JPS6166832A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPS6166832A JPS6166832A JP18863384A JP18863384A JPS6166832A JP S6166832 A JPS6166832 A JP S6166832A JP 18863384 A JP18863384 A JP 18863384A JP 18863384 A JP18863384 A JP 18863384A JP S6166832 A JPS6166832 A JP S6166832A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- roughness
- air
- upper limit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのトルク変動に起因するエンジン振
動（ラフネス）を低減抑υ１するようにしたエンジンの
制御装置の改良に関する。
動（ラフネス）を低減抑υ１するようにしたエンジンの
制御装置の改良に関する。
（従来の技術）
近年、自動車用エンジンにおいては、エンジンの燃焼室
に供給する混合気の空燃比をリーン側に設定して、燃費
率の向上を図ることが行われる傾向にある。しかるに、
混合気の空燃比をリーン側に設定すると、燃費率が向上
する反面、エンジンのトルク変動が次第に大きくなって
エンジンのラフネス状態が著しくなり、乗心地性が低下
η゛る。
に供給する混合気の空燃比をリーン側に設定して、燃費
率の向上を図ることが行われる傾向にある。しかるに、
混合気の空燃比をリーン側に設定すると、燃費率が向上
する反面、エンジンのトルク変動が次第に大きくなって
エンジンのラフネス状態が著しくなり、乗心地性が低下
η゛る。
このため、エンジンのトルり変１１ＪＪを小さく ｉｎ
ｌ ａｉ’ｌ シつつ燃費率の向上を図る必要がある。
ｌ ａｉ’ｌ シつつ燃費率の向上を図る必要がある。
そこで、従来、例えば特公昭５６３３５７１号公報に開
示されているように、エンジンの吸気通路に該吸気通路
に空気を供給するα合気補正用空気通路を設け、該混合
気補正用空気通路に供給空気量を制御する制御弁を設け
るとともに、機関回転数の変動を検出して上記制御弁の
開度を制御する制御手段を設けて、機関回転数の変動が
基準値を超えるラフネス状態にあるときには、１ｔＩＩ
Ｉυ口手段によって基準値を超えた程度に応じてａｉｌ
ｌ Ｍ弁をＩ１１方向側に補正して空燃比を小さく（リ
ッチ側に）することにより、エンジンのトルク変動を小
さく抑υ１しつつ燃料消ｖＲ量を可及的に低減して乗心
地性とｆ！Ａ９率の向上との両立を図るようになされて
いる。
示されているように、エンジンの吸気通路に該吸気通路
に空気を供給するα合気補正用空気通路を設け、該混合
気補正用空気通路に供給空気量を制御する制御弁を設け
るとともに、機関回転数の変動を検出して上記制御弁の
開度を制御する制御手段を設けて、機関回転数の変動が
基準値を超えるラフネス状態にあるときには、１ｔＩＩ
Ｉυ口手段によって基準値を超えた程度に応じてａｉｌ
ｌ Ｍ弁をＩ１１方向側に補正して空燃比を小さく（リ
ッチ側に）することにより、エンジンのトルク変動を小
さく抑υ１しつつ燃料消ｖＲ量を可及的に低減して乗心
地性とｆ！Ａ９率の向上との両立を図るようになされて
いる。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、エンジンのトルク変動の大きさつまりラフネ
スレベルは、上述したように空燃比がリーン側に移行す
ると増加して基準値を超えることになるが、逆に空燃比
