JPS6160316B2 - - Google Patents
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- JPS6160316B2 JPS6160316B2 JP52156768A JP15676877A JPS6160316B2 JP S6160316 B2 JPS6160316 B2 JP S6160316B2 JP 52156768 A JP52156768 A JP 52156768A JP 15676877 A JP15676877 A JP 15676877A JP S6160316 B2 JPS6160316 B2 JP S6160316B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- negative pressure
- chamber
- port
- output
- Prior art date
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Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 4
- 241000531137 Vicia cryptic virus Species 0.000 description 9
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 6
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 2
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Fluid-Driven Valves (AREA)
- Safety Valves (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は負圧に応動する弁即ち負圧制御弁に関
する。
する。
自動車の排気ガス浄化のための排気ガス再循環
制御弁（EGRバルブと略称）を作動するのに負
圧制御弁（VCVと略称）を使用し、これにエン
ジンインテークマニホルドの負圧を信号として導
きEGRバルブ作動用の出力を制御する方式が既
に提供されている。
制御弁（EGRバルブと略称）を作動するのに負
圧制御弁（VCVと略称）を使用し、これにエン
ジンインテークマニホルドの負圧を信号として導
きEGRバルブ作動用の出力を制御する方式が既
に提供されている。
上記VCVは、エンジンの低負荷時（たとえ
ば、インテイクマニホールドの負圧小）、及びエ
ンジン高負荷時（たとえば、インテイクマニホー
ルドの負圧大）に、EGRバルブを非作動とする
信号を作るために使用される。この場合、小の負
圧を検知するVCVと、大の負圧を検知するVCV
の２個のバルブを同一負圧源（たとえば、インテ
イクマニホールド）に接続し、その出力ポート
を、夫々、EGRバルブに接続している。
ば、インテイクマニホールドの負圧小）、及びエ
ンジン高負荷時（たとえば、インテイクマニホー
ルドの負圧大）に、EGRバルブを非作動とする
信号を作るために使用される。この場合、小の負
圧を検知するVCVと、大の負圧を検知するVCV
の２個のバルブを同一負圧源（たとえば、インテ
イクマニホールド）に接続し、その出力ポート
を、夫々、EGRバルブに接続している。
このように独立した２個のVCVを用いること
は、負圧回路のための配管を複雑にする欠点を有
す。それ故に、本発明は前述した配管の複雑さを
解消させることを解決すべき課題とする。
は、負圧回路のための配管を複雑にする欠点を有
す。それ故に、本発明は前述した配管の複雑さを
解消させることを解決すべき課題とする。
本発明は、前述した問題点を解決するために、
ボデー内に一方が低負圧で他方が高負圧で作動す
る対のダイアフラムピストンを配し、両ダイアフ
ラム間に入力ポートと出力ポートとを連通させる
流体路を配し、該流体路に常時は閉及び常時は開
のバルブを配し、ダイアフラムピストンの動きに
応じて、これらバルブの開閉を行い入力ポートと
出力ポートの連通を制御させる。この結果、一つ
の制御弁で、負圧源の負圧が大となつていく過程
で、たとえば、−20mmHgから−100mmHgの間だ
け、出力ポートより信号を取出すことを可能にす
る。
ボデー内に一方が低負圧で他方が高負圧で作動す
る対のダイアフラムピストンを配し、両ダイアフ
ラム間に入力ポートと出力ポートとを連通させる
流体路を配し、該流体路に常時は閉及び常時は開
のバルブを配し、ダイアフラムピストンの動きに
応じて、これらバルブの開閉を行い入力ポートと
出力ポートの連通を制御させる。この結果、一つ
の制御弁で、負圧源の負圧が大となつていく過程
で、たとえば、−20mmHgから−100mmHgの間だ
け、出力ポートより信号を取出すことを可能にす
る。
このように独立したVCVを２個用いることな
く、一つのボデー内にそれらの機能を組込んだこ
とにより、配管接続部からの流体洩れが減少し、
精度が向上する。
く、一つのボデー内にそれらの機能を組込んだこ
とにより、配管接続部からの流体洩れが減少し、
精度が向上する。
なお以下、自動車のEGRバルブ制御用に供し
た場合について本発明の負圧制御弁を説明する
が、本発明はこれには限定されない。
た場合について本発明の負圧制御弁を説明する
が、本発明はこれには限定されない。
第１図において本発明負圧制御弁即ちVCVの
ケーシング１は全体を３個のボデーを気密に結合
して構成されている。右端の第１ボデー２は第１
信号ポートS1を有し、ここに負圧信号を受ける。
左端の第２ボデー３は第２信号ポートS2を有しこ
こに別の負圧信号を受ける。中央の第３ボデー４
は、大気圧に連通する入力ポートＸ及び制御目的
である作動装置即ちEGRバルブに連通するポー
トＺを有する。
ケーシング１は全体を３個のボデーを気密に結合
して構成されている。右端の第１ボデー２は第１
信号ポートS1を有し、ここに負圧信号を受ける。
左端の第２ボデー３は第２信号ポートS2を有しこ
こに別の負圧信号を受ける。中央の第３ボデー４
は、大気圧に連通する入力ポートＸ及び制御目的
である作動装置即ちEGRバルブに連通するポー
トＺを有する。
第１ボデー２と中央の第３ボデー４との結合箇
所にはシールを兼ねてダイアフラム５の肉厚な周
縁を挾圧する。第２ボデー３と第３ボデー４との
結合箇所にも同様に他のダイアフラム６の周縁を
挾圧する。ダイアフラム５は中心部にピストン部
７を有する。ピストン部７は圧縮ばね８により常
に左方に付勢されている。この圧縮ばね８の右端
はリテーナ９を介して調節ねじ１０で受ける。ピ
ストン部７はバルブ１２の軸１１に係合する。バ
ルブ１２はその左方の小さい圧縮ばね１３と係合
し、このばね１３の左端は室１４の左端内底部に
受ける。バルブ１２は中空の弁座１５と協同して
弁作動をなす。その弁座の左方に室１６が画さ
れ、その中にバルブ１８を収容する。
所にはシールを兼ねてダイアフラム５の肉厚な周
縁を挾圧する。第２ボデー３と第３ボデー４との
結合箇所にも同様に他のダイアフラム６の周縁を
挾圧する。ダイアフラム５は中心部にピストン部
７を有する。ピストン部７は圧縮ばね８により常
に左方に付勢されている。この圧縮ばね８の右端
はリテーナ９を介して調節ねじ１０で受ける。ピ
ストン部７はバルブ１２の軸１１に係合する。バ
ルブ１２はその左方の小さい圧縮ばね１３と係合
し、このばね１３の左端は室１４の左端内底部に
受ける。バルブ１２は中空の弁座１５と協同して
弁作動をなす。その弁座の左方に室１６が画さ
れ、その中にバルブ１８を収容する。
室１６の左端壁には弁座１７を有し、これがバ
ルブ１８と協同し弁作動をなす。バルブ１８の軸
は左方に長く延びてピストン部１９に係合する。
ピストン部１９はダイアフラム６の中心部に気密
に取着けられている。ピストン部１９は圧縮コイ
ルばね２０により常に右方に付勢される。ばね２
０の左端はリテーナ２１を介してばね力調節ねじ
２２に受ける。
ルブ１８と協同し弁作動をなす。バルブ１８の軸
は左方に長く延びてピストン部１９に係合する。
ピストン部１９はダイアフラム６の中心部に気密
に取着けられている。ピストン部１９は圧縮コイ
ルばね２０により常に右方に付勢される。ばね２
０の左端はリテーナ２１を介してばね力調節ねじ
２２に受ける。
中央の第３ボデー４は隔壁２３を有し、この隔
壁２３に前記のバルブ１２，１８、室１４，１６
等を保持する構成となつている。この隔壁２３は
