に基づいて空燃比Kaを演
算し、この空燃比Kaが失火を招くオーバリツチ
ゾーンの最大空燃比Koになるための燃料噴射量
の増量分を上記上限値tmaxとする。そして、上
記ステツプS12でｔがtmaxより小さいNOの場合
には補正後にエンジン１がオーバリツチゾーンに
入らないと判断して燃料噴射量を上記補正燃料噴
射量T′としたままステツプS8で噴射タイミング
を待つて、ステツプS9で出力処理したのちステツ
プS2に戻る。一方、ステツプS12でｔがtmaxより
大きいYESの場合には、ステツプS13で補正燃料
噴射量T′を次式T″＝Ｔ＋tmaxに基づき演算され
た補正上限燃料噴射量T″に置き替えて補正後に
エンジン１がオーバリツチゾーンに入らないよう
にし、ステツプS8で噴射タイミングを待つて、ス
テツプS9で出力処理したのちステツプS2に戻る。
したがつて、上記実施例においては、エンジン
振動信号Ｒが基準値ｒを超えてラフネス状態にあ
るときに、偏差ｘに対応して燃料噴射量を増量補
正しかつその増量分ｔが上限値tmaxより大きい
ときには増量分ｔを上限値tmaxに置き替えて補
正後にエンジン１が常にオーバリツチゾーンに入
らないようにしたので、ラフネスレベルを基準値
以下に抑制し得る空燃比の範囲が狭小である場合
であつても失火によりラフネス状態が長びくこと
がなく、ラフネス状態を確実かつ速やかに抑制す
ることができる。
振動信号Ｒが基準値ｒを超えてラフネス状態にあ
るときに、偏差ｘに対応して燃料噴射量を増量補
正しかつその増量分ｔが上限値tmaxより大きい
ときには増量分ｔを上限値tmaxに置き替えて補
正後にエンジン１が常にオーバリツチゾーンに入
らないようにしたので、ラフネスレベルを基準値
以下に抑制し得る空燃比の範囲が狭小である場合
であつても失火によりラフネス状態が長びくこと
がなく、ラフネス状態を確実かつ速やかに抑制す
ることができる。
尚、上記実施例では、燃料噴射量の補正制御に
より燃費性を向上させるものについて補正量の上
限値を設定するようにしたが、エンジンの点火時
期の補正制御又は、燃料噴射量および点火時期の
双方の補正制御により燃費性を向上させるものに
ついて補正量の上限値を設定するようにしても同
様の効果が得られる。また、ラフネスセンサ２５
は、振動センサに限らず、エンジン１の回転数を
検出する回転数センサや、エンジン１のトルク変
動を検出するトルクセンサで構成してもよい。
より燃費性を向上させるものについて補正量の上
限値を設定するようにしたが、エンジンの点火時
期の補正制御又は、燃料噴射量および点火時期の
双方の補正制御により燃費性を向上させるものに
ついて補正量の上限値を設定するようにしても同
様の効果が得られる。また、ラフネスセンサ２５
は、振動センサに限らず、エンジン１の回転数を
検出する回転数センサや、エンジン１のトルク変
動を検出するトルクセンサで構成してもよい。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明のエンジンの制御
装置によれば、エンジンがラフネス状態にあると
きに、制御回路でラフネス抑制方向に過剰に補正
されるのを上限値によつて抑えることにより、制
御回路の補正量を速やかに所定範囲に収めること
ができるので、ラフネス状態を確実にかつ速やか
に抑制することができ、よつて良好な乗心地性を
確保しながら燃費性の向上を有効に図ることがで
きるものである。
装置によれば、エンジンがラフネス状態にあると
きに、制御回路でラフネス抑制方向に過剰に補正
されるのを上限値によつて抑えることにより、制
御回路の補正量を速やかに所定範囲に収めること
ができるので、ラフネス状態を確実にかつ速やか
に抑制することができ、よつて良好な乗心地性を
確保しながら燃費性の向上を有効に図ることがで
きるものである。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図、第２
図〜第６図は本発明の実施例を示し、第２図は全
体構成図、第３図はコントロールユニツトの内部
構成を示すブロツク図、第４図はコントロールユ
ニツトの作動を示すフローチヤート図、第５図は
作動説明図、第６図は特性線図である。 ２５……ラフネスセンサ、３１……コントロー
ルユニツト、３４……差動増幅器、３５……
RAM、３７……制御回路、３９……補正量上限
値設定手段。
図〜第６図は本発明の実施例を示し、第２図は全
体構成図、第３図はコントロールユニツトの内部
構成を示すブロツク図、第４図はコントロールユ
ニツトの作動を示すフローチヤート図、第５図は
作動説明図、第６図は特性線図である。 ２５……ラフネスセンサ、３１……コントロー
ルユニツト、３４……差動増幅器、３５……
RAM、３７……制御回路、３９……補正量上限
値設定手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの燃焼状態を制御する燃焼制御手段
と、エンジンのラフネス状態を検出するラフネス
センサと、該ラフネスセンサの出力を予め設定さ
れた基準値と比較する比較判別装置と、該比較判
別装置の出力を受けて検出されたラフネス状態が
基準値よりも大きい時、ラフネスを小さくする方
向に上記燃焼制御手段の制御値を補正する制御回
路とを設けたエンジンの制御装置において、 上記制御回路における制御値の補正量に対して
ラフネスを小さくする方向への補正を規制する上
限値を設定する補正量上限値設定手段を備えたこ
とを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18863384A JPS6166832A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18863384A JPS6166832A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6166832A JPS6166832A (ja) | 1986-04-05 |
| JPH0536620B2 true JPH0536620B2 (ja) | 1993-05-31 |
Family
ID=16227112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18863384A Granted JPS6166832A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6166832A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04101665U (ja) * | 1991-02-12 | 1992-09-02 | 茂 坪野 | 調味料のふりかけ容器 |
-
1984
- 1984-09-07 JP JP18863384A patent/JPS6166832A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6166832A (ja) | 1986-04-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4391253A (en) | Electronically controlling, fuel injection method | |
| JPH0747944B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| US5664544A (en) | Apparatus and method for control of an internal combustion engine | |
| JPH0615834B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH0158334B2 (ja) | ||
| JP3622273B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0536620B2 (ja) | ||
| US4646699A (en) | Method for controlling air/fuel ratio of fuel supply for an internal combustion engine | |
| JPH0573907B2 (ja) | ||
| JP2890651B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| US5765526A (en) | Fuel supply control system for internal combustion engines | |
| JPH0512538B2 (ja) | ||
| JPH0536619B2 (ja) | ||
| JP3808151B2 (ja) | リーン空燃比補正方法 | |
| JP3154304B2 (ja) | イオン電流によるリーン限界制御方法 | |
| JPH0536621B2 (ja) | ||
| JPH0372828B2 (ja) | ||
| JP3186889B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPS6146431A (ja) | 電子制御式燃料噴射装置 | |
| JPH0410359Y2 (ja) | ||
| JPH0627813Y2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JP3096379B2 (ja) | 内燃エンジンの触媒温度制御装置 | |
| JPH06159208A (ja) | イオン電流によるｍｂｔ制御方法 | |
| JPH0584384B2 (ja) | ||
| JPH08312410A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |