JPS6165919A - クラツチシフトバルブ - Google Patents
クラツチシフトバルブInfo
- Publication number
- JPS6165919A JPS6165919A JP59185433A JP18543384A JPS6165919A JP S6165919 A JPS6165919 A JP S6165919A JP 59185433 A JP59185433 A JP 59185433A JP 18543384 A JP18543384 A JP 18543384A JP S6165919 A JPS6165919 A JP S6165919A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- pressure receiving
- oil
- spool
- receiving chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/14—Fluid pressure control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0209—Control by fluid pressure characterised by fluid valves having control pistons, e.g. spools
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Driven Valves (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はバイロフトアクチュエート方式のシフトバルブ
を持ったコントロールバルブ搭載車両、例えば乗用車、
バス、トランク、建設機械・産業車両等に応用できるク
ラッチシフトバルブに関するものである。
を持ったコントロールバルブ搭載車両、例えば乗用車、
バス、トランク、建設機械・産業車両等に応用できるク
ラッチシフトバルブに関するものである。
（従来技術）
第３図は従来のノーマルクローズタイプの電磁弁を使用
したシフトバルブの１例を示したものである。図におい
て油溜１０からポンプ１１により吸い上げられた油は、
油路１２を通りメインリリーフバルブ１３で調圧されて
ボート１５へ達する。
したシフトバルブの１例を示したものである。図におい
て油溜１０からポンプ１１により吸い上げられた油は、
油路１２を通りメインリリーフバルブ１３で調圧されて
ボート１５へ達する。
一方油路２３はオリフィス３１を介して油路１２と通じ
ており、圧油は受圧室２２とソレノイド２４にも達する
。ソレノイド２４はノーマルクローズタイプで、電源Ｏ
ＦＦ時には油路２３とドレン２５を遮断しているため、
油路２３、受圧室２２に油路１２と同じ油圧が発生し、
スプリング２７による押し付方に抗してスプール２６を
右端へ押し、ボート１６とボート１９とが通ずる。クラ
ッチピストン１８はドレン２１とつながり、クラッチは
非作動状態となる。
ており、圧油は受圧室２２とソレノイド２４にも達する
。ソレノイド２４はノーマルクローズタイプで、電源Ｏ
ＦＦ時には油路２３とドレン２５を遮断しているため、
油路２３、受圧室２２に油路１２と同じ油圧が発生し、
スプリング２７による押し付方に抗してスプール２６を
右端へ押し、ボート１６とボート１９とが通ずる。クラ
ッチピストン１８はドレン２１とつながり、クラッチは
非作動状態となる。
次にソレノイド２４をＯＮさせると、第４図の如く油路
２３はドレン２５とつながり、オリフィス３１の作用で
、受圧室２２の油圧はＯとなり、スプリング力により、
スプール２６は左端に押しつけられる。これによりボー
ト１６とボート１９は遮断され、かわりにボート１５と
ボート１６とがつながるため、油路１２から油路１７へ
圧油が流れ込み、クラッチピストン室１８内に油圧が発
生し、ピストンを動かしてクラッチ作動状態となる。
２３はドレン２５とつながり、オリフィス３１の作用で
、受圧室２２の油圧はＯとなり、スプリング力により、
スプール２６は左端に押しつけられる。これによりボー
ト１６とボート１９は遮断され、かわりにボート１５と
ボート１６とがつながるため、油路１２から油路１７へ
圧油が流れ込み、クラッチピストン室１８内に油圧が発
生し、ピストンを動かしてクラッチ作動状態となる。
しかしながら前記従来のクラッチシフトバルブにおける
この様な構造では、回路油漏れ等の原因でメイン油圧が
低下し、受圧室２２に作用する油圧力がスプリング力に
抗しきれなくなった際に、ソレノイドバルブがＯＦＦに
もかかわらず、スプール２６は左端へ移動する。しかし
メイン油圧はＯでないため、ピストンを動かし、クラッ
チは不完全な係合状態（いわゆる半クラツチ状態）とな
り、クラッチスリップが発生し、早期損傷に至る。また
エンジン始動時、油圧が正規の値に達するまで、一時的
に上述と同様の現象が発生し、ニュートラルポジション
でも車示動き出す可能性があり、非常に危険であった。
この様な構造では、回路油漏れ等の原因でメイン油圧が
低下し、受圧室２２に作用する油圧力がスプリング力に
抗しきれなくなった際に、ソレノイドバルブがＯＦＦに
もかかわらず、スプール２６は左端へ移動する。しかし
メイン油圧はＯでないため、ピストンを動かし、クラッ
チは不完全な係合状態（いわゆる半クラツチ状態）とな
り、クラッチスリップが発生し、早期損傷に至る。また
エンジン始動時、油圧が正規の値に達するまで、一時的
に上述と同様の現象が発生し、ニュートラルポジション
でも車示動き出す可能性があり、非常に危険であった。
（発明が解決しようとする問題点）
本発明は、従来のニュートラルポジションで車が動き出
す等の問題点を、シフトバルブを作動させない時に、油
圧の低下によってシフトバルブが作動状態となるのを防
ぐことにより、解決しようとするものである。
す等の問題点を、シフトバルブを作動させない時に、油
圧の低下によってシフトバルブが作動状態となるのを防
ぐことにより、解決しようとするものである。
（問題点を解決するための手段）
このため本発明は、スプールの両側に第１、第２受圧室
を設けると共に、同第１受圧室にスプリングを設置し、
かつその２つの受圧室へ同じ油圧をもった回路から、そ
れぞれ同じ大きさのオリフィスを介して油を供給するよ
うにしてなるものである。
を設けると共に、同第１受圧室にスプリングを設置し、
かつその２つの受圧室へ同じ油圧をもった回路から、そ
れぞれ同じ大きさのオリフィスを介して油を供給するよ
うにしてなるものである。
（作用）
さて前記構成において、エンジン始動前は第１、第２受
圧室は共に油圧Ｏのため、スプールは第２受圧室側に押
されており、次にエンジンが始動すると、第１、第２受
圧室の油圧は増加するが、これは互いに打ち消し合い、
スプールは第２受圧室側に押されたまま、クラッチは非
作動状態を維持する。またソレノイド０８時には、第１
受圧室の油圧はほぼ０であるため、第２受圧室の油圧力
がスプリング力に打ち勝ち、スプールは第１受圧室側に
移動し、クラッチ作動状態となる。
圧室は共に油圧Ｏのため、スプールは第２受圧室側に押
されており、次にエンジンが始動すると、第１、第２受
圧室の油圧は増加するが、これは互いに打ち消し合い、
スプールは第２受圧室側に押されたまま、クラッチは非
作動状態を維持する。またソレノイド０８時には、第１
受圧室の油圧はほぼ０であるため、第２受圧室の油圧力
がスプリング力に打ち勝ち、スプールは第１受圧室側に
移動し、クラッチ作動状態となる。
（実施例）
以下本発明の実施例を図面について説明すると、第１図
及び第２図は本発明の実施例を示す。さて図においてス
プール４０の両端に第１受圧室１２２、＄２受圧室１２
８を設け、第１受圧室１２２内にスプリング４３を設置
してスプール４０を押す。
及び第２図は本発明の実施例を示す。さて図においてス
プール４０の両端に第１受圧室１２２、＄２受圧室１２
８を設け、第１受圧室１２２内にスプリング４３を設置
してスプール４０を押す。
受圧室１２２．１２８にはメイン油路１１２から各々オ
リフィス１３１．４２を通って圧油が導かれており、さ
らに受圧室１２２はソレノイドバルブ１２４にも通じて
いる。スプリング力は、受圧室１２８に作用する油圧力
より小さく設定しである。またオリフィス１３１と４２
は同じ程度の大きさで、受圧室１２２．１２８の油圧立
ち上がり時間が同じになる様に作用する。なお、１１０
は油溜、１１１はポンプ、１１３はメインリリーフバル
ブ、１１４はドレン、１１５はポート、１１６もポート
、１１７は油路、１１８はクラッチピストン室、１１９
はポート、１２０．１２３．１３２．４１は油路、１２
１．１２５はドレンである。
リフィス１３１．４２を通って圧油が導かれており、さ
らに受圧室１２２はソレノイドバルブ１２４にも通じて
いる。スプリング力は、受圧室１２８に作用する油圧力
より小さく設定しである。またオリフィス１３１と４２
は同じ程度の大きさで、受圧室１２２．１２８の油圧立
ち上がり時間が同じになる様に作用する。なお、１１０
は油溜、１１１はポンプ、１１３はメインリリーフバル
ブ、１１４はドレン、１１５はポート、１１６もポート
、１１７は油路、１１８はクラッチピストン室、１１９
はポート、１２０．１２３．１３２．４１は油路、１２
１．１２５はドレンである。
ここで先ずエンジン始動時（ソレノイドＯＦＦ ）につ
いて説明すると、エンジン始動前は、メイン油路１１２
に油圧が発生していないため、第１、第２受圧室１２２
．１２８は共に油圧０の状態である。従ってスプリング
力によりスプール４０は右端へ押されて、クラッチピス
トン室１１８はドレン１２１と通じてクラッチ非作動状
態となっている。
いて説明すると、エンジン始動前は、メイン油路１１２
に油圧が発生していないため、第１、第２受圧室１２２
．１２８は共に油圧０の状態である。従ってスプリング
力によりスプール４０は右端へ押されて、クラッチピス
トン室１１８はドレン１２１と通じてクラッチ非作動状
態となっている。
ここでエンジンを始動させると、メイン圧はメインリリ
ーフバルブ１１３により設定されている油圧まで上昇す
る。これに伴い第１、第２受圧室１２２．１２８の油圧
も増加するが、油圧力は互いに打ち消し合い、スプリン
グ力によりスプール４０は右端へ押されたまま、クラッ
チ非作動状態を維持する。
ーフバルブ１１３により設定されている油圧まで上昇す
る。これに伴い第１、第２受圧室１２２．１２８の油圧
も増加するが、油圧力は互いに打ち消し合い、スプリン
グ力によりスプール４０は右端へ押されたまま、クラッ
チ非作動状態を維持する。
次にソレノイドバルブ時について説明すると、ソレノイ
ド１２４がＯＦＦの時、油路１２３々ドレン１２５は第
１図の様に遮断されているため、受圧室１２２には受圧
室１２８と同じ油圧が発生し、油圧力は打ち消し合い、
スプリング力でスプール４０は右端へ押され、クラッチ
非作動状態となる。
ド１２４がＯＦＦの時、油路１２３々ドレン１２５は第
１図の様に遮断されているため、受圧室１２２には受圧
室１２８と同じ油圧が発生し、油圧力は打ち消し合い、
スプリング力でスプール４０は右端へ押され、クラッチ
非作動状態となる。
次にソレノイド０８時について説明する。ここでソレノ
イドがＯＮになると、油路１２３がドレン１２５と通じ
るため、オリフィス１３１の効果により第１受圧室１２
２の油圧がほぼＯとなり、スプール４０にはスプリング
４３による力と第２受圧室１２８の油圧力とが作用し合
うが、スプリング力よりも第２受圧室１２８の油圧力が
大きくなるように設定されているため、スプールは左端
へ移動し、クラッチピストン室１１８とドレン１２１を
遮断し、メイン油路１１２とクラッチピストン室１１８
が通じクラッチ作動状態となる。
イドがＯＮになると、油路１２３がドレン１２５と通じ
るため、オリフィス１３１の効果により第１受圧室１２
２の油圧がほぼＯとなり、スプール４０にはスプリング
４３による力と第２受圧室１２８の油圧力とが作用し合
うが、スプリング力よりも第２受圧室１２８の油圧力が
大きくなるように設定されているため、スプールは左端
へ移動し、クラッチピストン室１１８とドレン１２１を
遮断し、メイン油路１１２とクラッチピストン室１１８
が通じクラッチ作動状態となる。
前記第１図の実施例では電磁弁による作動を示したが、
電磁弁のかわりに空気圧で作動する切換弁、リンケージ
等を機械的に作動する切換弁等を用いてもよい。第２図
の実施例は、スプール４０に段差をつけ、単にクラッチ
の断続を行なわせるだけではなく、クラッチ圧力をも制
御するものである。スプール２４０の２４０ａ部と２４
０ｂ部では軸径が異なっており、各々の受圧部断面積を
Ａａ 、Ａｂとし、受圧室１２２と、１２８の油圧をそ
れぞれＰａ５Ｐｂ、クラッチ油圧をＰｃとすると、それ
らには Ｐａ Ａａ ＋Ｐｃ （Ａｂ −Ａａ ）＋Ｆ＝Ｐｂ
Ａｂ（Ｆはスプリング４３の力である。）なる関係が
成立する。またソレノイド１２４に電流又は電圧を変化
させて油圧をかえることのできる比例電磁弁、０Ｎ−Ｏ
ＦＦの時間割合をかえて油圧を変化させる０Ｎ−ＯＦＦ
電磁弁を用いてＰａをかえると、Ｐｂ、Ｆはほぼ−・定
であるので、Ｐｃがそれに対応して変化する。このバル
ブにおいても前述の効果を有する。
電磁弁のかわりに空気圧で作動する切換弁、リンケージ
等を機械的に作動する切換弁等を用いてもよい。第２図
の実施例は、スプール４０に段差をつけ、単にクラッチ
の断続を行なわせるだけではなく、クラッチ圧力をも制
御するものである。スプール２４０の２４０ａ部と２４
０ｂ部では軸径が異なっており、各々の受圧部断面積を
Ａａ 、Ａｂとし、受圧室１２２と、１２８の油圧をそ
れぞれＰａ５Ｐｂ、クラッチ油圧をＰｃとすると、それ
らには Ｐａ Ａａ ＋Ｐｃ （Ａｂ −Ａａ ）＋Ｆ＝Ｐｂ
Ａｂ（Ｆはスプリング４３の力である。）なる関係が
成立する。またソレノイド１２４に電流又は電圧を変化
させて油圧をかえることのできる比例電磁弁、０Ｎ−Ｏ
ＦＦの時間割合をかえて油圧を変化させる０Ｎ−ＯＦＦ
電磁弁を用いてＰａをかえると、Ｐｂ、Ｆはほぼ−・定
であるので、Ｐｃがそれに対応して変化する。このバル
ブにおいても前述の効果を有する。
（発明の効果）
以上詳細に説明した如く本発明は構成されているので、
油圧回路油漏れ等の原因でメイン回路が低下した場合に