通孔２７で両側を連通させているから前述の両ダ
イアフラム５及び６により３個の室２４，２５，
２６がケーシング１に画される。室２４は常に第
二信号ポートS2に通じ、室２６は常に第一信号ポ
ートS1に通ずる。室２５内には入力ポートＸから
入り、次に弁１８、弁１２をこの順に経由して出
力ポートＺに通ずる通気回路が構成されている。
なおバルブ１２の軸１１は、小さいダイアフラム
２８により可動にかつ気密に室１４の内壁に連結
されている。
壁２３に前記のバルブ１２，１８、室１４，１６
等を保持する構成となつている。この隔壁２３は
通孔２７で両側を連通させているから前述の両ダ
イアフラム５及び６により３個の室２４，２５，
２６がケーシング１に画される。室２４は常に第
二信号ポートS2に通じ、室２６は常に第一信号ポ
ートS1に通ずる。室２５内には入力ポートＸから
入り、次に弁１８、弁１２をこの順に経由して出
力ポートＺに通ずる通気回路が構成されている。
なおバルブ１２の軸１１は、小さいダイアフラム
２８により可動にかつ気密に室１４の内壁に連結
されている。
以上説明の構成において、左方の圧縮ばね２０
の力は右方の圧縮ばね８より強い。なお左方のば
ね２０より、ばね１９は弱い。又、ばね１３はば
ね８より弱い。
の力は右方の圧縮ばね８より強い。なお左方のば
ね２０より、ばね１９は弱い。又、ばね１３はば
ね８より弱い。
本発明の弁装置が休止中には、各構成部分は図
示の位置を占める。左方のバルブ１８は、強いば
ね２０が弱いばね２９を負かすことにより弁座１
７から離れて開弁し、室２５と室１６とが連通し
ている。右方のバルブ１２は弱いばね１３をばね
８が負かしているから弁座１５に着座して、室１
４と室１６とを遮断している。
示の位置を占める。左方のバルブ１８は、強いば
ね２０が弱いばね２９を負かすことにより弁座１
７から離れて開弁し、室２５と室１６とが連通し
ている。右方のバルブ１２は弱いばね１３をばね
８が負かしているから弁座１５に着座して、室１
４と室１６とを遮断している。
次に作動を説明する。第１、第２の両信号ポー
トS1とS2に働く負圧が、右方のばね８に負ける強
さであるときは、図示の休止状態が続き入力ポー
トＸと出力ポートＺは非導通である。両信号ポー
トに、ばね８に打勝つ負圧信号が加わると右のバ
ルブ１２がまず開き、両室１４及び１６が連通
し、従つて入力ポートＸ及び出力ポートＺが連通
する。両信号ポートS1とS2における信号負圧が
徐々に増して左のばね２０を負かすに至ると、左
のバルブ１８が閉弁に変る。従つて室１６は室２
５から遮断され、入力、出力の両ポートＸとＹと
がそれまでの開から閉に変る。
トS1とS2に働く負圧が、右方のばね８に負ける強
さであるときは、図示の休止状態が続き入力ポー
トＸと出力ポートＺは非導通である。両信号ポー
トに、ばね８に打勝つ負圧信号が加わると右のバ
ルブ１２がまず開き、両室１４及び１６が連通
し、従つて入力ポートＸ及び出力ポートＺが連通
する。両信号ポートS1とS2における信号負圧が
徐々に増して左のばね２０を負かすに至ると、左
のバルブ１８が閉弁に変る。従つて室１６は室２
５から遮断され、入力、出力の両ポートＸとＹと
がそれまでの開から閉に変る。
そこで第１、第２の両信号ポートS1とS2を共通
の負圧源に連通しておくと、この負圧源の増圧過
程のうち、低圧段階と高圧段階において、入力、
出力の両ポートＸとＹ間を遮断し、中間圧段階の
みにおいて両ポートＸ，Ｙを導通させる弁作動を
なす。従つて自動車のエンジンインテークマニホ
ルドのような負圧源に共通に両信号ポートS1，S2
を連通すると、エンジンの低負荷時と高負荷時に
のみ出力ポートＺに出力が得られて、この出力
は、この両負荷時にエンジン排気ガス再循環装置
を非作動へと切換えるための制御作動圧として利
用し得る。即ち、第２図のグラフに示すようにイ
ンテークマニホールドの負圧が、一例として20mm
Hgから100mmHg間にあるときに出力ポートＺに
出力を得ることができる。
の負圧源に連通しておくと、この負圧源の増圧過
程のうち、低圧段階と高圧段階において、入力、
出力の両ポートＸとＹ間を遮断し、中間圧段階の
みにおいて両ポートＸ，Ｙを導通させる弁作動を
なす。従つて自動車のエンジンインテークマニホ
ルドのような負圧源に共通に両信号ポートS1，S2
を連通すると、エンジンの低負荷時と高負荷時に
のみ出力ポートＺに出力が得られて、この出力
は、この両負荷時にエンジン排気ガス再循環装置
を非作動へと切換えるための制御作動圧として利
用し得る。即ち、第２図のグラフに示すようにイ
ンテークマニホールドの負圧が、一例として20mm
Hgから100mmHg間にあるときに出力ポートＺに
出力を得ることができる。
第３図は本弁装置をEGRバルブ制御用に供し
た場合の系を示す。
た場合の系を示す。
両信号ポートS1，S2は実線で示すように何れも
エンジンインテークマニホルド３０に連通する。
３１はスロツトルバルブ、３２はEGRバルブ３
３へのエアーポートである。EGRバルブ３３は
ダイアフラム３４を有し、２室３５と３６とを画
する。上記のエアーポート３２は室３５に通じ、
室３６は出力ポートＺに通ずる。ダイアフラム３
４はバルブ３７に連動する。ポート３８はエンジ
ンの排気マニホルドに通じ、ポート３９はエンジ
ンの吸気管に通ずる。バルブ３７が開くと、エン
ジンの排気ガスが吸気管に再循環されて排気ガス
の浄化がなされる。バルブ３７の開閉は両室３５
及び３６間の圧力差により制御される。
エンジンインテークマニホルド３０に連通する。
３１はスロツトルバルブ、３２はEGRバルブ３
３へのエアーポートである。EGRバルブ３３は
ダイアフラム３４を有し、２室３５と３６とを画
する。上記のエアーポート３２は室３５に通じ、
室３６は出力ポートＺに通ずる。ダイアフラム３
４はバルブ３７に連動する。ポート３８はエンジ
ンの排気マニホルドに通じ、ポート３９はエンジ
ンの吸気管に通ずる。バルブ３７が開くと、エン
ジンの排気ガスが吸気管に再循環されて排気ガス
の浄化がなされる。バルブ３７の開閉は両室３５
及び３６間の圧力差により制御される。
自動車エンジンが運転中はスロツトルバルブが
点線のように開くから、エアーポート３２にはイ
ンテークマニホルドの負圧が働き、従つてEGR
バルブ３３の室３５内は負圧となる。他方の室３
６は制御弁（VCV）の出力ポートＺに連通であ
るから、この出力ポートＺに大気圧の出力が得ら
れた時だけ、バルブ３７が開き、排気ガス再循環
が開始される。この出力ポートＺが入力ポートＸ
に導通して大気圧の出力を出すのは、前述の通
り、第２図のように20mmHgから100mmHgまでの
負圧がインテークマニホルドに発生した時だけで
ある。従つてこの負圧範囲内でのみEGR作動が
なされ排気ガスの浄化がなされる。即ち20mmHg
以下のときはエンジンが軽負荷であつて、不浄排
気ガスが比較的少ないから、EGR作動を要しな
い。また200mmHg以上のときはエンジンが高負荷
であつて、エンジンの大出力を要するときである
から、EGR作動を休止することによりエンジン
に出力低下をさせない。第１図の負圧制御弁
VCVは、EGRバルブ３３を上述のように制御し
てEGR作動をなさせるものである。即ち、２個
の負圧信号ポートを有し、これを供通負圧源に連
通して、低圧、高圧段階を除き中間負圧段階にの
み応動して出力を得る負圧制御弁作動をなすもの
である。
点線のように開くから、エアーポート３２にはイ
ンテークマニホルドの負圧が働き、従つてEGR
バルブ３３の室３５内は負圧となる。他方の室３
６は制御弁（VCV）の出力ポートＺに連通であ
るから、この出力ポートＺに大気圧の出力が得ら
れた時だけ、バルブ３７が開き、排気ガス再循環
が開始される。この出力ポートＺが入力ポートＸ
に導通して大気圧の出力を出すのは、前述の通
り、第２図のように20mmHgから100mmHgまでの
負圧がインテークマニホルドに発生した時だけで
ある。従つてこの負圧範囲内でのみEGR作動が
なされ排気ガスの浄化がなされる。即ち20mmHg
以下のときはエンジンが軽負荷であつて、不浄排
気ガスが比較的少ないから、EGR作動を要しな
い。また200mmHg以上のときはエンジンが高負荷
であつて、エンジンの大出力を要するときである
から、EGR作動を休止することによりエンジン
に出力低下をさせない。第１図の負圧制御弁
VCVは、EGRバルブ３３を上述のように制御し
てEGR作動をなさせるものである。即ち、２個
の負圧信号ポートを有し、これを供通負圧源に連
通して、低圧、高圧段階を除き中間負圧段階にの
