JPS6177517A - 自動車の空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンによって駆動される冷房用コンプレ
ッサを備えた自動車の空調装置に関し、特に冷房用コン
プレッサを駆動するために消費されるエンジン出力を軽
減し得るようにした自動車の空調装置に関するものであ
る。

（従来技術） 従来、冷房状態における空調装置（特にコンプレッサ）
のエンジン出力に対するエネルギー消費量は一般に大き
い（例えば４０　Ｋｍ／ｈ定速走行状態で２０％〜３０
％程度）ことから、例えば通常の冷房運転状態の設定温
度より高い所定のエコノミー運転用設定温度を中心とし
てサーモスタット機能を持たせ、間欠的な運転を行うこ
とにより、全体としての実質的な運転時間を短縮し、特
に省エネルギー化を図るようにしたエコノミー運転制御
機能を有する空調装置がある（例えば、特開昭５８−２
０９６１２号公報参照）。

このような空調装置は、外気温が余り高くない状態で、
効率的かつ経済的な冷房運転を行うのに適している。

ところで、このようなエネルギー節約の観点から空調装
置の運転制御を考える°と、以上の従来技術のように車
輌内外の温度等の条件から省エネルギー化を図る方法も
有効ではあるが、本発明者は、自動車の空調装置運転に
際して省エネルギー化を図るについて上記の観点とは全
く別の自動車自体の走行状態の変化（自動車制動減速時
の慣性力）を空調用コンプレッサーの駆動エネルギーと
して利用することに相到し、本発明を完成した乙のであ
る。

即ち、自動車が減速状態にあるときは、エンジンには外
部から駆動力（自動車の慣性力）が加わり、従来はこの
慣性力は単に熱エネルギー又は排気エネルギーとして無
駄に消費されていたのであるが、本発明ではこのような
慣性エネルギーを冷房用コンプレッサの駆動エネルギー
として回収しようとするものである。

（発明の目的） 本発明は、以上のような観点から提案されたしので、上
述のように自動車が制動減速状態にあるときにエンジン
に負荷される慣性力を冷房用コンプレッサの駆動エネル
ギーとして有効に活用するようにして省エネルギー機能
を向上させた自動車の空調装置を提供することを目的と
するものである。

（発明の構成） 本発明は、以上の目的を達成するために、エンジンによ
って駆動される冷房用コンプレッサと、この冷房用コン
プレッサの駆動・非駆動を冷房用エバポレータの吹き出
し温度に応じて制御するサーモスイッチと、このサーモ
スイッチに並列に接続され自動車が制動減速状態になっ
たときに上記サーモスイッチとは無関係に上記冷房用コ
ンプレッサが駆動状態となるように作動する制動減速状
態検出手段とを備えて自動車の空調装置を構成したこと
を特徴とするものである。

（作用） 従って、以上の構成によると、自動車が制動減速状態に
なるとコンプレッサが駆動状態となり、制動減速時の自
動車の慣性エネルギーを有効に活用することかできる。

（実施例） 第１図は、本発明の一実施例による自動車の空調装置の
構成を示す電気回路図であり、第２図（イ）、第２図（
ロ）は、その要部の動作のタイムチャートである。

本実施例では電磁クラッチ２を介してエンジンの出力軸
と冷房用コンプレツー（図示省略）とが接続されるよう
にされており、電磁クラッチ２に通電されたときに冷房
用コンプレッサが駆動され、電磁クラッチ２の通電が遮
断されたときには冷房用コンプレッサが非駆動状態とさ
れるように構成されている。

第１図において符号ｌはその接点１ａの開閉により電磁
クラッチ２への通電・非通電（即ち、冷房用コンプレッ
サの駆動・非駆動ンを制御する補助継電器である。

なお、符号３は、上記接点１ａの閉成により、コンプレ
ッサの駆動に同期して励磁されるアイドルアップ用の補
助継電器で、コンプレッサの駆動時には、エンスト防止
を目的としてアイドリング時の回転数を所定量上昇させ
るべく機能する。