が極端にリッチ側に移行してオーバリッチゾーンに入っ
ても、失火を招くことにより増加してやはり基準値を超
えることになる。したがって、ラフネスレベルを基準値
以下に抑−１１するには空燃比を所定の範囲内に収める
ように制御すればよいことになる。
スレベルは、上述したように空燃比がリーン側に移行す
ると増加して基準値を超えることになるが、逆に空燃比
が極端にリッチ側に移行してオーバリッチゾーンに入っ
ても、失火を招くことにより増加してやはり基準値を超
えることになる。したがって、ラフネスレベルを基準値
以下に抑−１１するには空燃比を所定の範囲内に収める
ように制御すればよいことになる。
しかるに、この空燃比の所定範囲が狭小である場合には
、ラフネスレベルが基準値を超えたときυｌ１ｉ１手段
により空燃比を補正しても上記所定栢囲内になかなか収
まらないので、ラフネス状態の抑制に手間取ってしまう
という問題がある。
、ラフネスレベルが基準値を超えたときυｌ１ｉ１手段
により空燃比を補正しても上記所定栢囲内になかなか収
まらないので、ラフネス状態の抑制に手間取ってしまう
という問題がある。
そこで、本発明はかかる点に鑑みてなされたちのであり
、その目的とするところは、エンジンのラフネス状態を
抑制すべく空燃比をリッチ側に移行させる場合、空燃比
を失火が生じる範囲に至らないようにして、ラフネス状
態を確実かつ速やかに抑制することにある。
、その目的とするところは、エンジンのラフネス状態を
抑制すべく空燃比をリッチ側に移行させる場合、空燃比
を失火が生じる範囲に至らないようにして、ラフネス状
態を確実かつ速やかに抑制することにある。
（問題点を解決するための手段〉
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１図
に示すように、エンジンの運転状態に応じて予め設定さ
れた燃料噴射伍などのエンジン制御用の制１ｌｌｌ埴を
記憶している記憶装置３５と、エンジンのラフネス状態
を検出するラフネスセンサ２５と、該ラフネスセンサ２
５の出力を予め設定された基準値と比較する比較判別装
置３４と、該比較判別装［３４の出力を受けて上記記憶
装置３５の制御値を補正する制御回路３７とを設けたエ
ンジンの問罪装置において、エンジンの運転状態に応じ
て上記制御回路３７における制御値の補正量の上限値を
設定する補正量上限値設定手段３９を備える構成とした
ものである。
に示すように、エンジンの運転状態に応じて予め設定さ
れた燃料噴射伍などのエンジン制御用の制１ｌｌｌ埴を
記憶している記憶装置３５と、エンジンのラフネス状態
を検出するラフネスセンサ２５と、該ラフネスセンサ２
５の出力を予め設定された基準値と比較する比較判別装
置３４と、該比較判別装［３４の出力を受けて上記記憶
装置３５の制御値を補正する制御回路３７とを設けたエ
ンジンの問罪装置において、エンジンの運転状態に応じ
て上記制御回路３７における制御値の補正量の上限値を
設定する補正量上限値設定手段３９を備える構成とした
ものである。
（作用）
上記構成により、本発明では、エンジンがラフネス状態
にあるときに、制御回路で空燃比をリッチ側に補正する
とともに、該補正はを補正量上限ｌｌｔ［設定手段で設
定された上限値以下に抑えることにより、空燃比が速や
かに所定範囲内に収められてラフネスレベルが低減され
ることになる。
にあるときに、制御回路で空燃比をリッチ側に補正する
とともに、該補正はを補正量上限ｌｌｔ［設定手段で設
定された上限値以下に抑えることにより、空燃比が速や
かに所定範囲内に収められてラフネスレベルが低減され
ることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
第２図において、１はエンジン、２はエンジン１のシリ
ンダ３に摺動自在に嵌挿したピストン４により形成され
た燃焼室、５は一端が大気に連通し他端が燃焼室２に開
口して吸気を供給するための吸気通路であって、該吸気
通路５の途中には吸入空気量を制御するスロットル弁６
と、該スロットル弁６下流側において燃料を噴射供給す
る燃料噴射弁７が配設されているとともに、燃焼室２へ
の開口部には吸気弁８が配置されている。また、９は一
端が燃焼ｖ２に開口し他端が大気に開放されて排気を排
出するための排気通路であって、該排気通路９の燃焼室
２への開口部には排気弁１０が配置されているとともに
、該排気通路９の途中には排気ガス浄化用の触媒ａ置１
１が介設されている。尚、１２は吸気通路５のスロット
ル弁６をバイパスするバイパス通路１３に介設されてア
イドル運転時に吸入空気量を増大させるバイパスバルブ
、１４は排気通路９の排気ガスの一部を吸気通路５のス
ロットル弁６下流側に還流させる排気還流通路１５に介
設された還流ＩＩＩ御バルブ、１Ｇは該還流制御パルプ
１４を作動ｉ制御する電磁弁、１７はディストリビュー
タ、１８はイグニッションコイル、１９はバッテリ、２
０はキースイッチ、２１はスタータである。
ンダ３に摺動自在に嵌挿したピストン４により形成され
た燃焼室、５は一端が大気に連通し他端が燃焼室２に開
口して吸気を供給するための吸気通路であって、該吸気
通路５の途中には吸入空気量を制御するスロットル弁６
と、該スロットル弁６下流側において燃料を噴射供給す
る燃料噴射弁７が配設されているとともに、燃焼室２へ
の開口部には吸気弁８が配置されている。また、９は一
端が燃焼ｖ２に開口し他端が大気に開放されて排気を排
出するための排気通路であって、該排気通路９の燃焼室
２への開口部には排気弁１０が配置されているとともに
、該排気通路９の途中には排気ガス浄化用の触媒ａ置１
１が介設されている。尚、１２は吸気通路５のスロット
ル弁６をバイパスするバイパス通路１３に介設されてア
イドル運転時に吸入空気量を増大させるバイパスバルブ
、１４は排気通路９の排気ガスの一部を吸気通路５のス
ロットル弁６下流側に還流させる排気還流通路１５に介
設された還流ＩＩＩ御バルブ、１Ｇは該還流制御パルプ
１４を作動ｉ制御する電磁弁、１７はディストリビュー
タ、１８はイグニッションコイル、１９はバッテリ、２
０はキースイッチ、２１はスタータである。
また、２２は吸入空気量を計測するエアフローセンサ、
２３は吸気通路５のスロットル弁６下流側の吸気負圧を
検出するブーストセンサ、２４はスロットル弁６の１７
ｒ１度を検出するスロットル開度センナ、２５はエンジ
ン１の振動を検出する振動センサよりなるラフネスセン
１す、２６はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、
２７はクランンり角の検出によりエンジン回転数を検出
する回転数センサ、２８は触媒温度を検出する触媒セン
サ、２つは排気ガス中の酸素濃度成分により空燃比を検
出する０２センナ、３ｏは還流シ１罪バルブ１４の開度
を検出するポジションセンサであって、上記各センサ２
２〜３０の各検出信号はＣＰＵを備えたコントロールユ
ニット３１に入力されている。
２３は吸気通路５のスロットル弁６下流側の吸気負圧を
検出するブーストセンサ、２４はスロットル弁６の１７
ｒ１度を検出するスロットル開度センナ、２５はエンジ
ン１の振動を検出する振動センサよりなるラフネスセン
１す、２６はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、
２７はクランンり角の検出によりエンジン回転数を検出