み応動して出力を得る負圧制御弁作動をなすもの
である。
なお第３図において、エンジンがアイドリング
中はスロツトルバルブ３１が実線のように閉じ
て、エアーポート３２がスロツトルバルブの上流
の大気圧区域に入る。従つてEGRバルブの室３
５内が大気圧となり、室３６内が大気圧あるいは
負圧の何れであつても、バルブ３７が閉じ、
EGR作動がなされない。エンジンアイドリング
中は、排気ガス再循環の必要はないからである。
中はスロツトルバルブ３１が実線のように閉じ
て、エアーポート３２がスロツトルバルブの上流
の大気圧区域に入る。従つてEGRバルブの室３
５内が大気圧となり、室３６内が大気圧あるいは
負圧の何れであつても、バルブ３７が閉じ、
EGR作動がなされない。エンジンアイドリング
中は、排気ガス再循環の必要はないからである。
第４図の第２実施例では第１図の第１実施例と
正反対な関係に出力が出力ポートＺに表れるの
で、この出力ポートＺのEGRバルブ３３′（第５
図）への連結箇所が反対側の室３５′となる。な
お第１実施例に対応する部分には第１図、第３図
の各部付号と同一符号にダツシユを付して図示
し、重複説明を省略する。
正反対な関係に出力が出力ポートＺに表れるの
で、この出力ポートＺのEGRバルブ３３′（第５
図）への連結箇所が反対側の室３５′となる。な
お第１実施例に対応する部分には第１図、第３図
の各部付号と同一符号にダツシユを付して図示
し、重複説明を省略する。
第４図において、バルブ１２′が開弁している
から入力ポートＸと出力ポートＺとは導通してい
る。両信号ポートS1とS2への負圧が次第に増して
所定値に達すると、ピストン部７′が作動してま
ず、バルブ１２′が閉じ、入力ポートＸと出力ポ
ートＺとは非導通に変る。この負圧信号がなお増
して所定値に達すると他のピストン部１９′が動
いてバルブ１８′が開くから、入力ポートＸは室
２５′から、通気孔２７′、バルブ１８′を介して
出力ポートに導通する。即ち第６図に示すよう
に、出力ポートＺには信号負圧の低い段階と高い
段階に大気圧の出力が得られ、その中間段階だけ
が、出力を遮断される。
から入力ポートＸと出力ポートＺとは導通してい
る。両信号ポートS1とS2への負圧が次第に増して
所定値に達すると、ピストン部７′が作動してま
ず、バルブ１２′が閉じ、入力ポートＸと出力ポ
ートＺとは非導通に変る。この負圧信号がなお増
して所定値に達すると他のピストン部１９′が動
いてバルブ１８′が開くから、入力ポートＸは室
２５′から、通気孔２７′、バルブ１８′を介して
出力ポートに導通する。即ち第６図に示すよう
に、出力ポートＺには信号負圧の低い段階と高い
段階に大気圧の出力が得られ、その中間段階だけ
が、出力を遮断される。
第５図のEGRバルブ３３′では、エンジン運転
中スロツトルバルブ３１′が点線のような開度を
保つていると、室３５′は負圧が働くのである
が、出力ポートに出力があるとこの負圧は消され
る。その結果バルブ３７′が閉じて排気再循環を
休止する。従つて第１実施例同様に第６図の中間
負圧段階にEGRバルブ３３′を開き排気の再循環
がなされる。なおEGRバルブ３３′の室３６′は
常時大気開放である。
中スロツトルバルブ３１′が点線のような開度を
保つていると、室３５′は負圧が働くのである
が、出力ポートに出力があるとこの負圧は消され
る。その結果バルブ３７′が閉じて排気再循環を
休止する。従つて第１実施例同様に第６図の中間
負圧段階にEGRバルブ３３′を開き排気の再循環
がなされる。なおEGRバルブ３３′の室３６′は
常時大気開放である。
第１図は本発明第１実施例の縦断面図、第２図
はその作動を示すグラフの図、第３図は第１実施
例を装備する排気再循環装置のシステム図、第４
図は第２実施例の縦断面図、第５図は第２実施例
の制御弁を装備した第３図同様のシステム図、第
６図は同制御弁の作動を示すグラフの図である。 S1，S2……信号ポート、Ｘ……入力ポート、Ｚ
……出力ポート、３３……EGRバルブ、３１…
…スロツトルバルブ。
はその作動を示すグラフの図、第３図は第１実施
例を装備する排気再循環装置のシステム図、第４
図は第２実施例の縦断面図、第５図は第２実施例
の制御弁を装備した第３図同様のシステム図、第
