JPH0710899Y2 - 車両用ク−ラの制御装置 - Google Patents
車両用ク−ラの制御装置Info
- Publication number
- JPH0710899Y2 JPH0710899Y2 JP1986137974U JP13797486U JPH0710899Y2 JP H0710899 Y2 JPH0710899 Y2 JP H0710899Y2 JP 1986137974 U JP1986137974 U JP 1986137974U JP 13797486 U JP13797486 U JP 13797486U JP H0710899 Y2 JPH0710899 Y2 JP H0710899Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cooler
- engine
- speed
- cooling water
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両用クーラの制御装置に係り、特にエンジン
負荷を軽減するための制御装置に関するものである。
負荷を軽減するための制御装置に関するものである。
〔従来の技術〕 従来、エンジンの負荷比率を軽減するための車両用クー
ラの制御装置としては、実公昭41−14894号に開示され
るエンジン アイドリング回転増速制御装置（FICD:FAS
T IDLE CONTROL DEVICE,以下FICDと略称する。）の作動
とコンプレッサーの駆動を同時になすものがある。最近
は更に、コンプレッサーの駆動回路につき改良が進めら
れ例えば、第２図に示すものも知られている。これはエ
ンジン冷却水の温度を検出して所定温度以上に達した時
に車両用クーラの運転を停止するといったもので、水温
検知スイッチ１と、クーラ用圧縮機にエンジン動力を伝
達するための電磁クラッチ２との間にクーラカットリレ
ー３を接続した構造となっている。クーラカットリレー
３は常閉タイプのものであり、エンジン冷却水が所定温
度以下では接点４が閉じているため電磁クラッチ２が入
り、クーラ用圧縮機が作動するが、エンジン冷却水が所
定温度以上になると水温検知スイッチ１がオン作動し、
クーラカットリレー３のコイル５に電流が流れて励磁さ
れるために接点４が開き、電磁クラッチ２が切れてクー
ラ用圧縮機の作動が停止し、その分エンジンの負荷比率
が軽減されることになる。尚、第２図中符号８はFICD9
が働くようオン作動するエアコンスイッチである。
ラの制御装置としては、実公昭41−14894号に開示され
るエンジン アイドリング回転増速制御装置（FICD:FAS
T IDLE CONTROL DEVICE,以下FICDと略称する。）の作動
とコンプレッサーの駆動を同時になすものがある。最近
は更に、コンプレッサーの駆動回路につき改良が進めら
れ例えば、第２図に示すものも知られている。これはエ
ンジン冷却水の温度を検出して所定温度以上に達した時
に車両用クーラの運転を停止するといったもので、水温
検知スイッチ１と、クーラ用圧縮機にエンジン動力を伝
達するための電磁クラッチ２との間にクーラカットリレ
ー３を接続した構造となっている。クーラカットリレー
３は常閉タイプのものであり、エンジン冷却水が所定温
度以下では接点４が閉じているため電磁クラッチ２が入
り、クーラ用圧縮機が作動するが、エンジン冷却水が所
定温度以上になると水温検知スイッチ１がオン作動し、
クーラカットリレー３のコイル５に電流が流れて励磁さ
れるために接点４が開き、電磁クラッチ２が切れてクー
ラ用圧縮機の作動が停止し、その分エンジンの負荷比率
が軽減されることになる。尚、第２図中符号８はFICD9
が働くようオン作動するエアコンスイッチである。
しかしながら、このような従来の車両用クーラの制御装
置にあっては、車両の走行負荷に関係なく、エンジン冷
却水の温度変化のみでクーラ用圧縮機の作動、停止が決
定されるため、例えば登坂時走行のようにエンジンの走
行負荷が大きい場合のみならず、平坦路での渋滞時走行
などのようにエンジン負荷がそれほど大きくならない場
合にも、エンジン冷却水が所定温度以上になると自動的
に水温検知スイッチ１がオン作動してクーラが停止して
しまうため、乗員が不快を感じるといった問題があっ
た。
置にあっては、車両の走行負荷に関係なく、エンジン冷
却水の温度変化のみでクーラ用圧縮機の作動、停止が決
定されるため、例えば登坂時走行のようにエンジンの走
行負荷が大きい場合のみならず、平坦路での渋滞時走行
などのようにエンジン負荷がそれほど大きくならない場
合にも、エンジン冷却水が所定温度以上になると自動的
に水温検知スイッチ１がオン作動してクーラが停止して
しまうため、乗員が不快を感じるといった問題があっ
た。
そこで本考案の技術的課題は、エンジン性能の向上に伴
ない車両走行時におけるクーラ停止条件として、エンジ
ン冷却水の温度変化のみならずこれにエンジンの走行負
荷をも加味し、乗員にとって最適なクーラ制御を行なう
点にある。
ない車両走行時におけるクーラ停止条件として、エンジ
ン冷却水の温度変化のみならずこれにエンジンの走行負
荷をも加味し、乗員にとって最適なクーラ制御を行なう
点にある。
本考案は上記技術的課題解決のためにエンジン冷却水が
所定温度以上になったことを検知する手段と、車速が所
定速度以上になったことを検知する手段と、エンジン冷
却水が上記所定温度以上で且つ車速が上記所定速度以上
のときにはクーラ用圧縮機にエンジン動力を伝えるため
の電磁クラッチを切り、一方エンジン冷却水が上記所定
温度以上で且つ車速が上記所定速度に達しないときは上
記電磁クラッチをつなげる制御回路とを有することを手
段としている。
所定温度以上になったことを検知する手段と、車速が所
定速度以上になったことを検知する手段と、エンジン冷
却水が上記所定温度以上で且つ車速が上記所定速度以上
のときにはクーラ用圧縮機にエンジン動力を伝えるため
の電磁クラッチを切り、一方エンジン冷却水が上記所定
温度以上で且つ車速が上記所定速度に達しないときは上
記電磁クラッチをつなげる制御回路とを有することを手
段としている。
上述の手段によれば、エンジン冷却水の温度が所定温度
以上に達しても、低速度走行のようにエンジンの走行負
荷が小さい場合にはクーラは停止しないので、例えば渋
滞の時など特にクーラを必要とする場合に有効となる。
以上に達しても、低速度走行のようにエンジンの走行負
荷が小さい場合にはクーラは停止しないので、例えば渋
滞の時など特にクーラを必要とする場合に有効となる。
以下添付図面に基づいて本考案の実施例を詳細に説明す
る。
る。
第１図は本考案に係る車両用クーラの制御装置を示した
もので、符号１はエンジン冷却水の温度を検出する水温
検知スイッチ、７は車両の車速を検出する車速検知スイ
ッチである。３はクーラカットリレーであって、上記水
温検知スイッチ１および車速検知スイッチ７とは直列に
接続されている。また、２はクーラ用圧縮機にエンジン
動力を伝達するための電磁クラッチである。
もので、符号１はエンジン冷却水の温度を検出する水温
検知スイッチ、７は車両の車速を検出する車速検知スイ
ッチである。３はクーラカットリレーであって、上記水
温検知スイッチ１および車速検知スイッチ７とは直列に
接続されている。また、２はクーラ用圧縮機にエンジン
動力を伝達するための電磁クラッチである。
上記水温検知スイッチ１はエンジン冷却水が十分に冷え
ている場合には接点が開いており、所定温度以上に達し
た時を検知し、接点が閉じて通電可能となる。所定温度
はエンジンへの熱負荷が過大となる時の温度が選択さ
れ、例えば90〜105℃の範囲で予め設定される。また、
車速検知スイッチ７は所定の車速以下の時には接点が開
いており、所定速度以上に達した時を検知して接点が閉
じて通電可能となる。所定速度はエンジンへの走行負荷
が考慮され、例えば20km/時が設定される。
ている場合には接点が開いており、所定温度以上に達し
た時を検知し、接点が閉じて通電可能となる。所定温度
はエンジンへの熱負荷が過大となる時の温度が選択さ
れ、例えば90〜105℃の範囲で予め設定される。また、
車速検知スイッチ７は所定の車速以下の時には接点が開
いており、所定速度以上に達した時を検知して接点が閉
じて通電可能となる。所定速度はエンジンへの走行負荷
が考慮され、例えば20km/時が設定される。
また、制御回路としてのクーラカットリレー３は従来例
と同様に常閉タイプのものであり、水温検知スイッチ１
および車速検知スイッチ７の少なくとも一方が開いてい
る時には、コイル５に電流が流れないため接点４は閉じ
ており、電磁クラッチ２への通電を可能としている。
尚、符号８はFICD9が働くようオン作動するエアコンス
イッチである。
と同様に常閉タイプのものであり、水温検知スイッチ１
および車速検知スイッチ７の少なくとも一方が開いてい
る時には、コイル５に電流が流れないため接点４は閉じ
ており、電磁クラッチ２への通電を可能としている。
尚、符号８はFICD9が働くようオン作動するエアコンス
イッチである。
従って、このような実施例にあっては、エンジン冷却水
の温度が所定温度以下の場合には、従来と同様に車速と
は関係なくクーラ用圧縮機が作動しクーラは運転状態に
あるが、エンジン冷却水が所定温度以上になって水温検
知スイッチ１がオン作動した後は、エンジンの走行負荷
に依存することになる。即ち、登坂走行時のように、エ
ンジンの熱負荷も大きい上に、走行負荷も大きくなるよ
うな場合には、登坂速度が所定の車速以上であると車速
検知スイッチ７がそれを検知し、水温検知スイッチ１と
車速検知スイッチ７の両方がオン作動するため、クーラ
カットリレー３のコイル５に電流が流れて励磁され、接
点４が開放する。その結果、電磁クラッチ２が切れ、ク
ーラ用圧縮機にはエンジン動力が伝達されなくなるた
め、その分エンジン負荷が軽減されることになる。
の温度が所定温度以下の場合には、従来と同様に車速と
は関係なくクーラ用圧縮機が作動しクーラは運転状態に
あるが、エンジン冷却水が所定温度以上になって水温検
知スイッチ１がオン作動した後は、エンジンの走行負荷
に依存することになる。即ち、登坂走行時のように、エ
ンジンの熱負荷も大きい上に、走行負荷も大きくなるよ
うな場合には、登坂速度が所定の車速以上であると車速
検知スイッチ７がそれを検知し、水温検知スイッチ１と
車速検知スイッチ７の両方がオン作動するため、クーラ
カットリレー３のコイル５に電流が流れて励磁され、接
点４が開放する。その結果、電磁クラッチ２が切れ、ク
ーラ用圧縮機にはエンジン動力が伝達されなくなるた
め、その分エンジン負荷が軽減されることになる。
一方、平坦路での渋滞走行などのようにノロノロ運転の
場合には、エンジン冷却水の冷却効率が悪いため高温と
なり水温検知スイッチ１がオン作動するが、この場合に
は車速が所定速度以上には達しないために車速検知スイ
ッチ７がオン作動せず、クーラカットリレー３のコイル
５には電流が流れない。その結果、電流クラッチ２はつ
ながっており、クーラ用圧縮機の運転が継続されて渋滞