は、クラッチ非作動時（つまり電磁弁が作動しておらず
、第１受圧室に油圧が作用しいる）、第１受圧室、第２
受圧室の油圧は夫々のオリフィスの作用により、同じ速
度でメイン圧に応じて低下するので、スプールに作用す
る油圧力は釣合ったままであり、スプリングの力でスプ
ールは第２受圧室側に押され、クラッチ非作動状態を保
持する。またクラッチ作動時（電磁弁が作動し、第１受
圧室に油圧は作用しない）第２受圧室の油圧力がスプリ
ングによる力より小さくなると、スプールは第２受圧室
端に移動してクラッチを解除するため、不完全な係合状
態（いわゆる半クラツチ状態）のクラッチスリップに起
因する早期損傷を防止することができる。
油圧回路油漏れ等の原因でメイン回路が低下した場合に
は、クラッチ非作動時（つまり電磁弁が作動しておらず
、第１受圧室に油圧が作用しいる）、第１受圧室、第２
受圧室の油圧は夫々のオリフィスの作用により、同じ速
度でメイン圧に応じて低下するので、スプールに作用す
る油圧力は釣合ったままであり、スプリングの力でスプ
ールは第２受圧室側に押され、クラッチ非作動状態を保
持する。またクラッチ作動時（電磁弁が作動し、第１受
圧室に油圧は作用しない）第２受圧室の油圧力がスプリ
ングによる力より小さくなると、スプールは第２受圧室
端に移動してクラッチを解除するため、不完全な係合状
態（いわゆる半クラツチ状態）のクラッチスリップに起
因する早期損傷を防止することができる。
次にエンジン始動時等の様にメイン回路油圧が不安定な
場合には、オリフィスにより第１受圧室、第２受圧室の
油圧は、メイン圧の上昇に応じて同じ速度で上昇するた
め、スプールに作用する油圧力は釣合い、スプリングに
よる力により、スプールば第２受圧室端に押されたまま
であり、不安定な油圧下での誤作動を防止することがで
きる。
場合には、オリフィスにより第１受圧室、第２受圧室の
油圧は、メイン圧の上昇に応じて同じ速度で上昇するた
め、スプールに作用する油圧力は釣合い、スプリングに
よる力により、スプールば第２受圧室端に押されたまま
であり、不安定な油圧下での誤作動を防止することがで
きる。
第１図及び第２図は夫々本発明の実施例を示すクラッチ
シフトバルブの配管図、第３図及び第４図は夫々作動状
態を異にする従来のクラッチシフトバルブの配管図であ
る。 図の主要部分の説明 ４０・−・スプール ４２−オリフィス４３−
スプリング １１２− メイン油路１２２−第１受
圧室 １２８−第２受圧室１３１−オリフィス 特 許 出 願 人 三菱重工業株式会社第１図 第２図
シフトバルブの配管図、第３図及び第４図は夫々作動状
態を異にする従来のクラッチシフトバルブの配管図であ
る。 図の主要部分の説明 ４０・−・スプール ４２−オリフィス４３−
スプリング １１２− メイン油路１２２−第１受
圧室 １２８−第２受圧室１３１−オリフィス 特 許 出 願 人 三菱重工業株式会社第１図 第２図
Claims (1)
- スプールの両側に第１、第２受圧室を設けると共に、同
第１受圧室にスプリングを設置し、かつその２つの受圧
室へ同じ油圧をもった回路から、それぞれ同じ大きさの
オリフィスを介して油を供給することを特徴とするクラ
ッチシフトバルブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59185433A JPS6165919A (ja) | 1984-09-06 | 1984-09-06 | クラツチシフトバルブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59185433A JPS6165919A (ja) | 1984-09-06 | 1984-09-06 | クラツチシフトバルブ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6165919A true JPS6165919A (ja) | 1986-04-04 |
| JPH0429885B2 JPH0429885B2 (ja) | 1992-05-20 |
Family
ID=16170698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59185433A Granted JPS6165919A (ja) | 1984-09-06 | 1984-09-06 | クラツチシフトバルブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6165919A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0890757A1 (de) * | 1997-07-11 | 1999-01-13 | CLAAS Industrietechnik GmbH | Hydraulische Steuerung für schaltbare Verbindungselemente, insbesondere für eine fremdgeschaltete Kupplung an einem Antriebsmotor |
