JPS6177572A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のグ輪操舵装置に関する。

（従来技術） 車両の前輪の転舵に応じて後輪をも転舵制御す前輪を転
舵するステアリングシャフトのビニオンに差動装置のリ
ングギヤを噛合し、この差の装置の一方のサイドギヤ全
モータに、他方のサイドギヤを後輪転舵軸に連結し、前
輪の転舵方向および舵角に対してモータを制御して前後
輪の転舵位相および転舵比を変える技術は公知である。

ところで、上記のような転舵比を変えるモータとして、
ステッピングモータを用いると（前置の茜い転舵比制御
を行なりことが可能である。しかし、このステッピング
モータは、励磁用のコイルをωが断縁すると作動不能と
なり、以後の転舵比変更をすることができなくなる。

（発明の目的） 本発明は、前後輪の転舵比をステッピングモータで可変
とするものにおいて、このステッピングモータをコイル
を繍が断線してもｇ動することができる二うにして、転
舵比ｉ’ｊ制御の信頼性向上を図ろうとするものである
。

（発明のト５成） 紀／図に示す如く、車両１は前輪２の転舵に応じて後輪
３が伝舵嘔れ、転舵比は制御部４からステッピングモー
タ駆動部６を介して送られる運転状態に応じた信号によ
ジスチンピングモータ５が作動して、逆位相から同位相
の間で変化するようになっている。そして、上す己ステ
ッヒ“／グモータ駆動部６は各コイル巻１−が各々反転
相を有し、各コイル巻線の励磁−流の方向が正および負
の！方向をとるようになぢれていて、制御ｆ１ｇ４はこ
のコイル巻線の断線時にそのコイル巻線の反転相および
５＝Ｇ　Ｅｌのコイル巻Ｑ　’ｆ制御してステッピング
モータを駆動する駆動コノトロ−２部７と、この断線時
にステッピングモータ５の、ｌＪｌ、動パルスの周波蝕
を低下させる駆動パルス周波数発生部８とｋ　ｂｉｉえ
ている。すなわち、断線したコイル巻線の反転相を正常
時のとは逆の極性に励磁してステノビ／グモータ５ｔ−
駆動するが、この反転相の気流方向切換えに伴うステッ
ピングモータ５の出力区下ｔ−補うため、駆動パルスの
周波数を低下させて転舵比変更のための必要トルクを確
保するようにしてい、る。

（実施例） 以下、本発明の実施例ｔ−第、２図乃至第１／図に基い
て説明する。なお、第１図に示す構成要素に対応する実
施例の構成要素には同一の符号を用すている。

一実施例／一 本例は第２図乃至第１θ図に示されていて、前輪２の転
舵を後輪３に対し機績的に伝えるシリである０ まず、左右の前輪２．２はナックルアーム９゜９、タイ
ロッド１０．１０１−介してリレーロッド１１０両端に
連結されている。リレーロッド１１にはハンドル１２か
らのンヤフト１３がランク１４とピニオン１５の噛合に
よシ連係し、ノ・ンドル１２の回転禄作により、リレー
ロッド１１が左右に移行して左右の前軸２，２が転舵す
るようになっている。

一方、左右の後ｒ！ｉ３．３もナックルアーム１６゜１
６、タイロッド１７．１７を介してリレーロッド１８の
両端に連結されていて、リレーロッド１８の左右への移
行により転舵するようになっている。

このリレーロッド１８は、前軸側リレーロッド１１の移
行に連動して移行し、ま几、その移行が油圧により助勢
されるようになっている。

具体的には、前軸か］ｊのリレーロッド１１には前１ズ
方向に延ばし九作励ロッド１９の前端がラック２０とビ
ニオ／２１の噛合によシ連結され、この作条ロッド１９
の後産５は前１濤２と後輪３の転舵比ｆＪ：笈更する転
舵比変更４．ｕ＜ｉ−？２２を介して後輪９１１のｌ）
　レ−ロノ）”１８ｊＤ＋、Ｃ設したコントロールロッ
ド２３に連結式れている。そして、口＋１輪２の転舵に
応じて作動ロッド１９が回転し、転舵比変更機構２２で
決められ九転舵比・でもってコントロールロッド２３が
左右にスライドして後１１・衾３が転舵するようになっ
ている。

転舵比の変更はステッピングモータ５の作動によシなさ
れるものであり、ステッピングモータ５は車両の車速を
検出する車速センサ３２からの出力に応じて制御−信号
を出力する制御回、路２４にて作動が制御されるように
なっている。ｔた、転舵比変更機構２２には転舵比を検
出する転舵比検出手段２９が取り付けられて転舵比信号
を制卸回路２４に出力するようになされ、また、ｆｉｔ
制御回路２４にはイグニッションスイッチ２５ｆｔ介し
て電源２６が接続されている。

また、後輪側のりレーロノド１８は車体に固定のパワ−
シリンダ２７ｆｆｉ貫通していて、パワー／リンダ２７
内はリレーロッド１８に固定したピストン２８にて一つ
の油圧室３０ａ、　３０ｂに区画されている。両油圧室
３０ａ、３０ｂは、油管３１ａ。

３１ｋ）ｔ：介してコントロールバルブ３３に接続され
、コントロールパルプ３３にはリザーバタ／り６４から
の油供ぞ管６５およびイ山戻し管３６が接−１２されて
いる。コントロールバルブ３３は、コントロールロッド
２３の移行方向を検出し、その移行方向に応じて油供給
管６５を油圧室３０ａ、３０ｂの一方に、油戻し管３６
を油圧室３０ａ、３０ｂの他方にそれぞれ連通せしめる
とともに、油供給′Ｓ３５に介設し友オイルポ／プ３７
からの油圧をコントロールロッド２３の移行力に応じた
圧力に１０制御するものであり、パワーシリング２７に
導入された油圧がリレーロッド１８の移行力、つまりは
後輪６．３０伝柁力を助勢する。

なお、上記オイルポンプ３７は工／′）ンによシに、Ｓ
動され、また、油圧室３０ａ、３０ｂにはりレーロノド
１８を中立位置、つまり、後１−伝舵塔の位置に付置す
るスプリ／グ３８，３８が介装されている。

上記転舵比変更３双鑓２２の具体的１４成を第３図に基
いて説明するに、まず、前記コントロールロッド２３は
車体６９に対し車幅方向に摺動可能に支持ざ几ておシ、
その移！ｌＩ／ｌ１ｉＩＩ線はｔｌで示されている。転
舵比変更機ｒＪｊ　２２は、上記移動軸線ｔ１と直交す
る直交線Ｌｚ　ｋ中心として車体３９に回動可能に支持
されたホルダ４０ｆｔ備え、このホルダ４０には揺動ア
ーム４１が揺動軸４２にて揺動可能に保持されている。

この揺動軸４２は、上記９劫軸７褒ｔ１と直交線ｔ２と
の交点に位置するとともに、その揺動軸線４３は直交線
ｔ２と直交する方向に延びている。

そして、上記コントロールロッド２３には連結ロッド４
６の一端がボールジヨイント４４にて連結され、また、
この連結ロッド４３の他端が揺動アーム４１の先端にボ
ールジヨイント４５にて連結されている。この連結ロッ
ド４６には、上記移動軸５　ｔｌ上に回動軸４６をもつ
回動付与アーム４７の先端がボールジョイ７ト４８に介
して連結されていて、前輪側のリレーロッド１１よフ延
ばした作動ロッド１９が回転軸４６に対し傘ｍ！４９゜
５０の１合により接続されている。回動付与アーム４７
は回動軸４６と一体にしたシリング５１に嵌挿てれてい
て、回動軸４６と直交する方向での輝退が＋ｎ・′谷さ
ｒしている。

そうして、転舵比変更機構２２のステッピングモータ５
の出力軸にはウオーム５２が設けられていて、このウオ
ーム５２がホルダ４０の回動軸に設けｔウオームホイー
ル５６と噛合っており、ステッピングモータ５の作動に
よ）転舵比が変更され、また、ホルダ４０に取付けた転
舵比検出手段２９によ〕ホルダ４０の回動角から転舵比
を検出するようになっている。

