JPS6073019A - エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
エンジンの空燃比制御方法Info
- Publication number
- JPS6073019A JPS6073019A JP58183518A JP18351883A JPS6073019A JP S6073019 A JPS6073019 A JP S6073019A JP 58183518 A JP58183518 A JP 58183518A JP 18351883 A JP18351883 A JP 18351883A JP S6073019 A JPS6073019 A JP S6073019A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- air
- fuel
- fuel ratio
- exhaust temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 46
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 17
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 8
- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 54
- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 54
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 abstract description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 241000277269 Oncorhynchus masou Species 0.000 description 1
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、主として、自動車用のガソリンエンジン等に
適用される空燃比制御方法に関するものである。
適用される空燃比制御方法に関するものである。
（ロ）従来技術
自動車等に塔載されているエンジンは、種々の負荷条件
および幅広い回転数領域で使用されるため、失火等の異
常′Ｊｓ態が発生していない運転時にも、排気温度が一
時的に許容値を上まわることがあり、これが炭車なると
排気系の耐久性を著しく低下させるという問題がある。
および幅広い回転数領域で使用されるため、失火等の異
常′Ｊｓ態が発生していない運転時にも、排気温度が一
時的に許容値を上まわることがあり、これが炭車なると
排気系の耐久性を著しく低下させるという問題がある。
しかして、かかる不都合に対処するために開発された先
行技術として、漸開昭５８−２８５６０号公報に示され
るように、エンジンのｔ勇気温度か予め設定された許容
値を越えた場合に、エンジンに供給する混合気の空燃比
を理論空燃比よりも濃化方向に制御して排気温度を下げ
るようにしたものがある。しかしながら、このものは、
エンジンの負荷および回転数の全域にわたって制御する
ようにしたものであるため、燃料経済性の点で必ずしも
好ましい結゛果が得られるものではない。すなわち、エ
ンジンの低負荷、低回転領域においても排気温度が許容
値を七まわることはあり得るが、かかる領域で長時間定
常的に運転を続けることは稀であり、排気温度の上昇も
一時的なものとなる場合がほとんどである。しかも、こ
の領域ではカス量が少ないので排気温度が多少上昇し、
ても刊気系に与える熱的な影響は小さい。一方、連続登
板や高速道路の連続走行のように、エンジンの高負荷、
高回転領域では、長時間定常的に運転が続行される機会
が多く、排気温度が長時間許容値を上まわり続ける可能
性が高い。したがって、熱害によりエンジンの排気系の
耐久性が損なわれるという不都合は、ＩＥとして高負荷
、高回転領域で発生する。にもかかわらず、前述の先行
技術のものは、エンジンの負荷および回転数の全域で空
燃比の濃化方向への補正を行なうため燃料経済性の悪化
を避けることかできないという問題がある。
行技術として、漸開昭５８−２８５６０号公報に示され
るように、エンジンのｔ勇気温度か予め設定された許容
値を越えた場合に、エンジンに供給する混合気の空燃比
を理論空燃比よりも濃化方向に制御して排気温度を下げ
るようにしたものがある。しかしながら、このものは、
エンジンの負荷および回転数の全域にわたって制御する
ようにしたものであるため、燃料経済性の点で必ずしも
好ましい結゛果が得られるものではない。すなわち、エ
ンジンの低負荷、低回転領域においても排気温度が許容
値を七まわることはあり得るが、かかる領域で長時間定
常的に運転を続けることは稀であり、排気温度の上昇も
一時的なものとなる場合がほとんどである。しかも、こ
の領域ではカス量が少ないので排気温度が多少上昇し、
ても刊気系に与える熱的な影響は小さい。一方、連続登
板や高速道路の連続走行のように、エンジンの高負荷、
高回転領域では、長時間定常的に運転が続行される機会
が多く、排気温度が長時間許容値を上まわり続ける可能
性が高い。したがって、熱害によりエンジンの排気系の
耐久性が損なわれるという不都合は、ＩＥとして高負荷
、高回転領域で発生する。にもかかわらず、前述の先行
技術のものは、エンジンの負荷および回転数の全域で空
燃比の濃化方向への補正を行なうため燃料経済性の悪化
を避けることかできないという問題がある。
（ハ）目的
本発明は、このような事情に着目してなされたもので、
その［：１的とするところは、燃料経済性の悪化を抑制
しつつ排気温度の上方を抑えることができ、摺気温度の
上昇に伴なラエンジンの排気系の耐久性の劣化を効果的
に防止することができるエンジンの空燃比制御装置を提
供することにある。
その［：１的とするところは、燃料経済性の悪化を抑制
しつつ排気温度の上方を抑えることができ、摺気温度の
上昇に伴なラエンジンの排気系の耐久性の劣化を効果的
に防止することができるエンジンの空燃比制御装置を提
供することにある。
（ニ）構成
本発明は、前記目的勧達成すべく、エンジンの排気温度
を検出し、エンジンの高負荷、高回転領域（この明細書
でいう「高負荷、高回転領域」とは、■高負荷でかつ高
回転の領域、および、・り）高負荷もしくは高回転のい
ずれか一方の領域、の双方をさす。）において前記排気
温度が設定値を越えた場合に、混合気の空燃比を標準的
な空燃比より濃化方向に制御するようにしたことを特徴
とするものである。
を検出し、エンジンの高負荷、高回転領域（この明細書
でいう「高負荷、高回転領域」とは、■高負荷でかつ高
回転の領域、および、・り）高負荷もしくは高回転のい
ずれか一方の領域、の双方をさす。）において前記排気
温度が設定値を越えた場合に、混合気の空燃比を標準的
な空燃比より濃化方向に制御するようにしたことを特徴
とするものである。
（ホ）実施例
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は、自動車に塔載した電子制御燃料噴射装置付ガ
ソリンエンジンの概略的なシステム説明図である。この
図面に示されるように、このエンジンでは、エアクリー
ナ１を介して取入れられる吸気をサージタンク２および
インテークマニホールド３を経て、エンジン本体４の吸
気ポート５に供給するようにしている。６はサージタン
ク２の手前に設けたスロットルバルブであり、このスロ
ットルバルブ６の開度によってエンジノ本体４に対する
吸気供給量を制御するようにしている。
ソリンエンジンの概略的なシステム説明図である。この
図面に示されるように、このエンジンでは、エアクリー
ナ１を介して取入れられる吸気をサージタンク２および
インテークマニホールド３を経て、エンジン本体４の吸
気ポート５に供給するようにしている。６はサージタン
ク２の手前に設けたスロットルバルブであり、このスロ
ットルバルブ６の開度によってエンジノ本体４に対する
吸気供給量を制御するようにしている。
８は吸気ポート５の手前の・ｒンテークマ二ホールド３
に取付けた燃料噴射用インジェクタである。
に取付けた燃料噴射用インジェクタである。
このインジェクタ８は、燃料供給経路（図示せず）を介
して供給される燃料の噴射量を燃料噴射制御回路９から
出力される制御信号に基づいて制御し得るように構成さ
れている。一方、エンジン本体４の排気ポートｌＯから
排出される排気ガスはエキツース；・マニホールド１１
、マフラー（図示せず）等の排気系を経て外部に排出さ
れるようになっている。また、前記エキゾーストマニホ
ールＦ’ １１にエンジン本体４から排出される排気ガ
スの温度を検出する排気温センサ１２を取り付け、該セ
ンサ１２の検知信号を燃料噴射制御回路９に入力してい
る。燃料噴射制御回路９には、前記検知信号の他、吸入
空気量を検出するためにエアクリーナ１の直後に設けら
れたエアフロメータ１３からの検知信号およびエンジン
の回転数を検出するための検知信号等、各種センサから
の検知信号が各々入力されるようになっている。そして
、この燃料噴射制御回路９からは、これらの信号により
察知されるエンジンの運転状態に応した量の燃料を噴射
すべき旨の信号がボ１記インジェクタ８に向けて出力さ
れるようになっている。
して供給される燃料の噴射量を燃料噴射制御回路９から
出力される制御信号に基づいて制御し得るように構成さ
れている。一方、エンジン本体４の排気ポートｌＯから
排出される排気ガスはエキツース；・マニホールド１１
、マフラー（図示せず）等の排気系を経て外部に排出さ
れるようになっている。また、前記エキゾーストマニホ
ールＦ’ １１にエンジン本体４から排出される排気ガ
スの温度を検出する排気温センサ１２を取り付け、該セ
ンサ１２の検知信号を燃料噴射制御回路９に入力してい
る。燃料噴射制御回路９には、前記検知信号の他、吸入
空気量を検出するためにエアクリーナ１の直後に設けら
れたエアフロメータ１３からの検知信号およびエンジン
の回転数を検出するための検知信号等、各種センサから
の検知信号が各々入力されるようになっている。そして
、この燃料噴射制御回路９からは、これらの信号により
察知されるエンジンの運転状態に応した量の燃料を噴射
すべき旨の信号がボ１記インジェクタ８に向けて出力さ
れるようになっている。
ところで、燃料噴射制御回路９は、マイクロコンピュー
タ等を応用したものであって、本発明の説明に必要な部
分の制御手順を第２図にノドすフローチャートに基づい
て説明する。まず、ステップ１ではエンジンの回転数お
よび吸入空気量に基づいて基本噴射量Ｆｏを選定する。
タ等を応用したものであって、本発明の説明に必要な部
分の制御手順を第２図にノドすフローチャートに基づい
て説明する。まず、ステップ１ではエンジンの回転数お
よび吸入空気量に基づいて基本噴射量Ｆｏを選定する。
次に、ステップ２では混合気の空燃比を補正してエンジ
ン本体４からの排気温度を抑制すべき領域にあるか否か
を、つまりエンジンが高負荷、高回転領域にあるか否か
を、それぞれスロットルバルブ６の開度やインテークマ
ニホールド３の負圧およびエンジノ本体４の回転数等か
ら判別する。そして、エンジンが高負荷、高回転領域で
運転されていない場合はステップ３を通るルーチンａを
実行し、最終噴射量Ｆとしてステップ１において選定さ
れた基本噴射量ＦＯを設定し、その値に応じた制御４５
号をインジェクタ８に出力する。つまり混合気の濃化方
向への制御を行なわない。一方、エンジンの運転域か高
負荷、高回転領域に入るとステップ４に進む。このステ
ップでは記憶装置内に設定された噴射量補正処理用のタ
イミングカウンタＣＮの値が予め設定されているタイミ
ング設定値Ｍと一致するか否かを確認し、タイこングカ
ウンタＣＮの酬数値がＭに達していない場合は、ステッ
プ５．６．７よりなるルーチンｂを実行する。ここで、
タイミングカウンタＣＮを設けた理由は点火タイミング
からその点火によって生じた排気ガスが排気温センサ１
２に達して、該センサ１２によって検出されるまでのレ
スポンスの遅れを考慮したもので、この実施例ではＭ回
噴射するつど空燃比の補正制御を行なうようにしている
。まず、ステップ５では排気温補正噴射量Ｆｌを記憶す
べきアドレスに排気温補正噴射量としてＦｌを設定する
。
ン本体４からの排気温度を抑制すべき領域にあるか否か
を、つまりエンジンが高負荷、高回転領域にあるか否か
を、それぞれスロットルバルブ６の開度やインテークマ
ニホールド３の負圧およびエンジノ本体４の回転数等か
ら判別する。そして、エンジンが高負荷、高回転領域で
運転されていない場合はステップ３を通るルーチンａを
実行し、最終噴射量Ｆとしてステップ１において選定さ
れた基本噴射量ＦＯを設定し、その値に応じた制御４５
号をインジェクタ８に出力する。つまり混合気の濃化方
向への制御を行なわない。一方、エンジンの運転域か高
負荷、高回転領域に入るとステップ４に進む。このステ
ップでは記憶装置内に設定された噴射量補正処理用のタ
イミングカウンタＣＮの値が予め設定されているタイミ
ング設定値Ｍと一致するか否かを確認し、タイこングカ
ウンタＣＮの酬数値がＭに達していない場合は、ステッ
プ５．６．７よりなるルーチンｂを実行する。ここで、
タイミングカウンタＣＮを設けた理由は点火タイミング
からその点火によって生じた排気ガスが排気温センサ１
２に達して、該センサ１２によって検出されるまでのレ
スポンスの遅れを考慮したもので、この実施例ではＭ回
噴射するつど空燃比の補正制御を行なうようにしている
。まず、ステップ５では排気温補正噴射量Ｆｌを記憶す
べきアドレスに排気温補正噴射量としてＦｌを設定する
。
次に、ステップ６でタイミングカウンタｃＮに１を加え
、ステップ７で前記基本噴射量ＦＯにステップ５におい
て設定した排気温補正噴射量Ｆｌを加えたものを最終噴
射量Ｆとし、その値に応した制御信号をインジェクタ８
に出力する。以後タイミングカウンタＣＮの値がＭに達
するまで繰り返しこのルーチンｂを実行する。
、ステップ７で前記基本噴射量ＦＯにステップ５におい
て設定した排気温補正噴射量Ｆｌを加えたものを最終噴
射量Ｆとし、その値に応した制御信号をインジェクタ８
に出力する。以後タイミングカウンタＣＮの値がＭに達
するまで繰り返しこのルーチンｂを実行する。
次に、タイミングカウンタＣＮの値がＭに達すると、ス
テップ８で排気温センサ１２によって検出される検知信
号に基づき、＃ｌｌ湿温度設定排気温を越えているか否
かを確認する。そして、排気温度が設定排気温を越えて
いる場合はスｙ ｙプ９に進み、排気温補正噴射量Ｆ１
として、前記ステップ５で設定した排気温補正噴射量Ｆ
１に演算処理１回当りの補正噴射量ｆを加えた値を算出
する。次いで、ステップ１０で前記ステップ９で算出し
た排気温補正噴射量Ｆ１が補正噴射微１−限値Ｆ１ｍａ
ｘを越えるか否かを判別し、このＪ−限値Ｆ １ ｍ
ａ ｘを越えていない場合はステップ１１に進み、最終
噴射量として、基本噴射量Ｆｏにステップ９で算出され
た排り温補正噴ｆ１４量Ｆｌを加えた値を算出する。次
に、ステップ１２でタイミングカウンタＣＮの値をクリ
アした後、前記ステ・、プ１１で算出した値を最終噴射
ｉＦとして、インジェクタ８に制御信号を出力する。
テップ８で排気温センサ１２によって検出される検知信
号に基づき、＃ｌｌ湿温度設定排気温を越えているか否
かを確認する。そして、排気温度が設定排気温を越えて
いる場合はスｙ ｙプ９に進み、排気温補正噴射量Ｆ１
として、前記ステップ５で設定した排気温補正噴射量Ｆ
１に演算処理１回当りの補正噴射量ｆを加えた値を算出
する。次いで、ステップ１０で前記ステップ９で算出し
た排気温補正噴射量Ｆ１が補正噴射微１−限値Ｆ１ｍａ
ｘを越えるか否かを判別し、このＪ−限値Ｆ １ ｍ
ａ ｘを越えていない場合はステップ１１に進み、最終
噴射量として、基本噴射量Ｆｏにステップ９で算出され
た排り温補正噴ｆ１４量Ｆｌを加えた値を算出する。次
に、ステップ１２でタイミングカウンタＣＮの値をクリ
アした後、前記ステ・、プ１１で算出した値を最終噴射
ｉＦとして、インジェクタ８に制御信号を出力する。
一方、ステ、２ブ１０において、前記ステップ９で算出
した排気温補正噴射３． Ｆ １が補正噴射量上限（１
ｆｊ Ｆ ｌ ｍ ａ ｘを越えた場合はステップ１３
に進み、排気温補正噴射ｌ Ｆ ｌを補正噴射量上限値
ＦＬｍａｘに抑えた状態で前記ステップ１１に進む。
した排気温補正噴射３． Ｆ １が補正噴射量上限（１
ｆｊ Ｆ ｌ ｍ ａ ｘを越えた場合はステップ１３
に進み、排気温補正噴射ｌ Ｆ ｌを補正噴射量上限値