| JP2007275334A (ja) * | 2006-04-07 | 2007-10-25 | Nakamura Brace Co Ltd | 頸椎カラー |
-
1984
- 1984-09-06 JP JP59185433A patent/JPS6165919A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0890757A1 (de) * | 1997-07-11 | 1999-01-13 | CLAAS Industrietechnik GmbH | Hydraulische Steuerung für schaltbare Verbindungselemente, insbesondere für eine fremdgeschaltete Kupplung an einem Antriebsmotor |
| JP2007275334A (ja) * | 2006-04-07 | 2007-10-25 | Nakamura Brace Co Ltd | 頸椎カラー |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0429885B2 (ja) | 1992-05-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR960007217B1 (ko) | 휘일잠김방지기구가 장치된 자동차용 유압브레이크 회로 | |
| US4007593A (en) | Motor vehicle open center series hydraulic circuit | |
| JP4806934B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| US6688999B2 (en) | Method and device for controlling a drive-line including a CVT | |
| US4336869A (en) | Steering clutch and brake control for track-type vehicles | |
| JPS6116661B2 (ja) | ||
| US3937127A (en) | Hydraulic brake booster with shut-off means | |
| JPH0357760A (ja) | 液圧ブースタ装置 | |
| JPH0429885B2 (ja) | ||
| US4007665A (en) | Brake booster with improved pedal feel characteristics | |
| US4031811A (en) | Electro-hydraulic pulse motor | |
| US5607038A (en) | Hydraulic control valve assembly | |
| US4049101A (en) | Apparatus for preventing faulty operation in transmission of motorcars | |
| US4600245A (en) | Liquid pressure control device for anti-lock brake system | |
| JPH05240339A (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2542008Y2 (ja) | 流体ブレーキ装置 | |
| KR100309015B1 (ko) | 자동변속기용유압제어시스템 | |
| JPH06249204A (ja) | 慣性体の振れ戻り防止方法及び装置 | |
| KR100302726B1 (ko) | 자동차용 무단변속기의 유압 제어 시스템 | |
| JP2020122537A (ja) | 建設機械 | |
| JPS6145157A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| KR100520486B1 (ko) | 브레이크 밸브 | |
| JP2552199Y2 (ja) | 走行油圧クラッチ用の減圧制御弁 | |
| JP2675150B2 (ja) | 作業車の油圧回路構造 | |
| JPH089772Y2 (ja) | 走行油圧クラッチ用の減圧制御弁 |