すなわち、上記転舵比変更機構２２においては、前輪２
の転舵が作動ロッド１９、回動付与アーム４７および連
結ロッド４６ｔ−介して揺動アーム４１に伝えられ、揺
動アーム４１が揺動軸５　Ａ３を中心に揺動（回動）す
る。そして、ステッピングモータ５によるホンダ４０の
回動角設定によりこの揺助二山ｉ、メｔ３がコントロー
ルロッド２３の移動＃Ａｔ１と一致しているとさは、揺
動アーム４１の先端の１１成乙辺軌￥′０トは移動軸Ｗ
ｖＡ　ｔｌと直交する面内にあって、１＋１言ヨ２がｔ
、云ｉ陀されても連糸Ｕロッド４１ｔ−介してコントロ
ールロッド２３ｔ−９行せしめる力は生じないため、後
輪３は転舵されない（転舵比は零である）〇 一方、ステッピングモータ５の作動により揺動軸ｉ’Ｊ
　Ａ３が第７図に示す如く移動軸線ｔ１に対して右下が
りに傾くと、揺動アーム４１の先端の揺動軌跡が移動軸
線ｔ１に対して傾斜し、前輪２の転舵に応じて揺動アー
ム４１の揺動により連結ロッド４３を介してコントロー
ルロッド２３を左右に移行せしめる力が生じ、後輪６は
前輪２に対して同位相で転舵される。また、揺動軸線ｔ
３が逆に頷くと後輪３は逆位相で転舵される。つまり、
ステッピングモータ５はホルダ４０ｔ−回０ＩＩ−ｙせ
て揺動軸島ｔ３の傾斜角を変えて揺動アーム４１の揺動
軌跡を変え、前輪２の転舵角に対する後輪３の転舵角を
変える、つまシ、転舵比をマイナス（逆位相）からプラ
ス（同位相）の間で変えることになる。

また、本例の場合、上記ホルダ４０は揺動軸４２０両パ
５都全支持するアーム５４．５４がＵ″′ｆ：、犬に遅
なっていて、車体側にはこのアーム５４．５４の基娼部
に当接して揺動軸４２の回動角を規制丁るストッパ５５
．５５が設けられている。

さて、上記ステッピングモータ５の具体的構造はＨｓ図
に示されている。すなわち、このステッピングモータ５
は出力軸５６に固定された回転子５７に７０個の回転歯
５８ｆｔ、備え、固定子５９にに個の固定歯６０を備え
ている。そして、本例の場合、回転歯５８は永久磁石（
Ｎ極）で構成され、各固定歯６０にはステッピングモー
タ駆動部６のＡ相、Ｂ相、Ａ相、Ｂ相というグ組のコイ
ル巻線６１Ａ、６１Ｂ、６１Ａ、６１Ｂが巻かれていて
、これら各コイル巻線に順次励磁電流を通じて固定歯６
０ｔ−８極に励磁していくことによシ、回転子５７が／
ステップで２度ずつ回転するようになされている。この
場合、人相コイル巻ｆｉＳ６１ＡとＡ相フイ″巻腺６１
Ａ、Ｂ相コイル巻線６１ＢとＢ相コイルＱｉＪ６１Ｂは
それぞれ互いに２θ度（角匿）位相がずれていて、互す
に反転相の関係、つまり、一方がＮ極に励磁されるとき
の回転子５７に及ぼす作用と、そのときに他方がＳ極に
励磁されるときの回転子５７に及ぼす作用が同等である
関係にある。

上記ステッピングモータ５の駆動を制御する制御系の構
成は第６図に示され、ま之、ステッピングモータ駆動部
６の回路構成はＷＪ７図に示されている。

上記制御系において、制御部４は、特性切換子・　段６
２、転舵角演算部６３、駆動コントローラ部７、駆動パ
ルス周波数発生部８を備えている。特性切換手段６２は
車速センサ６２からの出力を受けて転舵比特性切換信号
（車速信号）を転舵角演算部６３に出力する。転舵角演
算部６３は、特性切換えのための車速信号に基き、予め
記憶でれ之第に図に示す転舵比特性線のうちの一つを選
定ＣＩＬ算し、駆動コントローラ部７にステッピングモ
ータ５０回転方向と駆動パルス数に関する制御信号を出
力する。

駆動コノトロ−２部７１ｉ、基本的には上記制御信号２
受けてステノビフグモータ駆動部乙の各相励磁信号ＥＡ
、ＥＡ、ＥＢ、ＥＢを出力するものテアリ、さらに、ス
テッピングモータ駆動部６から各相のコイル＠線断綜検
出１言号ＤＡ、ＤＡ、ＤＢ。

ＤＢを受けると、その断線コイル巻線と反転相の関係に
あるコイ、層巻線に逆方向の電流が流れるようにステッ
ピングモータ駆ω８６へ電流方向切換・１百号ＣＡＡＩ
ＣＢ百を出力する。この点については後にステッピング
モータ駆動部６との関係で詳述する。

駆動ハルレス周波数発生部８は、ステッピングモータ５
を何秒毎にステップ作動させるか、例えば、λ相励磁方
式では励磁信号（ＥＡ、ＥＢ）−（ＥＢ。

ＥＡ）　＝（Ｅ＾、Ｅゴ）−（ＦＢ、ＥＡ）の切換えｔ
　（’ｌ１秒毎に行なうかのタイマＴｔ−決めるもので
あり、ムハ励コントローラ７からのリセット　（初期化
）１言号Ｓｘｋ受け、１時間後にタイムアウト（切換え
）信号Ｓ２を出力し、またリセットイ言号Ｓ１を蛍ける
という動作が繰返えされる０ステ７ピングモータ５は扇
動ノ（ルスの周波数が高いほど出力トルクが低下する特
性をもち、上記タイマＴは駆動パルスが転舵比変更に必
安な限界トルクを越えない周波数となるように設定され
る。このタイマＴの設定については後で詳述する。

また、転舵角演算部６３は、転舵比検出手段２９からの
転舵比信号を受け、実際の転舵比と上記転舵比特性線か
ら求めた転舵比とを比較し、実ｊｙＮＯ転舵比が演算さ
れ九転舵比と一致するように駆動コントローラ部７へ補
正制御信号を出力する補正手段金偏えている。この補正
手段は常時作動せしめ吟−るのではなく、通常は転舵比
変更をオープンループ制御で行ない、例えば車速零のと
きや転舵比容となる車速のときなどの設定車速時に補正
手段によるフィードバック制御を行なう。

さて、ステッピングモータ駆動部６の回路構成を示す嬉
７図において、６５はＡ相、人相のブリッジ方式による
バイポーラ駆動回路で、Ａ相コイル巻υ６１Ａは電源２
６からの電流方向を切換えるＰＮＰとＮＰＮのトランジ
スタ６６．６７を接続した第１切換回路６８と、同様の
トランジスタ６９．７０による第２切換回路７１との間
に接わじタフ２，７３による第１切換回路７４と上記第
λ切僕回路７１との間にｊ長続されている。７５はＡＩ
ｔＩ励磁信号ＥＡと（Ａ、Ａ）相電流方向切換信号ＣＡ
λを受けてＡ相の８ａ　／　Ｐ　Ｎ　Ｐ　）ランジスタ
６６ヘスインチ（ｉ号を送るＮＡＮＤＡＮＤ回路は上記
信号ＥＡと反転素子７７で反転された上記切換信号ＣＡ
Ａ　ｆ受けてＡ相の’Ｊ　／　Ｎ　Ｐ　Ｎ　）ランジス
タロ７ヘスイソチ信号全送るＡＮＤ回路である。人相側
のトランジスタ７２．７３にも人相側と同様のＮＡＮＤ
回路７８、反転素子８０およびＡＮＤ回路７９が接続さ
れている。また、８１は第２ＰＮＰトランジスタ６９の
ペースへの逆電圧全防止するダイオード、８２は抵抗８
６とコンデンサ８４とによる積分回路と、放屯用ダイオ
ード８６とで構成された第ＪＰＮＰ）う／）スタ６９の
オン遅延回路であシ、第一２　Ｎ　Ｐ　Ｎ　トランジス
タ７０側にも同ｊ、、りの逆゛ａ圧防止ダイオード８乙
抵抗８８とコンデンサ８９による積分回路と、放４用ダ
イオード９０で４．に成されたオン遅延回路９１？もつ
。そして、Ａ相、Ａ：ｉｄの各第／切換回路６８．７４
からＣれそれ断線検出信号ＤＡ、ＤＡを得るようになさ
れている。

同様に、Ｂ相、Ｂ相のコイル＠線６１Ｂ、６１Ｂも、ブ
リッジ方式によるバイポーラ駆動回路９２に組込まれて
一今貼る。この駆動回路９２は人相。

Ｘ相の場合と実質的に同様の構成でちシ、その詳細な図
示および説明は省略する。

上記人相、Ａ相の駆動回路６５において、電流方向切換
信号ＣＡＡは正常時にＬ（ロー）信号、異常時にＨ（ハ
イ）信号が駆動コノドロー２部７から出力される。まず
、正常時では、駆動コントローラ部７からＡ相励磁信号
ＥＡ　（Ｈ信号）が出力されると、ＮＡＮＤ回路７５の
出力はＨであるから第１切侯回路６８のＰＮＰ　）う／
ジスタロ６はオフ、ＡＮＤＩｇｌ路７６の出力１ｄＨｆ
、ｆｐるからＮＰＮトラノジスタ６７はオン、まｆＣ，
第２切換回路７１のＰＮＰ）う／ジスタロ９はオン、Ｎ
ＰＮ　）ランジスタフ０はオフとなる。従って、′−流
はＡ、２切侯回路７１側から第１切換回路６８側へ矢符
Ｉｎの如く人相コイル巻ｇ６１Ａ′ｆ：流れ、Ａ相はＳ
・−に励罎δノしる。ｄ相）励磁の」烏合、このように
して（Ａ、Ｂ）、（Ｂ、Ａ）・　・・と２相ずつが順次
励磁されていき、ステッピングモータ５の回転子５７は
／ステップずつ回転していく。

源電圧によυＨ倍信号して出力されてｂたのが、゛屯源
冠圧がＡ相コイル巻、敲６１Ａ全通して伝わらないこと
からＬ信号となって断線が駆動コントローラ部７側で検
出される。っまシ、人相励磁信号ＥＡが出力されると、
Ａ相断線検出信号ＤＡが出力され、（Ａ、Ａ）相の電流
方向切換信号ＣＡＡはＬからＨに切換わる。

従って、今度は人相側の絡／切換回路６８はＰＮＰトラ
ンジスタ６６がオン、ＮＰＮトランジスタ６７はオフ、
第！切換回路７１はＰＮＰ）う／ジスタロ９がオフ、Ｎ
ＰＮＩランジスタフ０はオンとなって、Ａ相コイル巻’
ＢＪ　６１　Ａには逆方陶工。

の電θ１εが流ｊ’Ｌ、Ａ相はＮ極に励磁される。この
Ａ、１１はＡ相の反１１バ相でりシ、Ａイ目のＮ極とＡ
相のＳ極は回転子に対して同等の作用を及はすから、Ａ
相励磁信号ＦＡが出力されるときは人相が人相の役割を
担い、ステッピングモータ５はｆ’１ｆｒＤなく作動す
る。そして、人相励磁信号ＦＡがＬになると、人相断線
検出信号ＤＡは出力されず、（Ａ、Ａ）相電流方向切換
信号ＣＡＭは正常時のしに戻Ｊ、Ａ相は励磁信号ＥＡに
よシＳ極に励磁される。

上記オン遅延回路８２．９１は、電流方、向の切換時に
それぞれ第一切換回路７１のトランジスタ６９．７０に
伝わるオン信号に遅れをも比せ、同時に両トランジスタ
６９．７０がオンの状態となって破壊されることを防止
する。すなわち、第２図に示す如く電流方向切換信号Ｃ
ＡＡ　がＬ−Ｈと切換、わるとき、第一切換回路７１の
ＰＮＰ）ランジスタロ９は、！（−Ｌとオフになるが、
ＮＰＮ）う／ジスタフ０は、積分回路のコンデンサ８９
に′−？Ｉ７ｒがｆｃまるまではＬ　−Ｈへの立上りが
遅れ、ＰｌすＰとＮ　Ｐ　Ｎの両トラ／ジスタロ９，７
０が同時にオンの状態となることはない。通に、上記切
換信号ＣＡ／；がＨ−Ｌに切換わるときは、ＰＮＰ）ラ
ンジスタロ　９　ｆｕｌｌの８“（弁回路がＩ、−Ｈの
立上りｆｔ遅らせる。

ところで、電流方向切換時の上記立上）の遅れは、ステ
ッピングモータ５の駆動電流の減少につながるものであ
り、これによって、第１θ図に示す如くステッピングモ
ータ５のコイル巻線断線時におけるグイナミノクトルク
は正常時に比べて低下する。ところが、このトルクは同
図に示されている如く、駆のパルス周波数が低くなるに
つれて爾くなる特性があり、１ＩＪＴ綜時に駆動パルス
周波数ｆ１からｆ２に下げると、正常時と同様に転舵比
変更に必要なトルクＦｔ−確保することができる。

上記５ｈパルス周波数発生部８は、かかる駆動パルス周
阪蚊の１ｉす御をするものであシ、励磁信号（ＥＡ、Ｅ
Ｂ）−（ＥＢ、ＥＡ）−（ＥＡ、ＥＢ）−・・　・の切
換えを行なうタイマＴ＝ｎΦ１（１＝一定）において、
ｎ値をυき拉え可能としたプログラマブルタイマである
。この場合、ｎが大きくなるとＴが大きくなり、駆）ノ
バルス局７Ｂｉ、故が低下してトルクは大きくなる。そ
うして、ステッピングモータ駆動部６からの＋ｇｒ線検
出信号（ＤＡ、ＤＡなど）により駆動コントローラ部７
は駆動パルス周波数発生部８に断蕨検出時にはｎ値書侠
え、正常時にはｎ値ｋ　ＩＪ上セツトる信号Ｓｎ　を出
力するようになされている。そして、この駆動パルス周
波数発生部８においては、転舵比変更の応答性を早める
観点から上記必要トルクＦがイ４られる最も高い周波数
となるようにタイマＴｔ−制御するようになされていて
、正常時のｎ値としてのｎｌとコイル巻線断線時のｎ直
としてのｎ２（ｎｌ）ｎ２　）が予め記憶されておシ、
ｎ値書換信号を受けてｎ　＝　ｎ２とし、駆動パルスの
周波数全低下させる。

従って、本実施例においては、転舵比変更を行なうステ
ッピングモータ駆動部乙のコイル巻Ｃｕ６１Ａ。

６１Ａ、６１Ｂ、６１Ｂの７つが所蔵すると、その断線
したものの反転相の関係にあるコイル巻ジノが正・常時
とは逆の極性に励磁されるとともに、−動パルス周波数
が低下して電流方向切換に伴うトルク低下を防止するか
ら、ステッピングモータ５の回転子５７は断線がないと
きと同じように回転し、揺動軸４２の回動による転舵比
の変更を支障なく行なうことができる。

なお、本実施例は２相励磁方式だがら、コイル巻急断蔵
信号入力時、その断線したコイル巻線の反転相にあたる
コイル巻線と他のコイル巻線とを’Ｊ制御してステッピ
ングモータ５を駆動するようにしたが、／相励磁方式の
場合は、断線したコイル課の反転相のもののみを逆極性
に励磁してステッピングモータ５を駆動することになる
。

一実施例！一 本し！ｌ１ｄｉ／／図に示されていて、前輪２の転舵に
伴う後輪３の転舵制御全電気的に行なう例である０ すなわち、本’ＸＪの”　Ｉｌ’ｉｊ　ｍ舵装置は、ス
テアリングシャフト１３に設けられハンドル舵角センサ
９３゜このハンドル舵角センサ９３からのハンドル舵角
Ｇｊ号と、車速センサ３２からの車速信号を受けてステ
ッピングモータ！、区動郡乙に制御信号を出力するコン
トローラ９４、ステッピングモータ駆動部６からの駆−
信号により後輪３を転舵させるステッピングモータ５と
全備えている。

本例の場合、ステッピングモータ５は一対の傘歯車より
なる伝達機構９５ｔ−介して後編ｌ￥ｉｌ　ＩＪフレー
ッド１８のラック９６に噛合するピニオ／９７に連係し
ており、油圧のコノトロールパルプ３３はビニオン９７
０回転方向および回転力を検出して油通路および油圧を
変えるようになされている。

