JPS6185545A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に要求エンジ
ン出力を示すアクセル操作量に対して所定空燃比と丈べ
くスロットル弁開度（っまり吸入空気量）および燃料供
給Ｉｎを電気的に制御するようにしたものに関する。

（従来の技術） 従来、要求エンジン出力を示すアクヒル操作量に対して
エンジンの空燃比を所定空燃比に制御する技術として、
特開昭５１−１３８２３５号公報に示されるように、ア
クセル操作量を検出するアクセル検出手段と、該アクセ
ル検出手段の出力を受け、予め設定された空燃比となる
ようにエンジンに供給する空気の目標値を設定する目標
空気ｍ設定手段と、該目標空気量設定手段の出力を受け
、空気量を目標値とすべくスロットル弁の開度を一制御
するスロットル弁開度制御手段とを備えて、アクセル操
作量に応じて目標空気量（っまり目標スロットル弁開度
）を求め、該目標空気ｍになるようにスロットル弁の開
度をフィードバック制闘ツるようにしたものは知られて
いる。そして、このスロットル弁開度に基づく吸入空気
量に応じて予め設定された空燃比になるように燃料ｍを
エンジンに供給することにより、エンジンの空燃比を目
標値にするようにしたものである。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、エンジンの定常状態では、その空燃比をリー
ン側に移行させてエンジンの最大効率点を使用すること
が燃費上好ましい。そのため、上記従来のものにおいて
、エンジンの定常状態時、このリーンな目標空燃比に補
正すべく制御する場合、上記従来のものでは、エンジン
に供給される吸入空気量をスロットル弁開度の１ＩＩＩ
ＩＩＩＩにより目標値にしたのら、この吸入空気量に基
づいて燃料供＠ｍを目標空燃比とすべく制御するもので
あり、吸入空気ｍの変化に追随して燃料供＠量が変化す
ることから、目標空燃比が精度良く得られないばかりか
、その補正時つまりリーン側空燃比への移行時にトルク
ショックが生じるという問題がある１本発明は、かかる
点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、
エンジンの定常時、所定のリーンな空燃比になるように
アクセル操作量に対して吸入空気量（スロットル弁開度
）と燃料供給ｍとを出カ一定の基で同時に並行して制御
することにより、トルクショックを生じることなく空燃
比をスムーズかつ精度よくリーン側に移行させてエンジ
ンの最大効率点を利用できるようにすることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、アクセル操作量αに応じてスロットル
弁開度θ１および燃料供給ｍθｆ１を決定し、この決定
された量に基づいてスロットル弁６および燃料供給量ｒ
！１２を制御するエンジンの制御装置を基本的な構成と
する。これに加えて、エンジンの定常状態を検出する定
常検出手段５５を備えるとともに、該定常検出手段５５
の出力を受け、エンジン定常時、エンジン出カ一定の基
で上記スロットル弁開度を開方向に、燃料供給量を減少
方向に補正する補正手段５６を備える構成としたもので
ある。

（作用） 上記の構成により、本発明では、アクセル操作量に応じ
て決定された量に基づいてスロットル弁開度と燃料供給
量とが同時に並行して制御されて、エンジンの空燃比が
目標空燃比にＶＩＦｔｌ良（制御される。そして、エン
ジンの定常時には、エンジン出カ一定の基でスロットル
弁開度が開方向に、燃料供給量が減少方向に補正される
ことにより、トルクショックを生じさせずに空燃比が精
度良くスムーズにリーン側に移行して、エンジンの最大
効率点の使用が可能となる。

（実施例〉 以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基づ
いて説明する。

第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、２は一端
がエアクリーナ３を介して大気に開口し他端がエンジン
１に開口してエンジン１に吸気（空気〉を供給する吸気
通路、４は一端がエンジン１に開口し他端が大気に開口
してエンジン１からの排気を排出する排気通路である。

５はエンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアクセ
ルペダル、６は吸気通路２に配設され吸入空気量を制御
するスロットル弁であって、該スロットル弁６は、アク
セルペダル５とは機械的な連係ｒＩＡ係がなく、後述の
如くアクセルペダル５の踏込みｍつまりアクセル操作量
により電気的にＩ１１御される。

７はスロットル弁６を開閉作動させるステップモータ等
よりなるスロットルアクチュエータである。

８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化するための触
媒装置である。

また、９は、一端が排気通路４の触媒装置８上流に開口
し他端が吸気通路２のスロットル弁６下次に開口して、
排気通路４の排気ガスの一部を吸気通路２に還流する排
気還流通路、１０は該排気還流通路９の途中に介設され
、排気還流聞を制御する。吸気負圧を作動源とするダイ
ヤフラム装置よりなる還流制御弁、１１は該還流制御す
？１０を開閉制御するソレノイド弁である。

一方、１２は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料供給装置としての燃料噴射弁
であって、該燃料噴射弁１２は、燃料ポンプ１３および
燃料フィルタ１４を介設した燃料供給量２８１５を介し
て燃料タンク１６に連通されており、該燃わ１タンク１
６からの燃料が送給されるとともに、その余剰燃料は燃
圧レギュレータ１７を介設したリターン通路１８を介し
て燃料タンク１６に還流され、よって所定圧の燃料が燃
料噴射弁１２に供給されるようにしている。

加えて、１つはＬ記アクセルペダル５の踏込み吊つまり
アクセル操作口αを検出するアクセルペダルポジション
センサ、２０は吸気通路２のスロットル弁６上流に配設
され吸入空気ｍＱａ　Ｒを検出するエフフローメータ、
２１は同じく吸気通路２のスロットル弁６上流に配設さ
れ吸入空気混成を検出プる吸気温センサ、２２はスロッ
トル弁６の開度を検出するスロットルポジションセンサ
、２３はエンジン冷却水のｔｆＡ度Ｔｗを検出する水温
センサ、２４は排気通路４の触媒ＶＬｆｆｉ８上流に配
設され排気ガス中の１ＳｌＩ素１１素度１１よりエンジ
ン１の空燃比λを検出するｏ２センサ、２５は上記還流
制御弁１０に付設され排気還流時を検出する還流センサ
、２６はエンジン１のトルクＴｅを検出１−るトルクセ
ンサであって、これら１９〜２６の検出信号はアナログ
コンピュータ等よりなるコントロールユニット２７に入
力されていて、該コントロールユニット２７により上記
スロットルアクチュエータ７、ソレノイド弁１１および
燃料噴射弁１２が制御される。さらに、上記コントロー
ルユニット２７にはイグナイタ２８が入力接続されてい
て、点火回数つまりエンジン回転＠Ｎｅの信号を入力し
ている。また、上記コントロールユニット２７にはデュ
ストリビュータ２９およびバッテリ３０が入力接続され
ていて、それぞれ点火時期およびバッテリ電圧ＶＢの信
号を入力している。

次に、上記コントロールユニット２７の作動を第３図に
より説明する。尚、第３図では４気筒エンジンの場合に
ついて示している。

第３図において、先ず、スロットル弁開度１−制御系に
ついて述べるに、ＭＡＬはアクセル操作員αに対して予
め設定された空燃比になるようにエンジン１に供給する
空気の目標（＊Ｑａ＋が設定された第１マツプであって
、アクセルペダルポジションセンサ１９からの出力を受
け、アクセル操作量αに応じてエンジン１に供給する目
標空気ｆｆ１Ｑａ１を設定するようにしている。ＭＡ２
はエンジン冷却水温度Ｔｗに対してアイドルアップのた
めに必要な空燃比とすべ（最低空気量Ｑａｍが設定され
た第２マツプであって、水温センサ２３からの出力を受
け、エンジン冷却水温度Ｔｗに応じて水温補正用最低空
気ｍＱａｒａを設定するようにしている。

３１は、上記第１マツプＭＡＬおよび第２マツプＭＡ２
の各出力を受（プ、第１マツプＭＡＩで求められた目標
空気ｆｌＱａ＋　と第２マツプＭＡ２で求められた水温
補正用最低空気量Ｑ　ａｍとのうちその最大値Ｑｌｌ１
２を選択する最大値選択回路であり、上記目標空気□□
□Ｑａ、＋が水温補正用最低空気ｆｆｉＱａｍを下回る
ときにはアイドルアップのため水温補正用最低空気ｆｆ
４Ｑａｍを選択して良好なエンジン運転性を確保するよ
うにしている。また、ＭＡ３はエンジン回転数Ｎｅに対
して該エンジン回転数ＮＯにより決まる最大空気ｆｆ１
Ｑａ　Ｍが設定された第３マツプであって、イグナイタ
２７からの出力を受り、エンジン回転数Ｎ（３に応じて
最大空気ｆｆｉＱａＭを設定するようにしている。３２
は、上記最大値選択回路３１および第３マツプＭＡ３の
各出力を受け、最大値選択回路３１で求められた最大空
気ｊｉＱａ　２と第３マツプＭＡ３で求められた最大空
気１１Ｑａ　Ｍとのうちその最小１ａＱａ３を選択する
最小値選択回路であり、よって上記目標空気Ｍｉ　Ｑ　
ａ、　＋がエンジン回転数Ｎｅにより定まる最大空気Ｉ
Ｑａ　Ｍを上回るときには、スロットル弁６が全開で吸
入可能な空気ｆｆｉ以上の量を目標値としても無意味で
あることから、上記最大空気ｆｆ１Ｑａ図を選択して最
大値を制限することにより、スロットル弁６全開に対応
した全開信号を出力するようにしている。以上により、
アクセル操作量αに対して、エンジン冷却水温度Ｔｗに
対づる補正およびエンジン回転数Ｎｅにより決まるスロ
ットル弁６全開での最大空気量に対する補正を考慮した
目標空気量Ｑａｓが求まる。

さらに、３３は上記最小値選択回路３２゛からの出力を
受け、上記目標空気ｍＱａ３を、エンジン回転数Ｎｅを
２倍した値（ＮｅＸ２）で除悼する除口器で、４気筒エ
ンジンでの１気筒当りの吸気相△Ｃ１を求めている。５
２はリーン制御モジュールで、侵で詳述する如く水温セ
ンサ２３、イグナイタ２８およびｊ〜シルクンサ２６か
らの出力を受シブ、エンジン定常時、エンジン出カ一定
の基で目標空燃比をリーン化してエンジンの最大効率点
を利用づ゛べく目標吸気量を増量補正しかつ目標燃料消
を減ｍ補正するためのリーン制御補正係数ＫＬａおよび
ＫＬｆを９出するものである。３７は除惇器３３の出力
を受け、上記目標吸気ｍＡｃ＋を上記リーン１ＩＩＪ　
ＩＩモジュール５２で求められた吸気ｍのリーン制御補
正係数ＫＬａで乗算補正してリーン補正のための目標吸
気量ＡＣ＋　’を算出する乗咋器である。さらに、上記
除算器３３で求められた目漂吸気最ＡＣ＋　と上記乗専
器３７で補正された目標吸気ｆｆ１Ａｃ＋’　とは、上
記リーン制御°　ピジュール３０によって切換わる。つ
まりエンジン１が定常状態か否かによって切換わるリー
ン制御補正スイッチ３８によって選択され、後段へ目標
吸気ｆｆ１Ａｃ２の信号を出力するようにしている。

ＭＡＪおよびＭＡ５はそれぞれ排気還流停止時および排
気還流時におけるエンジン回転１１　Ｎ　ｅに対する目
標吸気ｆｊｌＡｃｚとすべきスロットル弁聞度θ１又は
θＩＦが設定された第４および第５マツプであって、両
マツプＭＡ　４　、　ＭＡ　ｓは上記還流センサ２５か
らの信号により排気還流停止時と排気還流とで切換ねる
還流スイッチ３４によって選択され、上記リーン制御補
正スイッチ３８からの目標吸気ｆｆ１ＡＣ２信号を受け
、該目標吸気吊へ０２とすべきスロットル弁開度θｌ又
はθ１εを設定するようにしている。また、３５は吸気
量フィードバック補正モジュールで、上記リーンυ制御
補正スイッチ３８からの目標吸気ｆｉＡｃ２の信号を受
けるとともに、上記エアフローメータ２０により実測さ
れた実空気ｆｆ１Ｑａ　Ｒおよびエンジン回転数Ｎｅの
信号を受け、実空気ＥｉＱａ　Ｒとエンジン回転数Ｎｅ
とで演算された１気筒当りの実吸気量ＡＣＲと目標吸気
量へＣ２とを比較して、その偏差に応じてスロットル弁
開度をフィードバック補正するためのフィードバック補
正係数Ｃａｐａを弾出するものである。さらに、３６は
、上記第４又（ま第５マツプＭＡ４．ＭＡ５および吸気
ｍフィードバック補正モジュール３５からの各出力を受
け、該マツプＭＡ４．Ｍ＾５で求められた目標スロット
ル弁開度０１又はθＩＥを吸気量フィードバック補正モ
ジュール３５で求められたフィードバック補正係数Ｃａ
１口で乗算補正する乗算器であって、該乗算器３６で補
正された目標スロットル弁開度θ２の信号は上記スロッ
トルアクチュエータ７に出力され、スロットル弁６の開
度を目標スロットル弁開度θ２にフィードバック制御す
るように構成されている。

次に、第３図における燃料供給句制御系について述べる
に、Ｍｅ６はアクセル操作量αに対して予め設定された
空燃比になるようにエンジン１に供給する燃料の目標値
Ｑｆ＋が設定された第６マツプであって、アクセルペダ
ルポジションセンサ１９からの出力を受け、アクセル操
作量αに応じてエンジン１に供給する目標燃料ｍＱｆ＋
を設定づ”るようにしている。Ｍａｙは上記第２マツプ
ＭＡ２で設定される空気ｆｆ１Ｑａｌｌに対してアイド
ルアップのために必要な空燃比となるようにエンジン冷
却水温度Ｔｗに対する最低燃ｎ量Ｑｆｒｎが設定された
第７マツプであって、水温センサ２３の出力を受け、エ
ンジン冷却水温度Ｔｗに応じて水温補正用最低燃料攪Ｑ
ｆｍを設定する。３つは、上記第６マツプＭｅ６および
第７マツプＭａｙの各出力を受け、第６マツプＭｓｅで
求められた目標燃料ｍＱｆ＋　と第７マツプＭＢ７で求
められた水温補正用最低燃料ｌＱｆｍとのうちその最大
１ａＱｆ２を選択する最大値選択回路であり、上記目標
燃料量Ｑｆ＋が水温補正用最低燃料量Ｑｆｍを下回ると
きにはアイドルアップのため水温補正用最低燃料徴Ｑｆ
ｍを選択して良好なエンジン運転性を確保するようにし
ている。また、Ｍｓａは上記第３マツプＭＡ３で設定さ
れる最大空気向ＱａＭに対して予め設定された目標空燃
比となるようにエンジン回転数Ｎｅに対する最大燃料（
至）ＱｒＭが設定された第８マツプであって、エンジン
回転数Ｎｅに応じて最大燃料ｍＱｆｓを設定する。４０
は、上記最人１１Ｏ選択回路３つおよび第８マツプＭＢ
ａの各出力を受け、最大１直選択回路３９で求められた
最大燃ｆ′Ａ（７１０ｆ２と第８マツプＭａａで求めら
れた最大燃料＠ＱｒＭとのうらその最小値Ｑｆ３を選択
する最小値選択回路であり、上記目標燃料ｍＱｆ１がエ
ンジン回転ｔＪＩＮｅにより定まる最大燃料（６）Ｑｆ
ｘを上回っているとぎ、つまり上述の如く目標空気ｆｆ
１Ｑａ＋がエンジン回転数Ｎｅにより定まる最大空気ｆ
ｆ１Ｑａ　Ｍを−Ｆ回って、スロットル弁６が全開で吸
入可能な空気量以上の量を目標値としている時には、最
大空気ｆｆｉＱａＭを選択すると共に上記最大燃ｉｆｆ
ｔＱｆＭを選択して、エンジン１に供給される吸気量に
対し予め設定された目標空燃比になるように上記目標１
１ｔＩＱｒ＋を補正している。以上により、空気量の場
合と同様に、アクセル操作量αに対して、エンジン冷却
水ｆＡ戊Ｔｗに対する補正およびエンジン回転ｆｆＮｅ
により決まるスロットル弁６全問での最大燃料量に対す
る補正を考慮した目標燃料ｆｆ１Ｑｆ　３が求まる。

そして、上記最大値選択回路４０からの目標燃料量Ｑｆ
３（、ｉ号は、除算器４１、第１〜第３乗算器４２〜４
４、ツユエル力ットスイッチ４５および燃料噴射弁補正
回路４６を介して燃ｔ’ｌ噴射弁１２に出力される。上
記除算器４１は、最小値選択回路４０からの出力を受け
、目標燃料ｆｆ１Ｑｆ　３を、２気筒ずつ同時に燃料噴
射するものとしてエンジン回転数Ｎｅで除算して、１気
筒当りの燃料供給量Ｑｆｉを算出するものである。また
、上記第１乗障器４２は、除算器４１で求められた目標
燃料供給量Ｑｆｉを、第９マツプＭｏｓで求められたエ
ンジン冷却水ｉ度Ｔｗに対する水温補正係数ＣＴＷおよ
びエンリッチ補正モジュール４７で求められたエンリッ
チ補正係数ＣＥＲで乗算補正して目標燃料供給ｆｆｉ　
Ｑ　ｆ　ｉ　＋を算出するものである。このエンリッチ
補正モジュール４７は、１す述のゾーン判定モジュール
５１からのゾーン信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅに
対する吸気量△Ｃ１がエンリッチライン領域にあるとき
には燃料供給ｍを例えば−律８％増量すべくエンリッチ
補正係数ＣＥＲ（例えば１．０８）を出力するものであ
る。

さらに、上記第２乗算器４３は、第１乗算器４２で求め
られた目標燃料供給量Ｑ　ｆｉｔを、燃料学習補正モジ
ュール４８で求められた学習補正係数ＣＳ　Ｔ　ｅ　ｌ
’乗停補正して目標燃料供給ｆｆ１Ｑｆｉ２を咋出する
ものである。この燃料学習補正モジュール４８は、ゾー
ン判定モジュール５１からのゾーン信号Ｊ３よび後述の
燃料フィードバック補正モジュール４つからの燃料フィ
ードバック補正係数ＣｆＦＢ信号に基づいて、燃料フィ
ードバック補正モジュール４つでの燃料フィードバック
補正条件の成立侵例えば２秒以上経過したとき、燃料学
習補正係数Ｃ５ＴＤを、その初期（直＝１．Ｏとしたの
ら、下記式 ％式％ ＣｆＦＢのピーク値＋過去８回の Ｃｆｒ−８のボトム値）／１６−１．０）によって順次
更新して出力するものである。

ま°た、第３乗算器４４は、上記第２乗算器４３で求め
られた目標燃料供給ｆｆｉ　Ｑ　ｆ　ｉ　２を、燃料フ
ィードバック補正モジュール４９で求められた燃料フィ
ードバック補正係数ＣｆＦ［＋で乗算補正して目標燃料
供給ｆｆ１Ｑｆｉ３を算出するものである。口の燃料フ
ィードバック補正モジュール４つは、ゾーン判定モジュ
ール５１からのゾーン信号および０２センサ２４からの
空燃比λ信号に基づいて例えば下記条件 ■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気ＩＡｃ＋　≧シリンダ行程容積の１０％■　エ
ンジン回転数Ｎｅに対する吸気ｆｆ１Ａｃ＋がエンリッ
チラインおよびツユエル力ットゾーン以外であること ■　Ｏｚセンサ２４が活性であること を満たすとき、燃料供給量をフィードバックυ１罪すべ
く燃料フィードバック補正係数Ｃ「Ｆ８　（例えば０．
８≦Ｃｒｔ：Ｂ≦１．２５で、比例定数Ｐ＝０．０６、
積分定数ｒ　−０，０５／ｓｅｃ　）を出力するもので
ある。ここで、５３は第３乗算器４４の出力を受け、目
標燃料供給ＷｉＱｆｉ２を上記リーン制御モジュール５
２で求められた燃料供給量のリーン制御補正係数ＫＥ−
ｆで乗算補正してり−ン補正のための目標燃料供給ｆｆ
１Ｑｆｉａ’を算出する東Ｑ器である。さらに、上記乗
算器４４で求められた目標燃料供給ｆｆｉ　Ｑ　ｆ　ｉ
　３と上記乗算器５３で補正された目標燃料供給ｆｆ１
Ｑｆｉ３’　とは、上記リーン制御モジュール３０によ
ってエンジンの定常時か否かで切換わるリーン制御補正
スイッチ５４によって選択されて目標燃料供給量Ｑ　ｒ
ｉ、が決定される。