そして、上記電磁クラッチ２駆動用の補助Ｕ電器ｌのア
ース側には、エアコンスイッチｓ１、ファンスイッチＳ
２、サーモスイッチｓ３の３つのスイッチが相互に直列
に接続されている。エアコンスイッチＳＩは、エアコン
機構を作動させるためのもの、またファンスイッチＳ２
は、ブロワモータを駆動させるためのらの、ざらにサー
モスイッチｓ３は、例えば図示しない冷房用エバポレー
タからの吹ご出し空気の温度（車室内温度でしよい）を
検出して作動し当該検出温度が所定の設定値（エコノミ
ー運転の場合を含む）以下に低下した時にＯＦＦになり
、それよりも高い状態ではＯＮ状態を維持するようにな
っており、空調装置の温度コントロール機能をもつしの
である。そして、これらの各スイッチＳ、−Ｓ３が、全
て同時、にＯＮ状態にあるときに、上記電磁クラッチ２
駆動用補助Ｕ電器ｌが−作動してコンプレッサが駆動さ
れ、通常この状態では、上記検出温度に応じたサーモス
イッチｓ３のＯＮ・ＯＦＦ動作にのみによって上記コン
プレッサ２の駆動・非駆動が制御されるようになってい
る。

一方、符号Ｓ４はアクセルスイッチ、符号ｓ５はブレー
キスイッチであり、ＯＲ動作をなすように相互に並列に
接続され、これらの各スイッチＳ４゜Ｓ５に対してさら
にＧセンサスイッチＳ６が直列′に接続されている。そ
して、これらのスイッチＳ４゜Ｓ５．Ｓｏが、全体とし
て上記のサーモスイッチＳ３に対して並列に接続されて
いる。アクセルスイッチＳ４は、加速または定速走行状
態ではＯＦＦで、アクセルペダルより足を離したときに
ＯＮになり、ブレーキスイッチＳ５は、ブレーキペダル
を踏んだときにＯＮになる。また、ＧセンサスイッチＳ
６は、例えば慣性により作動する水銀スイッチにより構
成されており、自動車が減速状態にあるかどうかを検出
する。

以下、これらのアクセルスイッチＳ４、ブレーキスイッ
チＳ５及びＧセンサスイッチＳ６の作用を説明する。今
、自動車がある速度で走行しており、しかも上３己エア
コンスイッチＳ１がＯＮ、ファンスイッチＳ、がＯＮと
なっていてサーモスイッチＳ、のＯＮ・ＯＦＦにしたが
って空調装置の運転が制御されているとする。

この自動車定常走行状態では、アクセルスイッチＳいブ
レーキスイッチｓ５及びＧセンサスイッチＳ６はそれぞ
れＯＦＦ状態である。

次に上記自動車走行状態から減速移行しようとするとき
は、運転者は先ずアクセルペダルから足を離すためアク
セルスイッチｓ４かＯＮになるとともに、エンジンブレ
ーキ状態となる。このエンジンブレーキ作用により自動
車が減速状態になった場合はＧセンサスイッチＳ、がＯ
ＮとなってサーモスイッチＳ、に対して短絡回路が形成
され、補助継電器ｌかＯＮとなって接点１ａが閉成され
て電磁クラッチ２がＯＮ（冷房用コンプレッサ駆動）と
なる。

尚、エンジンブレーキ作用だけでは減速移行しない場合
（降板時等）はブレーキペダルを踏んで（ブレーキスイ
ッチＯＮ）減速させることになるが、このブレーキ操作
によって自動車が減速状態になるとＧセンサスイッチＳ
６がＯＮとなり、この場合にもサーモスイッチＳ３に対
して短絡回路が形成され。上記と同様にして冷房用コン
プレッサが駆動（電磁クラッチＯＮ）される。

尚、登板時等で制動状態でないにもかかわらず自動車が
減速状態となることがあるが、この場合は仮にＧセンサ
スイッチＳｌｌが自動車の減速状態を検知してＯＮとな
っても他方のアクセルスイッチＳ４及びブレーキスイッ
チＳ５がいづれもＯＦＦであるのでサーモスイッチＳ３
の短絡回路は構成されず、したがってサーモスイッチＳ
３によらない強制的なコンプレッサの駆動は行わない。

上記制動減速センナ回路４の作動により電磁クラッチ２
がＯＮ状態となると、エンジンの出力軸に対して冷房用
コンプレッサが負荷として接続されることになり、自動
車減速時の慣性エネルギーが冷房用コンプレッサ駆動用
のエネルギーとして回収されるとともにエンジンブレー
キ作用が増強されることになる。

以上の動作を第２図に示すタイムチャートにより説明と
、同図（イ）はエンジンブレーキのみ？こよる制動減速
時、同図Ｃ口）はエンジンブレーキと足踏ブレーキの併
用による制動減速時を示している。

先ず第２図（イ）の場合について説明すると、この場合
はアクセルペダルから足を離すことによりアクセルスイ
ッチＳ４かＯＮになる（第２図（イ）ａ）とともにそれ
からやや遅れてエンジンブレーキ状ｄ）ものである。し
たがってサーモスイッチＳ３の０Ｎ−ＯＦＦに関係なく
、エンジンによってコンプレッサが駆動される。