する回転数センサ、２８は触媒温度を検出する触媒セン
サ、２つは排気ガス中の酸素濃度成分により空燃比を検
出する０２センナ、３ｏは還流シ１罪バルブ１４の開度
を検出するポジションセンサであって、上記各センサ２
２〜３０の各検出信号はＣＰＵを備えたコントロールユ
ニット３１に入力されている。
上記コントロールユニット３１は、第３図に示すように
その内部に、上記ラフネスセンサ２５からのエンジン振
動信号を積分してＡ／Ｄ変換する積分器３２と、該積分
器３２からのエンジン振動信号を基準値設定器３３で設
定される基準値と大小比較する比較判別手段としての差
動増幅器３４とを備えているとともに、予め基本燃料噴
射ｆｆ１Ｔ（エンジン制御値）がエンジン回転数と吸入
空気ｍとで定まるエンジン運転状態に応じていわゆるマ
ツプ化されて記憶されている記憶装ばとしてのＲＡＭ３
５と、上記回転数センサ２７およびエアフローセンサ２
２からの信号を受けて現在のエンジン運転状態に対応す
る基本燃料噴射ｆｆ１ＴをＲＡＭ３５から読み出す塁本
燃料唱射ｍ演粋装賀３６と、該演篩装置３６の基本燃料
噴０４隋Ｔを上記差動増幅器３４からの出力信号並びに
水温センサ２６および０２センザ２９からの出力信号に
基づいて補正、するもす陣回路３７と、該制御回路３７
で補正された補正燃料用射出Ｔ′を噴射供給するよう燃
料噴射弁７を作動制御する出力手段３８とを備え、かつ
本発明の特徴として上記制御回路３７で補正された燃料
噴射量の補正ｆｆ１（Ｔ’−Ｔ）の上限値を、回転数セ
ンサ２７およびエアフローセンサ２２からの出力に基づ
くエンジン運転状態に応じて設定する補正」上限値設定
手段３９とを備えている。
その内部に、上記ラフネスセンサ２５からのエンジン振
動信号を積分してＡ／Ｄ変換する積分器３２と、該積分
器３２からのエンジン振動信号を基準値設定器３３で設
定される基準値と大小比較する比較判別手段としての差
動増幅器３４とを備えているとともに、予め基本燃料噴
射ｆｆ１Ｔ（エンジン制御値）がエンジン回転数と吸入
空気ｍとで定まるエンジン運転状態に応じていわゆるマ
ツプ化されて記憶されている記憶装ばとしてのＲＡＭ３
５と、上記回転数センサ２７およびエアフローセンサ２
２からの信号を受けて現在のエンジン運転状態に対応す
る基本燃料噴射ｆｆ１ＴをＲＡＭ３５から読み出す塁本
燃料唱射ｍ演粋装賀３６と、該演篩装置３６の基本燃料
噴０４隋Ｔを上記差動増幅器３４からの出力信号並びに
水温センサ２６および０２センザ２９からの出力信号に
基づいて補正、するもす陣回路３７と、該制御回路３７
で補正された補正燃料用射出Ｔ′を噴射供給するよう燃
料噴射弁７を作動制御する出力手段３８とを備え、かつ
本発明の特徴として上記制御回路３７で補正された燃料
噴射量の補正ｆｆ１（Ｔ’−Ｔ）の上限値を、回転数セ
ンサ２７およびエアフローセンサ２２からの出力に基づ
くエンジン運転状態に応じて設定する補正」上限値設定
手段３９とを備えている。
次に、上記コントロールユニット３１の基本的な作動を
第４図のフローチャートに基づいて説明する。先ず、ス
テップＳ＋でイニシャライズしたのち、ステップＳ２で
ラフネスセンサ２５からのエンジン振動信号Ｒを読込む
とともに、エンジン回転数および吸入空気最の各信号を
読込んで現在のエンジン運転状態を判別し、ステップＳ
３で現在のエンジン運転状態に対応する基本燃料噴射量
ＴをＲＡＭ３５から読み出す。
第４図のフローチャートに基づいて説明する。先ず、ス
テップＳ＋でイニシャライズしたのち、ステップＳ２で
ラフネスセンサ２５からのエンジン振動信号Ｒを読込む
とともに、エンジン回転数および吸入空気最の各信号を
読込んで現在のエンジン運転状態を判別し、ステップＳ