さらに、上記ツユニルカットスイッチ４５は、ツユニル
カット制御モジュール５０からの出力信号によって開閉
制御されるものである。このツユニルカット制御モジュ
ール５０は、ゾーン判定モジュール５１からのゾーン信
号および目標吸気量ＡＣ＋の信号に基づいて、例えば下
記条件■　エンジン冷却水混成Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気ｆｆ１Ａｃ＋＜シリンダ行程容積の１０％■　
エンジン回転数Ｎｅ＞ｉｏｏｏｒｐｍを満たすとき、燃
料噴射をカットすべくツユニルカットスイッチ４５を聞
くように制ｎするものである。ここで、上記ゾーン判定
モジュール５１は、エンジン回転数Ｎｅ、目標吸気邑へ
〇＋、エンジン冷却水温ａ　Ｔ　ｗおよび空燃比λの各
信号に基づいて上記各制御モジュール４７〜５０の条件
判定信号（ゾーン信号）を作成するものである。

さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、上記リー
ン制御補正スイッチ５４からの目標燃料供給ａｌＱｆｉ
４信号およびバッテリ２９からのバラブリ電圧ＶＢ信号
を受け、バッテリ電圧ＶＢに応じて燃料噴射弁１２への
目標燃料供給量信号としてのパルス信号を補正して燃料
噴射弁１２に出力するものである。以上により、該燃料
噴射弁１２を点火と同期して所定時間駆動し、その燃料
供給量を目標値に制御するように構成されている。

そして、本発明の主要構成要素として、」−記リーン制
御モジュール５２の作動を第４図のフローチャートに基
づいて説明する。先ず、ステップＳ１でフラグＦをＯと
したのち、ステップＳ２で、例えば下記条件 ■　エンジン冷却水温ＴＷ＞６０℃ ■　Ｉアクセル操作量αの変化速度αＤ１く５％／　Ｓ
ｅｃ ■　アクセル操作量αく３％ （７Ｄ　　エンリッチ補正がなされていないときを満た
すか否かを判定し、上記各条件を満たさないＮｏのとき
にはエンジン１が定常状態ではなく過渡状態であると判
断して該ステップＳ２を繰り返す。一方、上記各条件を
全て満だｔＹＥｓのときには定常状態であると判断して
、ステップＳ３でトルクセンサ２６からの信号を読込ん
でトルクをＴＯとしたのち、先ず、ステップＳ４で吸気
量のり−ン制御補正係数ＫＬａをＫＬａ＋０．１と大き
くして目標吸気ｆｆ１Ａｃ　２を増すことにより、目標
燃料供給ｆｉｌ　Ｑ　ｒｉ３をそのままにして空燃比を
リーン側に移行させる。そして、ステップＳ５でトルク
センサ２６からの信号を読込んでトルクをＴｅ′とした
のら、ステップＳｓ　テ（Ｔｅ　−Ｔｅ′）が正か負か
零かを判別する。その際、当初は、（Ｔｅ　−Ｔｅ　’
　）＜Ｏである。つまり第５図に示すように空燃比が最
も燃焼効率の良い最大効率点ｍよりもリッチ側にあるた
め、次のステップＳ７で空燃比を最大効率点ｍに向って
リーン補正すべ（燃料供給量のリーン制御補正係数ＫＬ
ｆをＫＬｆ−０，１と小さくして目標燃料供給ｆｉＱｆ
ｉ４を減らすことにより、空燃比をざらにリーン側に移
行させるとともに、空燃比のリーン化に伴うトルクの増
大を抑制してエンジン出力を一定に保つようにし、ステ
ップＳｓに戻ることを繰返づ。

上記目標燃料供給量Ｑｆｉ、の減少方向の補正により、
（Ｔｅ　−Ｔｅ　’　）−０になると、ステップＳ８に
進み、フラグＦが「１」か否かを判断するが、フラグＦ
−０のままであるのでＮｏと判定されてステップＳ４に
戻ることを繰返す。このことにより、吸気量のリーン制
御補正係数ＫＬａが０゜１ずつ加算されて目標吸気ｆｆ
１Ａｃ２がさらに増大し、空燃比がよりリーン側に移行
して、第５図の実線矢印で示す如く最大効率点ｍよりも
リーン側に移行することになる。

上記最大効率点ｍよりもリーン側への移行に伴い、（Ｔ
ｅ−Ｔｅ′　）〉Ｏになると、合成はステップＳ９で吸
気量のリーン制御補正係数にしａをＫＬａ−０，１とし
て点線矢印で示す如く最大効率点ｍに向ってリッチ側へ
方向付けたのち、ステップ３１０ぐフラグＦを「１」に
してステップＳ５に戻ることを繰返す。そして、再び（
Ｔｅ　−Ｔｅ’）−０になると、ステップＳ８でＹＥＳ
と判断して制御が終了し、空燃比が最大効率点躊に位置
付けられることになる。ここで、ステップ＄２によりエ
ンジン１の定常状態を検出する定常検出手段５５を構成
するとともに、ステップ８３〜８１Ｇにより、エンジン
定常時、エンジン出カ一定の基で空燃比がリーン側に移
行して最大効率点ｌになるように目標吸気ｆｉＡｃ　２
を増大補正する、つまり上記スロットル弁開度を開方向
に補正するとともに目標燃料量＠ｆ２ｔ　Ｑ　ｆ　ｉ　
４を減少方向に補正する補正手段５６を構成している。

したがって、上記の如くアクセル操作量αに対して目標
空気（６）と目標燃料量とがそれぞれ求められ、この求
められた目標値に基づいて吸入空気量を燃料供給ｍとが
それぞれ同時に並行して目標値になるよ″うに制御され
るので、エンジン１の空燃比を目標空燃比に精度良く制
御づることができる。

そして、エンジン１の定常時には、補正手段５６により
エンジン出カ一定の基でスロットル弁６開度を開方向に
補正しかつ燃料量給量を減少方向に補正することにより
、トルクショックを生じさせずに空燃比がリーン側に移
行されて最大効率点−にスムーズにかつ精面よく位置づ
けられるので、燃費率を向上させることができる。

しかも、アクセル操作量αに対して吸入空気量と燃料供
給量とを予め設定された空燃比になるように同時にａＩ
Ｉｌｌｌするので、フィードバック制御を要さずに目標
空燃比に精度良く制御することができ、よって制御の簡
略化を図ることができる。

また、アクセル操作向αの変化に対して吸入空気量と燃
料供給量とが双方問に時間的ズレなく共に同時に目標値
に変化するので、エンジン１の過渡状態においても燃料
の応答遅れなどを生じることがなく、エンジン１の空燃
比を目標空燃比に精度良く制御することができ、よって
エンジン１の息付きや失火等がなくエンジン１の加速性
能および運転性能を向上させることができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、アクセル操作量
に応じてスロットル弁開度および燃料量ｔＯｒＡを決定
し、この決定された量に基づいてスロットル弁および燃
料供給袋りを同時に並行して制■して、エンジンの空燃
比を目標空燃比に精度良く制御することができることに
加えて、エンジンの定常時には、エンジン出カ一定の基
で上記スロットル弁開度を開方向に、燃料供給量を減少
方向に補正することにより、空燃比をトルクショックな
くリーン側にスムーズにかつ精度良く移行させることが
でき、よってエンジンの通人効率点を使用して燃費率の
向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図〜第５図は本発明の実施例を示し、第２図は全体
概略構成図、第３図はコントロールユニットの作動フロ
ーを示ずブロック図、第４図はり一ン制御モジュールの
作動フローを示すフローチャート図、第５図は空燃比と
トルクとの関係を示す特性図である。 １・・・エンジン、５・・・アクセルペダル、６・・・
スロットル弁、７・・・スロットルアクチュエータ、１
２・・・燃料噴射弁、１９・・・アクセルペダルポジシ
ョンセンサ、２７・・・コントロールユニット、５２・
・・リーン制御モジュール、５５・・・定常検出手段、
５４・・・補正手段。 −Ｓシー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作量に応じてスロットル弁開度および
   燃料供給量を決定し、この決定された量に基づいてスロ
   ットル弁および燃料供給装置を制御するエンジンの制御
   装置であって、エンジンの定常状態を検出する定常検出
   手段と、該定常検出手段の出力を受け、エンジン定常時
   、エンジン出力一定の基で上記スロットル弁開度を開方
   向に、燃料供給量を減少方向に補正する補正手段とを備
   えたことを特徴とするエンジンの制御装置。