ＦＬｍａｘに抑えた状態で前記ステップ１１に進む。
ところで、ステップ８において、排気温度が設定排気温
に達していない状態では以下の手順が実行される。まず
、ステップ１４で排気温補正噴射７１） Ｆ １が零で
あるか否かを確認し、零であれば、そのままステップ１
１に進んで最終噴射ｆＪｌ：Ｆを基準噴射ｇ Ｆ ｏに
設定してインジェクタ８に制御信号を出力する。一方、
排気温補正噴射ｉＦ１が零でない場合はステップ１５に
進み、二の排気温補正噴射量Ｆ１から演算処理１回あた
りの補正噴射Ｓｋｆを減じる。そして、その値が正の領
域内にある場合はステップ１６に進み、排気温補正噴射
量Ｆ１としてＦｌ−ｆの値を設定してステップ１１ニ進
む。一方、ステップ１５において、Ｆｌ−ｆの値が負の
領域内に入るようであれば、ステップ１７に進み、排気
温補正噴射ｉＦ１を零にしてステップ１１に進む。した
がって、一連のステップ１４．１５．１６．１７は排気
温度が設定排気温を越えない領域で補正噴射績Ｆ１を減
少せしめる方向に作用するよう設けられたものであって
、補正噴射量Ｆ１が比較的大きい値である場合はＭ噴射
回数事にステップ１′６を実行し、そのつと補正噴射＃
Ｆ １から演算処理１回あたりの補正噴射量ｆが減じら
れる。また、その演算結果は絶えず負の領域に入らない
ようステップ１５において監視され、負の領域に入るよ
うであれば直ちにステップ１７で補正噴射量Ｆ１を零に
設定し、その後はステップ１４を経て直接ステップ１１
を実行するようになる。
に達していない状態では以下の手順が実行される。まず
、ステップ１４で排気温補正噴射７１） Ｆ １が零で
あるか否かを確認し、零であれば、そのままステップ１
１に進んで最終噴射ｆＪｌ：Ｆを基準噴射ｇ Ｆ ｏに
設定してインジェクタ８に制御信号を出力する。一方、
排気温補正噴射ｉＦ１が零でない場合はステップ１５に
進み、二の排気温補正噴射量Ｆ１から演算処理１回あた
りの補正噴射Ｓｋｆを減じる。そして、その値が正の領
域内にある場合はステップ１６に進み、排気温補正噴射
量Ｆ１としてＦｌ−ｆの値を設定してステップ１１ニ進
む。一方、ステップ１５において、Ｆｌ−ｆの値が負の
領域内に入るようであれば、ステップ１７に進み、排気
温補正噴射ｉＦ１を零にしてステップ１１に進む。した
がって、一連のステップ１４．１５．１６．１７は排気
温度が設定排気温を越えない領域で補正噴射績Ｆ１を減
少せしめる方向に作用するよう設けられたものであって
、補正噴射量Ｆ１が比較的大きい値である場合はＭ噴射
回数事にステップ１′６を実行し、そのつと補正噴射＃
Ｆ １から演算処理１回あたりの補正噴射量ｆが減じら
れる。また、その演算結果は絶えず負の領域に入らない
ようステップ１５において監視され、負の領域に入るよ
うであれば直ちにステップ１７で補正噴射量Ｆ１を零に
設定し、その後はステップ１４を経て直接ステップ１１
を実行するようになる。
なお、エンジン停止後は停止に直前の枡気温捕市噴射Ｍ
ＦＩをバッテリによりパックアンプして記憶装置内に記
憶させておくことが望ましく、このようにすればエンジ
ン再始動後に無駄な制御をしなくてすむという効果が得
られる。
ＦＩをバッテリによりパックアンプして記憶装置内に記
憶させておくことが望ましく、このようにすればエンジ
ン再始動後に無駄な制御をしなくてすむという効果が得
られる。
以上の制御手順を要約すれば、まずエンジン本体４の運
転状態が高負荷、高回転領域にあるか否かを判別し、高
負荷、高回転領域以外の領域では排気温度を抑制するた
めの制御を行なわない。
転状態が高負荷、高回転領域にあるか否かを判別し、高
負荷、高回転領域以外の領域では排気温度を抑制するた
めの制御を行なわない。
一方、エンジン本体４の運転状態が高負荷、高回転領域
にある場合は、排気温度が設定排気温を越えるか否かを
監視し、設定・排気温を越えた場合は直ちに排気温補正
噴射ｉＦ１を算出して混合気の空燃比を濃化方向に制御
する。
にある場合は、排気温度が設定排気温を越えるか否かを
監視し、設定・排気温を越えた場合は直ちに排気温補正
噴射ｉＦ１を算出して混合気の空燃比を濃化方向に制御
する。
また、υ１気温度が設定排気温より低い領域では、排気
温補正噴射量Ｆ１を減じる方向に作用し、最終的に排気
温補正噴射量Ｆｌｔ−零にする。
温補正噴射量Ｆ１を減じる方向に作用し、最終的に排気
温補正噴射量Ｆｌｔ−零にする。
（へ）効果
本発明は１以上のような構成であるから、次のような効
果が得られる。
果が得られる。
まず、排気温度を検出し、その排気温度が設定値を、ト
まわった場合に混合気の空燃比を濃化方向に補正するよ
うにしているので、ノッキング等を招くことなしに無理
なく排気温度を正常な値にまで低下させることができ、
エンジンの排気系の耐久性を向上させることができる。
まわった場合に混合気の空燃比を濃化方向に補正するよ
うにしているので、ノッキング等を招くことなしに無理
なく排気温度を正常な値にまで低下させることができ、
エンジンの排気系の耐久性を向上させることができる。
しかも、空燃比の濃化方向への補正は、υＦ気系の耐久
性に問題が生じるおそれのある高負荷、高回転領域に限
って行なうようにしているので、 ｔｎｉ述した先行技
術のように燃料経済性の悪化が問題になるようなことも
ない。
性に問題が生じるおそれのある高負荷、高回転領域に限
って行なうようにしているので、 ｔｎｉ述した先行技
術のように燃料経済性の悪化が問題になるようなことも
ない。
第１図は本発明の一実施例を示すシステム説明図、第２
図は同実施例における制御手順を示すフローチャートで
ある。 １や争Φエアクリーナ ２・・壷サージタンク ３０１インテークマニホールド ４−−・エンジン本体 ５・・・吸気ボート ６・・・スロットルバルブ ８・＠ｅインジェクタ ９・・・燃料噴射制御回路 １０１・排気ポート １１嗜・・エキンーストマニホールド １２Φ・・排気温センサ １３１・エアフローメータ 代理人 弁理士 赤澤−博
図は同実施例における制御手順を示すフローチャートで
ある。 １や争Φエアクリーナ ２・・壷サージタンク ３０１インテークマニホールド ４−−・エンジン本体 ５・・・吸気ボート ６・・・スロットルバルブ ８・＠ｅインジェクタ ９・・・燃料噴射制御回路 １０１・排気ポート １１嗜・・エキンーストマニホールド １２Φ・・排気温センサ １３１・エアフローメータ 代理人 弁理士 赤澤−博
Claims (1)
- エンジンの排気温度をエンジンに供給する混合気の空燃
比を変化させて抑制するものであって、エンジンの排気
温度を検出し、エンジンの高負荷、重囲転領域において
前記排気温度が設定値を越えた場合に、混合気の空燃比
を標準的な空燃比より濃化方向に制御するようにしたこ
とを特徴とするエンジンの空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58183518A JPS6073019A (ja) | 1983-09-29 | 1983-09-29 | エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58183518A JPS6073019A (ja) | 1983-09-29 | 1983-09-29 | エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6073019A true JPS6073019A (ja) | 1985-04-25 |
Family
ID=16137243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58183518A Pending JPS6073019A (ja) | 1983-09-29 | 1983-09-29 | エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6073019A (ja) |
Cited By (1)
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1983
- 1983-09-29 JP JP58183518A patent/JPS6073019A/ja active Pending
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