JPS6181536A - 内燃エンジンのアイドル時燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンのアイドル時に空燃比のフィード
バック制御の解除条件が成立したときのアイドル運転の
安定化を図ったアイドル時燃料供給制御方法に関する。

（発明の技術的背景とその問題点） 内燃エンジンにおいて、排気ガス中の排気ガス成分、例
えば酸素の濃度を酸素濃度検出器（以下「０２センサ」
という）により検出し、この０２センサが出力する○、
Ｘｌ１度信号に基づいてエンジンに供給される混合気の
空燃比を理論空燃比値にフィードバック制御すること（
以下「０２フイードバツク制御ｊという）により、燃費
特性の改善や排気ガス特性の向上を図っている。又、内
燃エンジンの排気特性を向上させるため、エンジンの排
気系に排ガス浄化装置を装備してエンジンから排出され
る有害物質の排出量を低減させるようにし。

例えば排ガス浄化装置として三元触媒装置を用い。

排ガス中のＣｏ、ＨＣ及びＮＯｘの三成分を同時に浄化
するものが知られている。

ところで、前記０２センサはそれ自体の温度が低いと活
性化せず、正しい値の０２′ａ度信号を出力することが
できない。特にエンジン回転数の低いアイドル時によう
に排気ガス温度が低い場合に０２センサ自体の温度が低
くなり易い。従って、　　゛斯かる場合には前述の０２
フイードバツク制御が不可能であり、アイドル時の空燃
比を所要値に正確に設定することが困難となって排気ガ
ス特性が悪化し、特にＣｏ、ＨＣの排出量が増加する。

又、エンジン回転数の低いアイドル時にはエンジン温度
も低下し、ＣＯ及びＨＣの排出量が増大する。しかも、
排気ガス温度が低いと三元触媒装置の触媒床温度が低下
して三元触媒の浄化能力が低下するばかりか、エンジン
に供給される混合気が理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）
よりリッチ側にあると三元触媒のＣＯ，ＨＣの浄化率が
更に低下する。一方、混合気がリーン側にあるとエンジ
ンからのｃｏ及びＨＣ自体の排出量が減少すると共に三
元触媒におけるＣＯ及びＨＣの浄化率が増大する。従っ
て、上述のエンジンの排気ガス特性及び三元触媒の特性
に鑑み、エンジンのアイドル時に例えばＱ２センサが不
活性状態にあるとき等の０２フイードバツク制御の解除
条件が成立すると、混合気をリーン化してＣＯ及びＨＣ
の排出量を低減させる燃料供給制御方法が従来より提案
されている（例えば特開昭５７−３５１３６号）。

ところで、エンジンの冷間始動時等のエンジン温度が、
例えば５５℃以下のとき、アイドル時の運転性が悪化し
易い。特に、アイドル回転数が低ければ低い程、運転性
の悪化が著しい６しかるに上述の従来方法によりアイド
ル時にエンジン温度及びエンジン回転数に拘りなく０２
フイードバツク制御の解除条件が成立すると混合気をリ
ーン化してしまうとエンジンの安定性が損われ、エンジ
ンストールが発生する場合が生じ得る。

（発明の目的） 本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、内燃エンジンのアイドル時に空燃比のフィードバック
制御の解除条件が成立したときのアイドル運転の安定化
を図ったアイドル時燃料供給制御方法を提供することを
目的とする。

（発明の構成） 斯かる目的のために、本発明に依れば、内燃エンジンに
供給する燃料供給量を前記内燃エンジンの排気通路に配
設された排気ガス成分漉度検出手段からの出力信号に基
づいてフィードバック制御する一方、前記内燃エンジン
がアイドル時の所定運転状態にあるときには前記燃料供
給量のフィードバック制御を停止して、前記内燃エンジ
ンに供給する混合気の空燃比が理論空燃比よりも燃料希
薄側の大きい値になるように燃料供給量を制御するアイ
ドル時燃料供給制御方法において、前記内燃エンジンの
エンジン温度を検出し、エンジン回転数を検出し、前記
内燃エンジンが前記所定運転状態にあり、且つ検出した
エンジン温度が所定温度値以下で検出したエンジン回転
数が所定回転数値以下のとき前記内燃エンジンに供給す
る混合気の空燃比が理論空燃比値よりも燃料過濃側の小
さい値になるように燃料供給量を制御する内燃エン６ジ
ンのアイドル時燃料供給制御方法が提供される。

（発明の実施例） 以下本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の装置の全体の構成図であり。

符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン
１には吸気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロッ
トルホデイ３が設けられ、内部にスロットル弁３′が設
けられている。このスロットル弁３′にはスロットル弁
開度（θ丁Ｈ）センサ４が連設されてスロットル弁３′
の弁開度を電気的信号に変換し電子コントロールニット
（以下ｒＥＣＵＪ　という）５に送るようにされている
。

吸気管２のエンジン１とスロットルホブ４３間には燃料
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管
２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設け
られている。燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接
続されている。燃料噴射弁６はＥＣＵ３に電気的に接続
されており、ＥＣ，Ｕ５からの信号によって燃料噴射の
開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の下
流には管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けら
れており、二の絶対圧センサ８によって電気的信号に変
換された吸気管内絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる
。

エンジン１本体にはエンジン水温（Ｔｗ）センサ９が設
けられ、このセンサ９はサーミスタ等から成り、冷却水
が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出
水温信号をＥ　Ｃ，Ｕ　５に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という）１
０及び気筒判別センサ１１がエンジンの図示しないカム
軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、前者
１０はエンジンのクランク軸の１８ｏ°回転ごとに所定
のクランク角度位置で、後者１１は特定の気筒の所定の
クランク角度位置で夫々パルス信号を出力するものであ
り、これらのパルス信号はＥＣＵ３に送られる。

エンジン１の排気管１２には三元触媒１３が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｃ○、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１３の上流側には０２センサ１４が排気
管１２に挿着され、このセンサ１４は排気中の酸素濃度
を検出し、０２濃度信号をＥＣＵ３に供給する。

更に、ＥＣＵ、５には例えば大気圧センサ等の他のパラ
メータセンサ１５が接続されており、他のパラメータセ
ンサ１５はその検出信号をＥＣＵ３に供給する。

ＥＣＵ３は前記各種パラメータ信号に基づいて、ＴＤＣ
信号に同期して噴射弁が開弁される次式で与えられる燃
料噴射時間ＴｏｕＴを算出する。

Ｔｏｕ丁＝Ｔ　ｉ　ＸＫＩＤしＸＫｏ、ＸＫＬｓ　ＸＫ
、＋に２・・・（１） ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示し
この基本噴射時間は例えば吸気管内絶対圧ＰａＡとエン
ジン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵＳ内のメモリ装置か
ら読み出される。ＫＩＤＬは本発明に係るアイドル補正
係数であり、その値は後述するＫＩＤシサブルーチンに
より設定される。

Ｋｏ２は０２フイードバツク補正係数であり、その値は
後述するＫｏ、サブルーチンにより設定される。ＫＬＳ
はリーン化補正係数であり、エンジンが、後述する第２
図の領域工に示す、エンジンに掛かる負荷が低いリーン
化運転領域にあるとき。

混合気の空燃比をリーン化するために設定される補正係
数である。Ｋ４及びに２は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される補正係数及び補正変数であり、
エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性
等の藷特性の最適化が図られるような所定値に設定され
る。

ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔｏｕ
Ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を出力
する。

第３図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示すブロッ
ク図で、第１図のＮｅセンサ１０からのパルス信号（以
下ｒＴＤＣ信号」という）は波形整形回路５０１で波形
整形された後、中央処理装置（以下ｒＣＰＵＪという）
５０３に後述するプログラムを開始させる割込信号とし
て供給されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される
。Ｍｅカウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所定
位置信号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの
時間間隔を計数するものでその計数値Ｍｅはエンジン回
転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの
計数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に
供給する。

第１図の絶対圧センサ８、エンジン水温センサ９、ｏ２
センサ１４等の各種センサからの夫々の出力信号はレベ
ル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マ
ルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６
に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各セン
サからの出力信号を順次デジタル信号に変換して該デジ
タル信号をデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供
給する。

ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪ　という）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭＪという）５０８
及び駆動回路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８は
ＣＰＵ５０３ｔ−の演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯ
Ｍ５０７はＣＰ　Ｕ３０３で実行される制御プログラム
等を記憶している。

ＣＰＵ５０３はＲＯＭ　５０７　Ｌニー記憶サレテイル
制御プログラムに従って前述の各種エンジンパラメータ
信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏ＋、ｒｒ
を演算して、これら演算値をデータバス５１０を介して
駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算
値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を当該噴
射弁６に供給する。

第４図は第３図のＣＰＵ５０３内で実行される０２フイ
ードバツク補正係数値ＫＯ□を設定するためのＫＯ２サ
ブルーチンのフローチャートを示す。

先ず、ステップ４０１では第１図の０２センサ１４の活
性化が完了したか否かを判別する。０２センサの活性化
判別方式としては１例えば０２センサに所要の電流を流
し、０２センサの出力電圧が基準電圧を横切って下降し
たときに活性化が完了したと診断する内部抵抗検知方式
が知られている。そして、活性化が完了していれば（ス
テップ４０１での判別結果が肯定（Ｙｅｓ））、ステッ
プ４０２に進む。

ステップ４０２ではエンジン水温値Ｔｗが所定判別水温
値Ｔ　ｗ　ｏ□（例えば７０℃）より大きいが否かを判
別する。エンジン温度が所定判別水温値Ｔｗｏ□より低
くなると、気筒に供給された燃料の一部が気筒の内壁に
付着したり、燃料の気化が不十分になる等の理由で混合
気がリーン化し、エンジン運転が不安定になり易い。こ
のため燃料供給量を増量して混合気をリッチ化している
。この燃料増量時、即ち混合気のリッチ化時には０２フ
イードバツク制御を停止させるためにエンジン水温によ
り、エンジンが燃料増量すべき運転状態にあるか否かを
判別するのである。エンジン水温値Ｔνが所定判別水温
値Ｔｗｏ□より大きければ燃料増量を行う必要がないと
判断し、ステップ４０６に進む。

一方、前記ステップ４０１及び４０２の内の少なくとも
何れか一方が否定（ＮＯ）の場合、エンジンが０２フイ
ードバツク制御を停止すべき運転状態にあると判断して
ステップ４０３に進み、エンジンがアイドル運転領域に
あるか否かを判別する。アイドル運転領域は、例えばエ
ンジン回転数Ｎｅが所定判別回転数値Ｎ＋ｏｔ、ａ（例
えば１２００ｒｐｍ）より低く、且つ吸気管内絶対圧も
所定判別絶対圧値ＰＢＡＩＤＬ（例えば３６０　ｍ　ｍ
　Ｈｇ　）より低い運転領域であり、第２図に領域■と
して示されている。ステップ４０３での判別結果が否定
（ＮＯ）の場合にはエンジンがアイドル運転領域以外の
領域にあるとして補正係数値Ｋｏ、を値１．０に設定し
くステップ４０４）、、本プログラムを終了する。他方
、ステップ４０３での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合
、即ちエンジンがアイドル運転領域にあれば、補正係数
値Ｋ　ｏ　、を、エンジンが後述する０２フイードバツ
ク運転領域にある時に適用されたＫＯ２値の平均値Ｋ　
ＲＥＰに設定しくステップ４０５）、本プログラムを終
了する。

ここで、補正係数値ＫＯ□を平均値にゆ、に設定する理
由を以下に述べる。エンジンの特定の運転状態（例えば
リーン化運転状態、高負荷運転状態。

低回転運転状態、高回転運転状態）ではこれら特定運転
状態に対応して予め設定された係数を夫々適用して各特
定の運転状態に最も適合した所定空燃比を夫々得るよう
にしたオープンループ制御を行い、これによりエンジン
の燃費の改善や運転性能の向上を図っている。

このように、オープンループ制御時には、設定係数によ
り、予め設定された所定の空燃比が得られることが望ま
しいが、エンジン運転状態の各種検出器、燃料噴射装置
の駆動制御系等の製造上のばらつきや経年変化により実
際の空燃比が所定空燃比からずれる可能性が多分にあり
、斯かる場合所要のエンジン作動の安定性や運転性能が
得られないことになる。そこで、０２フイ一ドバツク制
御時に適用された補正係数値ＫＯ２の平均値にえＥＰを
算出・記憶し、オープンループ制御時に補正係数ＫＯ□
を平均値ＫＲＥＰに設定することにより、斯かるオープ
ンループ制御時における空燃比を夫々の特定運転状態に
対応する所定の空燃比により一層近い値に制御できる。

尚、エンジンがステップ４０５が実行される運転領域に
あるとき、本発明に係るアイドル補正係数ＫＩＤＬは後
述するプログラムにより値ＸＩＤＬに設定される。

荊記ステップ４０１及び４０２の双方が共に肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合、ステップ４０６に進み、エンジンが０２フ
イードバツク運転領域にあるか否かを判別する。０２フ
イードバツク運転領域は第２図に斜線を付された領域（
■及び■）として示されでいる６エンジンが０２フイー
ドバツク運転領域にあれば０２センサからの０２ａ度信
号値に応じて補正係数値ＫＯ□を算出し、この算出した
ＫＯ□値に応じてフィードバック制御すると共に、に０
２値の平均値に、！ＥＰを算出する（ステップ４０７）
。

平均値にえりは次のいずれか一方を用いて算出される。

ＫＨｐ＝””’　・Ｋ　ｏ　、　ｐ　＋　　　　　・Ｋ
２２ｐ’−Ｃ Ａ　　　　　　　　　　Ａ ・・・（２） 但し、Ｋｏ、ｐは０□センサがその出力レベルを反転さ
せる動作（以下「Ｐ項動作」という）直前又は直後のＫ
Ｏ□値、Ａは定数（例えば２５６）、ＣＩＩＥＰは変数
で、１乃至Ａのうち適当な値に設定されるもの、　ＫＲ
ｌ：、’は前回までに得、られたＫＯ□の平均値である
。このに、）：、’値は一層エンジンを停止しその後再
始動させた場合でも消去されずに記憶装置に記憶される
。

変数Ｃルｒの値によって各Ｐ項動作時のＫｏ２ρ値のに
■と値に対する割合が変わるので、このＣＲＥＰ値を対
象とされる０２フイードバツク制御装置、エンジン等の
仕様に応じて１−Ａの範囲で適当な値に設定することに
より最適なに、Ｅ、値を得ることができる。

上記のように、　ＫＥＥＰ値はＰ項動作直前又は直後の
ＫＯ□Ｐ値に基づいて算出されるが、この理由は、Ｐ項
動作直前又は直後、即ち０２センサの出力レベルが反転
した時点でのエンジンの混合気の空燃比が理論空燃比（
＝１４．７）に最も近い値を有するからであり、これに
より混合気の空燃比が理論空燃比に近い値を有する状態
での補正係ｆｉＫ　Ｏ，の平均値を得ることができ、従
ってエンジンの作動条件に最も適合したＫえＥＰ値を算
出することができる。

又、補正係数値ＫＯ□の平均値ＫＲＥＰは上記式（２）
に代えて１次の式によっても算出することができる。

但し、ＫＯ２ＰＪは現在のＰ項動作時に対しｊ回前のＰ
項動作時に発生するＫｏ２ｐ値、Ｂは定数であり、Ｐ項
動作回数（０２センサの反転回敬）である。定数Ｂの値
が大きい程各Ｐ項動作時のＫｏ２ｐ値のＫえ、！ｐ値に
対する割合が変わるので、式（２）と同様に、Ｂ値を対
象０２フイードバツク制御装置、エンジン等の仕様によ
って適当値に設定する。

式（３）のように現在のＰ項動作時からＢ回前までの各
Ｐ項動作時のＫＯ□ｐｊ値をその発生毎に積算してその
平均値ＫＲＥＰを求めてもよい。

更に、上述の式（２）、（３）に依れば、Ｋ７ε２値は
各０２フイ一ドバツク制御時において各Ｋｏ２ｐ発生毎
にその値を式に導入してその都度更新されるので、エン
ジンの作動状態を十分に反映した平均値に■？を常に得
ることができる。

ステップ４０６での判別結果が否定（ＮＯ）の場合、即
ちエンジンがオープンループ制御運転領域にあるときに
は０２フイードバツク制御を解除し、補正係数値ＫＯ□
を平均値に■Ｐに設定しくステップ４０８）、本プログ
ラムを終了する。オープンループ制御運転領域は例えば
第２図に示す領域Ｉ　（リーン化運転領域）、領域■（
低回転運転領域）、領域■（高負荷運転領域）及び領域
■（高回転運転領域）が含まれ、リーン化運転領域Ｉは
エンジン減速時に吸気管内絶対圧Ｐ日。がエンジン回転
数Ｎｅの増加と共に大きい値に設定される判別値ＰＢＡ
ＬＳ以下の領域、低回転運転領域■はエンジン回転数Ｎ
ｅが前記判別値ＮしＯｐ以下で且つ吸気管内絶対圧ＰＥ
ＩＡが判別値Ｐ８ＡＩＤＬ（例えば３６０ｍｍＨｇ）と
エンジン回転数Ｎｅに応じて設定される高負荷領域判別
値ＰＢＡＩＩＯＴとの間にある領域、高負荷運転領域Ｖ
は高負荷時に吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記判別値ＰＢＡ
ＷＯＴ以上の領域、高回転運転領域■はエンジン回転数
Ｎｅが判別値ＮＨＯＰ（例えば４０００ｒｐｍ）以上の
領域である。

第５図は第３図のＣＰＵ５０３内で実行されるアイドル
補正係数値ＫＩＤＬを設定するためのに、ＤＬサブルー
チンのフローチャートを示す。

先ず、エンジンが前述のリーン化運転領域（第２図の領
域Ｉ）にあるか否かを判別しくステップ５０１）、リー
ン化運転領域にあればアイドル補正係数ＫＩＤＬを値１
．ＯＬ：；ｌ定シ（ステップ５ｏ２）、本プログラムを
終了する。

ステップ５０１での判別結果が否定（ＮＯ）の場合、即
ちエンジンがリーン化運転領域になければ第１図のスロ
ットル弁３′の弁開度値ｏＴＨが所定判別開度値θＩＤ
Ｌ　（例えばスロットル弁全開開度より１°だけ大きい
値）より小さいが否がを判別する（ステップ５０３）。

ｏＴＨ値がｏＩＤＬ値より大きければ（ステップ５０３
での判別結果が否定（Ｎｏ）’）前述のステップ５０２
に進んで補正係数Ｋ　ＩＤＬを値１．０に設定し、ｅＴ
Ｈ値がｏＩＤＬ値より小さければ（ステップ５０３での
判別結果が肯定（Ｙｅｓ））エンジンがアイドル運転中
であると判断し、ステップ５０４に進む。

ステップ５０４ではエンジンが前述した０、フィードバ
ック制御中であるが否がを判別し、０２フイードバツク
制御中であれば（判別結果が肯定（Ｙｅｓ））前述のス
テップ５０２に進み、補正係数に、、しを値１．０に設
定する。エンジンが０２フイードバツク制御中でなけれ
ばステップ５０５に進む。

ステップ５０５ではエンジン水温値Ｔｗが前記第４図の
所定判別値Ｔｗｏ、　（７０℃）より低い値に設定しで
ある所定判別水温値ＴＩＪ＋ｏｔ、（例えば５５℃）よ
り大きいか否かを判別する。Ｔｗ値がＴｗ＋ｏＬ値より
大きければ（判別結果が背定（Ｙｅｓ））エンジンの安
定運転が保てるので、混合気をリーン化し、排気ガス成
分中のＣＯ及びＨＣの排出量を低減させるために、補正
係数ＫＩＤＬを所定値Ｘ＋ｔｎ、ｘ（例えば０．９７）
に設定する。一方、Ｔｗ値がＴＷＩＤＬ値より小さけれ
ば（判別結果が否定（Ｎ　Ｏ））ステップ５０７に進む
。