次に第２図（ロ）の場合について説明すると、この場合
は、アクセルスイッチＳ４のＯＮ動作（第２図（ロ）ａ
）に続いてブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイ
ッチＳ、がＯＮとなり（第２図（ロ）ｂ）、それにやや
遅れてブレーキ作用によってＧセンサスイッチＳｓがＯ
Ｎになる（第２図（ロ）Ｃ）。それによって電磁クラッ
チ２がＯＮになって（第２図（ロ）ｄ）、コンプレッサ
がエンジンによって（自動車慣性力）によって強制的に
駆動されるものである。

この実施例では上記アクセルスイッチＳ４、ブレーキス
イッチＳ５及びＧセンサスイッチ　Ｓ８で構成される制
動減速センサ回路４により特許請求の範囲中の制動減速
状態検出手段を構成している。

なお、以上の実施例では、制動減速状態検出時にコンプ
レッサ駆動用の電磁クラッチ２とアイドルアップ用の補
助継電器３とを共に作動させるように構成したが、本発
明の趣旨からいうとコンプレッサ駆動用の電磁クラッチ
２のみを作動させれば充分であることは言うまでもない
。

また、以上の実施例では、単にＧセンサスイッチ５６Ｏ
Ｎとブレーキスイッチ３５ＯＮとのＡＮＤ条件でコンプ
レッサを０Ｎ−ＯＦＦ制御できるようにしているが、小
きざみにブレーキペダルを踏むいわゆるボンピングブレ
ーキ時にはコンプレッサのハンチングが生じる可能性も
あるので、そのような場合には他の実施例として、一旦
ＧセンサスイッチＳ、（またはブレーキスイッチＳ５）
がＯＮとなってコンプレッサかＯＮになると、その後Ｇ
センサスイッチＳ、（またはブレーキスイッチＳ、）が
ＯＦＦになっても所定時間内（例えば２〜３秒程度）は
当該スイッチの接点の閉成状態を自己保持するようなタ
イマー接点構成（例えばタイマーリレーの採用により）
とする方法が採られてもよいことももちろんである。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、エンノンによって駆
動される冷房用コンプレッサと、この冷房用コンプレッ
サの駆動・非駆動を冷房用エバポレータの吹き出し温度
に応じて制御するサーモスイッチと、このサーモスイッ
チに並列に接続され自動車が制動減速状態になったとき
に上記サーモスイッチとは無関係に上記冷房用コンプレ
ッサか駆動状態となるように作動する制動減速状態検出
手段とを備えたことを特徴とするしのである。

従って、本発明によれば、自動車が制動減速状態になる
と必ず制動減速状態検出手段が作動して、サーモスイッ
チの０Ｎ−ＯＦＦ状聾に関係なく強制的に冷房用コンプ
レッサをエンノンに接続する。

そのため、自動車の慣性エネルギーを制動減速時には冷
房用コンプレッサの駆動エネルギーとじて回収すること
ができ、従来無駄に消費されていた慣性エネルギーを有
効に活用することができる。

その結果、省エネルギー機能をより向上させることがで
きる。また、上記コンプレッサの駆動により当該コンプ
レッサ自体かエンジン負荷として作用するので、制動効
果そのものをもより向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例による自動車の空調装置の構
成を示す電器回路図、第２図（イ）、第２図（ロ）はそ
の要部の動作状態を示すタイムチャートである。 ■・・・・・コンプレッサ駆動用補助継電器２・・・・
・電磁クラッチ（コンプレッサ）Ｓｌ　・・・・エアコ
ンスイッチ Ｓ３　・・・・サーモスイッチ Ｓ４　・・・・アクセルスイッチ Ｓ５　・・・・ブレーキスイッチ Ｓ６　・・・・Ｇセンサスイッチ ／　：コンプレッサ駆動用補助継電器 ２　：電磁クラッチ（コンプレッサ） Ｓｌ　：エアコンスイッチ Ｓ３　：サーモスイッチ Ｓ４：アクセルスイッチ Ｓ５　ニブレーキスイッチ Ｓ６　二Ｇセンサスイ・ソチ 　Ｎ （ｂｌブレーキスイッチＳ５ （ｂ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．エンジンによって駆動される冷房用コンプレッサと
   、この冷房用コンプレッサの駆動・非駆動を冷房用エバ
   ポレータの吹き出し温度に応じて制御するサーモスイッ
   チと、このサーモスイッチに並列に接続され自動車が制
   動減速状態になったときに上記サーモスイッチとは無関
   係に上記冷房用コンプレッサが駆動状態となるように作
   動する制動減速状態検出手段とを備えてなる自動車の空
   調装置。