３で現在のエンジン運転状態に対応する基本燃料噴射量
ＴをＲＡＭ３５から読み出す。
しかる後、ステップＳ４において基Ｑ＝値設定器３３の
基準値ｒに対するエンジン振動信号Ｒの偏差Ｘ（−Ｒ−
ｒ）を演算する。そして、ステップＳ６で偏差×が「０
」以上か否かを判別し、ｘくＯのＮｏの場合（例えば第
５図のａ点のような運転状Ｒ）にはエンジン振動が小さ
く良好であると判断してステップＳ７で補正燃料噴ｔＡ
ｆｆｉＴ’を次式Ｔ’ −Ｔ−Ｘ ・ΔＴ〈ΔＴは補正
率）で演算して燃料噴射ｍを減量補正したのち、ステッ
プＳ８で噴射タイミングを待ってステップＳ９で燃料を
噴射供給するよう燃料噴射弁７を出力制御することによ
り、空燃比をリーン側に設定して、ステップＳ２に戻る
。一方、上記ステップ＄６でＸ≧ＯのＹＥＳの場合（同
す点のような運転状！１ｌｌ）にはエンジン振動が大き
いと判断して燃料噴射量を増量制御すべくステップ８１
畳で第６図に示すようなマツプに基づいて偏差×に対応
する燃料噴ｔＡｆｆｉの増量分（を演算したのち、ステ
ップ３ｎで補正燃料噴射機Ｔ′を次式下’−Ｔ＋ｔに基
づき演算する。
基準値ｒに対するエンジン振動信号Ｒの偏差Ｘ（−Ｒ−
ｒ）を演算する。そして、ステップＳ６で偏差×が「０
」以上か否かを判別し、ｘくＯのＮｏの場合（例えば第
５図のａ点のような運転状Ｒ）にはエンジン振動が小さ
く良好であると判断してステップＳ７で補正燃料噴ｔＡ
ｆｆｉＴ’を次式Ｔ’ −Ｔ−Ｘ ・ΔＴ〈ΔＴは補正
率）で演算して燃料噴射ｍを減量補正したのち、ステッ
プＳ８で噴射タイミングを待ってステップＳ９で燃料を
噴射供給するよう燃料噴射弁７を出力制御することによ
り、空燃比をリーン側に設定して、ステップＳ２に戻る
。一方、上記ステップ＄６でＸ≧ＯのＹＥＳの場合（同
す点のような運転状！１ｌｌ）にはエンジン振動が大き
いと判断して燃料噴射量を増量制御すべくステップ８１
畳で第６図に示すようなマツプに基づいて偏差×に対応
する燃料噴ｔＡｆｆｉの増量分（を演算したのち、ステ
ップ３ｎで補正燃料噴射機Ｔ′を次式下’−Ｔ＋ｔに基
づき演算する。
次いで、ステップＳ １２において燃料噴射量の増量分
ｔが上限値ｔｍａｘ以上か否かを判別する。ここでもｔ
ｍａｘの設定について説明するに、第６図において、ｂ
点でのエンジン回転数、吸入空気量、および燃料噴射量
に基づいて空燃比Ｋａ＠演いし、この空燃比Ｋａが失火
を沼くオーバリッチゾーンの最大空燃比ＫＯになるため
の燃・料噴躬ｍの増！Ｉ１分を上記上限１９ｔＯ１ａｘ
とする。そして、上記ステップＳ １２でｔがｔｍａｘ
より小さいＮｏの場合には補正後にエンジン１がオーバ
リッチゾーンに入らないと判断して燃料噴射ｍを上記補
正燃料噴射ｆｆ１Ｔ’としたままステップＳ８で噴射タ
イミングを待って、ステップＳ９で出力処理したのちス
テップＳ２に戻る。一方、ステップＳ １２で【がｔＩ
ｌｌａ×より大きいＹＥＳの場合には、ステップＳ １
３で補正撚わｌ噴ｒＡ量Ｔ’ を次式Ｔ” −Ｔ ＋
ｔｍａｘｌ、：基づき演ｉされた補正上限燃料噴射ｆｆ
ｉ Ｔ ″に置き替えて補正１９にエンジン１がオーバ
リッチゾーンに入らないようにし、ステップＳ８で噴射
タイミングを持って、ステップＳ９で出力処理したのち
ステップＳ２に戻る。
ｔが上限値ｔｍａｘ以上か否かを判別する。ここでもｔ
ｍａｘの設定について説明するに、第６図において、ｂ
点でのエンジン回転数、吸入空気量、および燃料噴射量
に基づいて空燃比Ｋａ＠演いし、この空燃比Ｋａが失火
を沼くオーバリッチゾーンの最大空燃比ＫＯになるため
の燃・料噴躬ｍの増！Ｉ１分を上記上限１９ｔＯ１ａｘ
とする。そして、上記ステップＳ １２でｔがｔｍａｘ
より小さいＮｏの場合には補正後にエンジン１がオーバ