時における乗員の不快感が軽減される。
場合には、エンジン冷却水の冷却効率が悪いため高温と
なり水温検知スイッチ１がオン作動するが、この場合に
は車速が所定速度以上には達しないために車速検知スイ
ッチ７がオン作動せず、クーラカットリレー３のコイル
５には電流が流れない。その結果、電流クラッチ２はつ
ながっており、クーラ用圧縮機の運転が継続されて渋滞
時における乗員の不快感が軽減される。
尚、高速走行の場合には、車速検知スイッチ７は所定速
度以上を検知してオン作動となっているが、このような
走行の場合には一般に冷却効率が良いためにエンジン冷
却水は所定温度以下になっていることが多く、そのため
に水温検知スイッチ１はオフ状態となっており、クーラ
の運転に支障を来すといったことはない。
度以上を検知してオン作動となっているが、このような
走行の場合には一般に冷却効率が良いためにエンジン冷
却水は所定温度以下になっていることが多く、そのため
に水温検知スイッチ１はオフ状態となっており、クーラ
の運転に支障を来すといったことはない。
以上説明したように、本考案に係る車両用クーラの制御
装置によれば、車両走行時においてエンジン負荷を軽減
するためのクーラ停止条件として、エンジン冷却水の温
度変化に車速変化をも加味し、エンジン冷却水が所定温
度以上になっても車速が所定速度に達しない時にはクー
ラを停止しないようにしたから、例えば、渋滞走行時の
ようにノロノロ運転を余儀無くされるような場合にもク
ーラは停止せず乗員の不快感が解消されることになる。
装置によれば、車両走行時においてエンジン負荷を軽減
するためのクーラ停止条件として、エンジン冷却水の温
度変化に車速変化をも加味し、エンジン冷却水が所定温
度以上になっても車速が所定速度に達しない時にはクー
ラを停止しないようにしたから、例えば、渋滞走行時の
ようにノロノロ運転を余儀無くされるような場合にもク
ーラは停止せず乗員の不快感が解消されることになる。
また、エンジン冷却水が所定温度以上になり且つ車速が
所定速度以上のときにはクーラを停止させるようにして
いるので、エンジンの走行負荷が軽減される。
所定速度以上のときにはクーラを停止させるようにして
いるので、エンジンの走行負荷が軽減される。
第１図は本考案に係る車両用クーラの制御装置の回路
図、第２図は従来における車両用クーラの制御装置の回
路図である。 １…水温検知スイッチ ２…電磁クラッチ ３…クーラカットリレー（制御回路） ７…車速検知スイッチ
図、第２図は従来における車両用クーラの制御装置の回
路図である。 １…水温検知スイッチ ２…電磁クラッチ ３…クーラカットリレー（制御回路） ７…車速検知スイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン冷却水が所定温度以上になったこ
とを検知する手段と、車速が所定速度以上になったこと
を検知する手段と、エンジン冷却水が上記所定温度以上
で且つ車速が上記所定速度以上のときにはクーラ用圧縮
機にエンジン動力を伝えるための電磁クラッチを切り、
一方エンジン冷却水が上記所定温度以上で且つ車速が上
記所定速度に達しないときは上記電磁クラッチをつなげ
る制御回路とを有することを特徴とする車両用クーラの
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986137974U JPH0710899Y2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 車両用ク−ラの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986137974U JPH0710899Y2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 車両用ク−ラの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6343926U JPS6343926U (ja) | 1988-03-24 |
| JPH0710899Y2 true JPH0710899Y2 (ja) | 1995-03-15 |
Family
ID=31042528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986137974U Expired - Lifetime JPH0710899Y2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 車両用ク−ラの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0710899Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5060940A (ja) * | 1973-10-04 | 1975-05-26 | ||
| JPS55165820U (ja) * | 1979-05-18 | 1980-11-28 |
-
1986
- 1986-09-10 JP JP1986137974U patent/JPH0710899Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6343926U (ja) | 1988-03-24 |
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