また、ステッピングモータ５には後輪転柁角七／す９８
が取り付けられ、また、ステ７ピ／グモータ駆動部６に
コイル巻０断腺検出手段９９が設けられ、後輪転舵角信
号および断り検出信号をコントローラ９４へ出力するよ
うになされている。また、コントローラ９４（こは前輪
２と後輪３の転Ｚ己モードを図形表示する表示手段１０
０、後輪３０転舵モードを設定する制御モード切換えス
イッチ１０１、バッテリからイグニノノヨンスイノチを
介し″Ｇ通電する作動用通′１線１０２および／％７ド
ル舵角記憶用の通電瞭１０３が接Ａ、先てれている０そ
うじて、コントローラ９４は、）・／ドル舵角１ｇ号か
ら演算した前ｆ：’ａ転舵盆と車速信号から６・Ｌ４こ
の制御信号を受けてステッピングモータ駆動部６に各コ
イル巻線の励磁信号を出力するとともに、各コイル巻ｉ
Ｗの断１．３検出信号を受けて電流方向切換信号全ステ
ッピングモータ駆動部乙に出力する駆動コントローラ部
７と、駆動コントローラ部７からの信号を受けて脳動パ
ルス周波数ヲ低下させる駆動パルス周波数発生部８と、
ハンドル舵角信号と後−１−転舵角信号とから転舵比を
検出し転舵角、Ａ算郁１０４に転舵比フィードバック補
正の之めの検出信号を出力する転舵検出手段１０５とを
備えている。

従って、本例の場合、松舵角演ｎ部１０４は、転舵比変
更制御を含めて後４．鍵３の転舵制御を行ない、ステッ
ピングモータ５は転舵比を変えるだけでなく実際の後輪
３の転舵を行なう。

また、：１ｉｌ制御モード切換えスイッチ１０１は、低
車速戊などにおいて、後輪３’に前輪２に対して逆立相
で伝；尼するオートモードと、後輪６を前輪２に対して
同位相で転舵するクラブモードとを運転者が選択してマ
ニアル設定するためのスイッチでちシ、各そ−ドでも転
舵比は車速に応じて変化する。

なお、上記各実施例では転舵比を車速やこの車速と設定
モードに応じて変えるようにしたが、これらの因子に対
し車体に作用する横加速度など他の因子を組合わせて転
舵比の変更制御を行なうようにしてもよい。さらには、
転舵比の変更は、υ・′（加速度、制御モード切換えス
イッチ１０１、ハンドル舵角のいずれか一つのみで制御
したり、あるいはこれらの組合わせで制御するようにし
てもよいＯ （発明の効果） 本発明によれば、ステッピングモータ駆動部のコイル巻
線が断線しても、その反転相のコイル巻線の制御と、駆
動パルス周波数の低下制御により、ステ・ツビ／グモー
タを出力の低下を招くことなく駆動することができるた
め、グ輪操舵における転舵比変更制御の信頼性向上が図
れる０

【図面の簡単な説明】

第／−ｔよ本発明のｉ＋怪１戎図、第１図及至第７０図
は実施例／に関するもので、第２図はｑ＠縁舵装置の全
体１１４成図、第３図の転舵比変更機構を一部：訴面で
表わした平面図、第９図は第３図のＡ−Ａ線断面図、第
５図はステッピングモータの断面図、第６図は制御系統
図、第７図はステッピングモータ、駆動回路図、第に図
は転舵比特性図、第２図はトラ７ジスタのスイッチ動作
特性図、第１θ図はステッピングモータの出力特性図、
第１／［Ｉは実施例λのダ・論操舵装はの全体構成図で
ある。 １　・・・車両、２・・−・・・前’：’；Ｊ　％　　
３　　　後輪、４・・・・・・ネ１１岬部、５・　・ス
テノビ７グモータ、６・・・・・ステッピングモータ駆
動部、７・・・・・・駆動コントローラ部、８・・・・
・駆動パルス周？Ｂｔ、該発生部、も２図 も６図 鳥８０ 第１０図　　　　　　　％９図 （火）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪の転舵に応じ後輪を転舵し、前輪に対する後
   輪の転舵比を運転状態に応じて逆位相から同位相の間で
   可変とする車両において、上記転舵比を可変とするステ
   ッピングモータと、各コイル巻線が各々反転相を有し、
   この各コイル巻線の励磁電流の方向が正および負の２方
   向をとるようになされたステッピングモータ駆動部と、
   このステッピングモータ駆動部を制御して上記ステッピ
   ングモータを駆動する制御部とを備え、この制御部は上
   記ステッピングモータ駆動部のコイル巻線の断線時にこ
   の断線したコイル巻線の反転相および残りのコイル巻線
   を制御してステッピングモータを駆動する駆動コントロ
   ーラ部と、上記ステッピングモータの駆動パルスの周波
   数を低下させる駆動パルス周波数発生部とを備えている
   ことを特徴とする車両の４輪操舵装置。