リッチゾーンに入らないと判断して燃料噴射ｍを上記補
正燃料噴射ｆｆ１Ｔ’としたままステップＳ８で噴射タ
イミングを待って、ステップＳ９で出力処理したのちス
テップＳ２に戻る。一方、ステップＳ １２で【がｔＩ
ｌｌａ×より大きいＹＥＳの場合には、ステップＳ １
３で補正撚わｌ噴ｒＡ量Ｔ’ を次式Ｔ” −Ｔ ＋
ｔｍａｘｌ、：基づき演ｉされた補正上限燃料噴射ｆｆ
ｉ Ｔ ″に置き替えて補正１９にエンジン１がオーバ
リッチゾーンに入らないようにし、ステップＳ８で噴射
タイミングを持って、ステップＳ９で出力処理したのち
ステップＳ２に戻る。
したがって、上記実施例においては、エンジンＦ！動信
号ＲがＪ！！準値ｒを超えてラフネス状態にあるときに
、偏差Ｘに対応して燃料噴射ｍを環ｍ補正しかつその増
量分（が上限値ｔｉａｘより大きいときには増量分ｔを
上限（ａｔｌａＸに置き替えて補正量にエンジン１が常
にオーバリッチゾーンに入らないようにしたので、ラフ
ネスレベルを基準値以下に抑制し得る空燃比の範囲が狭
小である場合であっても失火によりラフネス状態が長び
くことがなく、ラフネス状態を確実かつ速やかに抑制す
ることができる。
号ＲがＪ！！準値ｒを超えてラフネス状態にあるときに
、偏差Ｘに対応して燃料噴射ｍを環ｍ補正しかつその増
量分（が上限値ｔｉａｘより大きいときには増量分ｔを
上限（ａｔｌａＸに置き替えて補正量にエンジン１が常
にオーバリッチゾーンに入らないようにしたので、ラフ
ネスレベルを基準値以下に抑制し得る空燃比の範囲が狭
小である場合であっても失火によりラフネス状態が長び
くことがなく、ラフネス状態を確実かつ速やかに抑制す
ることができる。
尚、上記実施例では、燃料噴射間の補正制御により燃費
性を向上させるものについて補正量の上限値を設定する
ようにしたが、エンジンの点火時期の補正ｌｂｌＩｗＪ
又は、燃料噴射ｍおよび点火時期の双方の補正制御によ
り燃費性を向上させるものについて補正量の上限値を設
定するようにしても同様の効果が得られる。また、ラフ
ネスセンサ２５は、振！ｌＪｔ？ンサに限らず、エンジ
ン１の回転数を検出する回転数センサや、エンジン１の
トルク変動を検出するトルクはンサで構成してもよい。
性を向上させるものについて補正量の上限値を設定する
ようにしたが、エンジンの点火時期の補正ｌｂｌＩｗＪ
又は、燃料噴射ｍおよび点火時期の双方の補正制御によ
り燃費性を向上させるものについて補正量の上限値を設
定するようにしても同様の効果が得られる。また、ラフ
ネスセンサ２５は、振！ｌＪｔ？ンサに限らず、エンジ
ン１の回転数を検出する回転数センサや、エンジン１の
トルク変動を検出するトルクはンサで構成してもよい。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明のエンジンのｆｉ’、ＩＩ
ｔａｌｌ装置によれば、エンジンがラフネス状態にあ
るときに、Ｉ１１御回路でリッチ側に補正される空燃比
の補正量をエンジンの運転状態に応じて上限値以下に抑
えることにより、空燃比を速やかに所定範囲に収めるこ
とができるので、ラフネス状態を確実にかつ速やかに抑
υ１することができ、よって良好な乗心地性を確保しな
がら燃費性の向上を有効に図ることができるものである
。
ｔａｌｌ装置によれば、エンジンがラフネス状態にあ
るときに、Ｉ１１御回路でリッチ側に補正される空燃比
の補正量をエンジンの運転状態に応じて上限値以下に抑
えることにより、空燃比を速やかに所定範囲に収めるこ
とができるので、ラフネス状態を確実にかつ速やかに抑
υ１することができ、よって良好な乗心地性を確保しな
がら燃費性の向上を有効に図ることができるものである
。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図〜第６