６図は同制御弁の作動を示すグラフの図である。 S1，S2……信号ポート、Ｘ……入力ポート、Ｚ
……出力ポート、３３……EGRバルブ、３１…
…スロツトルバルブ。
Claims (1)
- １ 第１及び第２の信号ポートS1，S2、入力ポー
トＸ及び出力ポートＺを有するボデー、該ボデー
内に離間に配された第１のダイアフラムピストン
５，７と第２のダイアフラムピストン６，１９、
第１のダイアフラムピストン５，７によりボデー
内に画定され且つ第１の信号ポートS1に通じる第
１の室２６、第２のダイアフラムピストン６，１
９により画定され且つ第２の信号ポートS2に通じ
る第２の室２４、入力ポートＸと出力ポートＺと
の間の流体路に配された常時は閉のバルブ１２及
び常時は開の第２のバルブ１８を有し、第１の室
２６に低負圧が作用すると第１のダイアフラムピ
ストン５，７が第１のバルブ１２を開とし入力ポ
ートＸと出力ポートＺとを連通させ、第２の室２
４に高負圧が作用すると第２のダイアフラム６，
１９が第２のバルブを閉とし入力ポートＸと出力
ポートＺとの連通を遮断させることを特徴とする
負圧制御弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15676877A JPS5489127A (en) | 1977-12-25 | 1977-12-25 | Negative pressure control valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15676877A JPS5489127A (en) | 1977-12-25 | 1977-12-25 | Negative pressure control valve |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5489127A JPS5489127A (en) | 1979-07-14 |
| JPS6160316B2 true JPS6160316B2 (ja) | 1986-12-20 |
Family
ID=15634880
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15676877A Granted JPS5489127A (en) | 1977-12-25 | 1977-12-25 | Negative pressure control valve |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5489127A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63109515A (ja) * | 1986-10-28 | 1988-05-14 | Miyaki Denki Seisakusho:Kk | 電源システム |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5641446A (en) * | 1979-09-11 | 1981-04-18 | Aisin Seiki Co Ltd | Negative pressure modulator valve and exhaust gas recirculation system using it |
| CN102635718A (zh) * | 2012-04-28 | 2012-08-15 | 特瑞斯信力(常州)燃气设备有限公司 | 一种燃气调压器用新型控制器 |
-
1977
- 1977-12-25 JP JP15676877A patent/JPS5489127A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63109515A (ja) * | 1986-10-28 | 1988-05-14 | Miyaki Denki Seisakusho:Kk | 電源システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5489127A (en) | 1979-07-14 |
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