ステップ５０７ではエンジン回転数値Ｎｅが所定判別回
転数値ＮＩＤＬ（例えばｌｏｏｏｒｐｍ）より小さいか
否かを判別する。Ｎｅ値がＮＩＤＬ値より大きければ（
判別結果が否定（Ｎｏ））前述のステップ５０２に進み
、補正係数にＩＤＬを値１．０に設定する。一方、Ｎｅ
値がＮルし値よりも小さければ（判別結果が肯定（Ｙｅ
ｓ））エンジンは安定運転が困難となる運転領域にある
と判断し、混合気をリッチ化してエンジンの安定運転を
確保するため、補正係数ＫＩＤＬを所定値ＮＩＤＬ。（
例えば１．０５）に設定しくステップ５０８）、本プロ
グラムを終了する。

上述のようにして設定された第４図の０２フイードバツ
ク補正係数値Ｋｏ２及び第５図のアイドル補正係数値Ｋ
ＩＤＬは前式（１）に適用され、燃料噴射弁６の燃料噴
射時間Ｔ　ｏ　ｕ　Ｔが設定される。

尚、第４図の判別値Ｔ　ｗ　ｏ　２、第５図の判別値θ
ＩＤＬ、　ＴＷＩＤＬ及びＮＩＤＬの夫々に所謂ヒステ
リシス特性を設け、エンジン水温Ｔｗ、スロットル弁開
度θＴＨ及びエンジン回転数Ｎｅが微細に変化しても該
変化を吸収して安定したエンジン作動を行わせるように
してもよい。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンのアイドル時
燃料供給制御方法に依れば、エンジンがアイドル時の０
□フイードバツク制御を解除すべき所定運転状態にあり
、しかも内燃エンジンのエンジン温度が所定温度値以下
で且っンエンシン回転数か所定回転数値以下のとき空燃
比が理論空燃比値よりも燃料リッチ側の小さい値になる
ように内燃エンジンに供給する燃料量を制御するように
したので、エンジン温度及びエンジン回転数が共に各所
定値より低い運転状態におけるアイドル運転の安定化が
図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体構成図、第２図はエンジン運転領域図、第３図は第１
図の電子コントロールユニット（ＥＣＵ）の内部構成を
示すブロック図、第４図はＫＯ□サブルーチンのフロー
チャート、第５図はＫＩＤＬＩＤ用−チンのフローチャ
ートである。 １・・内燃エンジン、４・・・スロットル弁開度センサ
、５・・−電子コントロールユニット（ＥＣＵ）、６・
・・燃料噴射弁、９・・・エンジン水温センサ、１０・
°エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）、１３・・・三
元触媒、１４・・・排気ガス濃度検出手段（０７センサ
）、５０３・・・中央処理装置（ＣＰＵ）。 ５０７・・・リードオンリメモリ　（ＲＯＭ）、５０８
・・・ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンに供給する燃料供給量を前記内燃エン
   ジンの排気通路に配設された排気ガス成分濃度検出手段
   からの出力信号に基づいてフィードバック制御する一方
   、前記内燃エンジンがアイドル時の所定運転状態にある
   ときには前記燃料供給量のフィードバック制御を停止し
   て、前記内燃エンジンに供給する混合気の空燃比が理論
   空燃比よりも燃料希薄側の大きい値になるように燃料供
   給量を制御するアイドル時燃料供給制御方法において、
   前記内燃エンジンのエンジン温度を検出し、エンジン回
   転数を検出し、前記内燃エンジンが前記所定運転状態に
   あり、且つ検出したエンジン温度値が所定温度値以下で
   検出したエンジン回転数値が所定回転数値以下のとき前
   記内燃エンジンに供給する混合気の空燃比が理論空燃比
   値よりも燃料過濃側の小さい値になるように燃料供給量
   を制御する内燃エンジンのアイドル時燃料供給制御方法
   。 ２、前記所定運転状態は前記排気ガス成分濃度検出手段
   が不活性状態にある状態であることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の内燃エンジンのアイドル時燃料供
   給制御方法。 ３、前記所定運転状態は前記検出したエンジン温度値が
   前記最初の所定温度値よりも大きい第２の所定温度値以
   下である状態であることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の内燃エンジンのアイドル時燃料供給制御方法
   。