図は本発明の実施例を示し、第２因は全体構成図、第３
図はコントロールユニットの内部構成を示すブロック図
、第４図はコントロールユニットの作動を示すフローチ
セート図、第５図は作動説明図、第６図は特性線図であ
る。 ２５・・・ラフネスセンサ、３１・・・コントロールユ
ニット、３４・・・差動増幅器、３５・・・ＲＡＭ、３
７・・・制御回路、３９・・・補正量上限値設定手段。 代 理 人 前 １）
弘 ：δ愕さし、１第１図 第６図 Ｘ 第５図 ←ｉｌ ズ７「ｖシーｉＨｔ 羞＋
第４図
図は本発明の実施例を示し、第２因は全体構成図、第３
図はコントロールユニットの内部構成を示すブロック図
、第４図はコントロールユニットの作動を示すフローチ
セート図、第５図は作動説明図、第６図は特性線図であ
る。 ２５・・・ラフネスセンサ、３１・・・コントロールユ
ニット、３４・・・差動増幅器、３５・・・ＲＡＭ、３
７・・・制御回路、３９・・・補正量上限値設定手段。 代 理 人 前 １）
弘 ：δ愕さし、１第１図 第６図 Ｘ 第５図 ←ｉｌ ズ７「ｖシーｉＨｔ 羞＋
第４図
Claims (1)
- （１）エンジンの運転状態に応じて予め設定されたエン
ジン制御用の制御値を記憶している記憶装置と、エンジ
ンのラフネス状態を検出するラフネスセンサと、該ラフ
ネスセンサの出力を予め設定された基準値と比較する比
較判別装置と、該比較判別装置の出力を受けて上記記憶
装置の制御値を補正する制御回路とを設けたエンジンの
制御装置において、エンジンの運転状態に応じて上記制
御回路における補正量の上限値を設定する補正量上限値
設定手段を備えたことを特徴とするエンジンの制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18863384A JPS6166832A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18863384A JPS6166832A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6166832A true JPS6166832A (ja) | 1986-04-05 |
| JPH0536620B2 JPH0536620B2 (ja) | 1993-05-31 |
Family
ID=16227112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18863384A Granted JPS6166832A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6166832A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04101665U (ja) * | 1991-02-12 | 1992-09-02 | 茂 坪野 | 調味料のふりかけ容器 |
-
1984
- 1984-09-07 JP JP18863384A patent/JPS6166832A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04101665U (ja) * | 1991-02-12 | 1992-09-02 | 茂 坪野 | 調味料のふりかけ容器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0536620B2 (ja) | 1993-05-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |