JPS6187909A - 内燃機関のバルブ開閉制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブ開閉制御装置Info
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- JPS6187909A JPS6187909A JP59210013A JP21001384A JPS6187909A JP S6187909 A JPS6187909 A JP S6187909A JP 59210013 A JP59210013 A JP 59210013A JP 21001384 A JP21001384 A JP 21001384A JP S6187909 A JPS6187909 A JP S6187909A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/352—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using bevel or epicyclic gear
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2311/00—Differential gears located between crankshafts and camshafts for varying the timing of valves
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内Ｐｉ機関のバルブ開閉制御装置に関するもの
である。
である。
一般に内燃機関における吸・排気バルブの開閉時期は、
シリンダへの吸気充填効率に大きな影響があり、機関の
回転速度および吸気管、排気管の状況によって適当に選
ぶことが要求される。
シリンダへの吸気充填効率に大きな影響があり、機関の
回転速度および吸気管、排気管の状況によって適当に選
ぶことが要求される。
、 このために、従来のカム駆動による動弁機構を備
えた内燃機関においては、特定の機関回転数およびトル
ク発生時、例えば定格出力時に最適状態（効率最高）で
運転し得るようにバルブの開閉時期を固定的に設定して
いる。
えた内燃機関においては、特定の機関回転数およびトル
ク発生時、例えば定格出力時に最適状態（効率最高）で
運転し得るようにバルブの開閉時期を固定的に設定して
いる。
しかしながら、このように固定的に設定すると、機関の
低負荷運転時には、排気の吹き返しを生じるので、機関
の効率が低下し、燃料消費率、排気成分の悪化を招く欠
点があった。この問題は吸・排気バルブのオーバーラツ
プ期間を短縮することにより回避できるが、高負荷時や
高速回転時には、掃気効率、吸気効率が低下するという
不都合が生じることになる。
低負荷運転時には、排気の吹き返しを生じるので、機関
の効率が低下し、燃料消費率、排気成分の悪化を招く欠
点があった。この問題は吸・排気バルブのオーバーラツ
プ期間を短縮することにより回避できるが、高負荷時や
高速回転時には、掃気効率、吸気効率が低下するという
不都合が生じることになる。
そこで、これらの問題に応えるものとして、２個の吸気
バルブを備え、これら各々の吸気バルブを駆動するカム
を、排気パルプとのオーバーランプが大きくなる開閉お
よび小さくなる開閉が得られる異なった形状に設定する
とともに、これら２個の吸気パルプが選択的に駆動され
るように切換える切換え機構を備え、負荷に応じて前記
２個の吸気バルブを切換えるようにした装置が提案され
ている。
バルブを備え、これら各々の吸気バルブを駆動するカム
を、排気パルプとのオーバーランプが大きくなる開閉お
よび小さくなる開閉が得られる異なった形状に設定する
とともに、これら２個の吸気パルプが選択的に駆動され
るように切換える切換え機構を備え、負荷に応じて前記
２個の吸気バルブを切換えるようにした装置が提案され
ている。
しかしながら、従来のこの種バルブ開閉装置においては
、新たに吸気バルブを一個追加しているため、吸気バル
ブを駆動する動弁機構を変更することが要求されるのみ
ならず、機関本体にかかわる構造の変更が要求されると
いう不具合があった。
、新たに吸気バルブを一個追加しているため、吸気バル
ブを駆動する動弁機構を変更することが要求されるのみ
ならず、機関本体にかかわる構造の変更が要求されると
いう不具合があった。
また、パルプの開閉時期も２個の吸気バルブに対して固
定的であるため、全ての運転状態に対して最適の開閉時
期に設定することは困難となっている。
定的であるため、全ての運転状態に対して最適の開閉時
期に設定することは困難となっている。
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、その目
的は、既存の動弁機構を変更することなく、機関の運転
状態に応じて最適なパルプの開閉時期を連続的に調整、
制御できる内燃機関のパルプ開閉制御装置を提供するも
のである。
的は、既存の動弁機構を変更することなく、機関の運転
状態に応じて最適なパルプの開閉時期を連続的に調整、
制御できる内燃機関のパルプ開閉制御装置を提供するも
のである。
本発明に係る内燃機関のパルプ開閉制御装置は、パルプ
を駆動するカム駆動軸を、アクチュエータにより制御さ
れる差動歯車装置を介してクランク軸に接続するととも
に、クランク軸の回転位相角を検出するクランク角度セ
ンサの出力信号と内燃機関の運転状態を示す運転パラメ
ータの信号とを入力とし内燃機関の運転状態に応じて前
記アクチュエータに制御信号を出力する制御回路とを備
えたものである。
を駆動するカム駆動軸を、アクチュエータにより制御さ
れる差動歯車装置を介してクランク軸に接続するととも
に、クランク軸の回転位相角を検出するクランク角度セ
ンサの出力信号と内燃機関の運転状態を示す運転パラメ
ータの信号とを入力とし内燃機関の運転状態に応じて前
記アクチュエータに制御信号を出力する制御回路とを備
えたものである。
本発明においては、クランク軸の回転位相角と内燃機関
の運転状態とに応じてアクチュエータを回転制御し、カ
ム駆動軸の位相がクランク軸の位相とずれるようにする
。
の運転状態とに応じてアクチュエータを回転制御し、カ
ム駆動軸の位相がクランク軸の位相とずれるようにする
。
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係る内燃機関のパルプ開閉制御装置の要
部を示す平面図、第２図は同じく全体の構成を示す概略
図、第３図は内燃機関の要部を示す概略図で、これらの
図において、符号ｌで示すものは内燃機関のクランク軸
を示し、このクランク軸１によって駆動される吸・排気
バルブ２・３がシリンダブロック４の上部に配設されて
いる。これら吸・排気バルブ２・３は、ピストン５の上
方に形成された燃焼室６に連通された吸気管７および排
気管８の開口縁に進退自在に設けられている。９．ＩＯ
はそれぞれ前記吸・排気バルブ２・３を駆動するカムで
、これらカム９，１０は吸・排気バルブ２・３の上方に
回転自在に軸支されたカム駆動軸１１．１２上に設けら
れており、これらカム駆動軸１１．１２やカム９．１０
はパルプを駆動する吸・排気パルプ機構を構成している
。１３はスロットルバルブ、１４は点火プラグである。
１図は本発明に係る内燃機関のパルプ開閉制御装置の要
部を示す平面図、第２図は同じく全体の構成を示す概略
図、第３図は内燃機関の要部を示す概略図で、これらの
図において、符号ｌで示すものは内燃機関のクランク軸
を示し、このクランク軸１によって駆動される吸・排気
バルブ２・３がシリンダブロック４の上部に配設されて
いる。これら吸・排気バルブ２・３は、ピストン５の上
方に形成された燃焼室６に連通された吸気管７および排
気管８の開口縁に進退自在に設けられている。９．ＩＯ
はそれぞれ前記吸・排気バルブ２・３を駆動するカムで
、これらカム９，１０は吸・排気バルブ２・３の上方に
回転自在に軸支されたカム駆動軸１１．１２上に設けら
れており、これらカム駆動軸１１．１２やカム９．１０
はパルプを駆動する吸・排気パルプ機構を構成している
。１３はスロットルバルブ、１４は点火プラグである。
１５はいずれか一方のカム駆動軸、実施例においてはカ
ム駆動軸１１の一端に軸装されたプーリ、１６は他方の
カム駆動軸１２の一端に軸装されたプーリで、排気側の
プーリ１６とクランク軸１に軸装されたプーリ１７との
間にはタイミングヘル）１８が掛は渡されており、この
タイミングベルト１８を介してカム駆動軸１２はクラン
ク軸１に接続されている。
ム駆動軸１１の一端に軸装されたプーリ、１６は他方の
カム駆動軸１２の一端に軸装されたプーリで、排気側の
プーリ１６とクランク軸１に軸装されたプーリ１７との
間にはタイミングヘル）１８が掛は渡されており、この
タイミングベルト１８を介してカム駆動軸１２はクラン
ク軸１に接続されている。
１９は前記吸気側のプーリ１５に添接されたタイミング
ベルトで、このタイミングベルト１９はプーリ１５と差
動歯車装置２０との間に掛は渡されている。この差動歯
車装置２０は軸受２１によって軸支された中心軸２２と
、この中心軸２２上に互いに対向して回転自在に設けら
れた一対の傘歯車２３．２４と、これら傘歯車２３．２
４と噛合し中心軸２２を横貫するピニオン軸２５上に回
転自在に設けられたピニオン２６，２７などから構成さ
れている。前記ピニオン軸２５０両端は、差動歯車装置
２０の側面図を第４図に示すように、環状に形成され前
記タイミングベルト１９が添接されるプーリ２８に固定
されている。また、前記傘歯車２３．２４の外周面には
平歯車を構成する歯２３ａ、２４ａが形成されており、
傘歯車２３の歯２３ａはクランク軸１の端部に軸装され
クランク軸１と同位相で回転する歯車２９と噛合され、
傘歯車２４の歯２４ａはアクチュエータ３０の回転軸３
１に軸装された歯車３２と噛合されている。
ベルトで、このタイミングベルト１９はプーリ１５と差
動歯車装置２０との間に掛は渡されている。この差動歯
車装置２０は軸受２１によって軸支された中心軸２２と
、この中心軸２２上に互いに対向して回転自在に設けら
れた一対の傘歯車２３．２４と、これら傘歯車２３．２
４と噛合し中心軸２２を横貫するピニオン軸２５上に回
転自在に設けられたピニオン２６，２７などから構成さ
れている。前記ピニオン軸２５０両端は、差動歯車装置
２０の側面図を第４図に示すように、環状に形成され前
記タイミングベルト１９が添接されるプーリ２８に固定
されている。また、前記傘歯車２３．２４の外周面には
平歯車を構成する歯２３ａ、２４ａが形成されており、
傘歯車２３の歯２３ａはクランク軸１の端部に軸装され
クランク軸１と同位相で回転する歯車２９と噛合され、
傘歯車２４の歯２４ａはアクチュエータ３０の回転軸３
１に軸装された歯車３２と噛合されている。
このアクチュエータ３０は、電気信号によって歯車３２
を回転させ、傘歯車２４を傘歯車２３に対して回転させ
ることによって、プーリ２８の位相がクランク軸１の位
相とずれるように制御する。
を回転させ、傘歯車２４を傘歯車２３に対して回転させ
ることによって、プーリ２８の位相がクランク軸１の位
相とずれるように制御する。
すなわち、前記カム駆動軸１１は、アクチュエータ３０
の回転により制御される差動歯車装置２０を介してクラ
ンク軸１に接続されている。前記差動歯車装置２０は歯
車２９の回転と、歯車３２の回転とを原運動とし、その
結果として発生する往運動をプーリ２８からカム駆動軸
１１に出力するように構成されている。
の回転により制御される差動歯車装置２０を介してクラ
ンク軸１に接続されている。前記差動歯車装置２０は歯
車２９の回転と、歯車３２の回転とを原運動とし、その
結果として発生する往運動をプーリ２８からカム駆動軸
１１に出力するように構成されている。
３５は歯車２９の外周面に対向して配設され、′クラン
ク軸１の回転数および回転位相角を検出するクランク角
度センサで、このクランク角度センサ３５としては、例
えば歯車２９の歯の凹凸を電磁的に検出する周知の電磁
ピックアップなどを用いることができる。３６はクラン
ク角度センサ３５の出力信号と内燃機関の運転状態を示
す運転パラメータの信号、例えば回転数あるいは吸入混
合気の圧力などとを入力とし内燃機関の運転状態に応じ
て前記アクチュエータ３０に制御信号を出力する制御回
路である。この制御回路３６は具体的には、マイクロコ
ンピュータ等の記憶、演算機能を有する電子制御回路で
構成されており、前記入力から内燃機関の効率が最良と
なるように吸気バルブ２の開時期と閉時期とを決定し、
この状態が得られようなアクチュエータ回転角に設定し
て、アクチュエータ３０に制御信号を出力する。
ク軸１の回転数および回転位相角を検出するクランク角
度センサで、このクランク角度センサ３５としては、例
えば歯車２９の歯の凹凸を電磁的に検出する周知の電磁
ピックアップなどを用いることができる。３６はクラン
ク角度センサ３５の出力信号と内燃機関の運転状態を示
す運転パラメータの信号、例えば回転数あるいは吸入混
合気の圧力などとを入力とし内燃機関の運転状態に応じ
て前記アクチュエータ３０に制御信号を出力する制御回
路である。この制御回路３６は具体的には、マイクロコ
ンピュータ等の記憶、演算機能を有する電子制御回路で
構成されており、前記入力から内燃機関の効率が最良と
なるように吸気バルブ２の開時期と閉時期とを決定し、
この状態が得られようなアクチュエータ回転角に設定し
て、アクチュエータ３０に制御信号を出力する。
なお、吸気バルブ２の開・閉時期の決定は、入力される
運転パラメータに対して予め定められたプログラム形式
、あるいは内燃機関の出力トルク等によって効率の最適
値を演算する形式のいずれでも行うことができる。
運転パラメータに対して予め定められたプログラム形式
、あるいは内燃機関の出力トルク等によって効率の最適
値を演算する形式のいずれでも行うことができる。
このように構成された内燃機関のバルブ開閉制御装置に
おいては、クランク軸１の回転は歯車２９と噛合する傘
歯車２３からピニオン２６．２７およびビニオン軸２５
を介してプーリ２８に伝達される。ここで、傘歯車２４
が回転しないようにアクチュエータ３０によって定位置
で保持されていると、傘歯車２３の回転速度をｎｌとす
れば、プーリ２８はｎ１／２の回転速度で、位相関係が
一定の状態で傘歯車２３と同一な方向に回転する。
おいては、クランク軸１の回転は歯車２９と噛合する傘
歯車２３からピニオン２６．２７およびビニオン軸２５
を介してプーリ２８に伝達される。ここで、傘歯車２４
が回転しないようにアクチュエータ３０によって定位置
で保持されていると、傘歯車２３の回転速度をｎｌとす
れば、プーリ２８はｎ１／２の回転速度で、位相関係が
一定の状態で傘歯車２３と同一な方向に回転する。
このとき、アクチュエータ３０により、傘歯車２４を傘
歯車２３と同一な回転方向にある角度θ１だけ回転駆動
すると、ブーＩ７２８は元の位相よりθ、／２だけ進ん
だ状態で回転する。また、アクチュエータ３０を反対の
方向にθ２だけ回転駆動すると、元の位相より遅れた状
態で回転する。
歯車２３と同一な回転方向にある角度θ１だけ回転駆動
すると、ブーＩ７２８は元の位相よりθ、／２だけ進ん
だ状態で回転する。また、アクチュエータ３０を反対の
方向にθ２だけ回転駆動すると、元の位相より遅れた状
態で回転する。
そのため、タイミングベルト１９を介してプーリ２８で
駆動されるカム駆動軸ＩＩは回転の位相がクランク軸１
の位相とずれることになる。ここで、傘歯車２４は歯車
機構により連続的に゛回転するから、前記カム駆動軸１
１０位相も連続的にずらすことができる。
駆動されるカム駆動軸ＩＩは回転の位相がクランク軸１
の位相とずれることになる。ここで、傘歯車２４は歯車
機構により連続的に゛回転するから、前記カム駆動軸１
１０位相も連続的にずらすことができる。
その結果、このように動作する差動歯車装置２０を介し
て駆動される吸気バルブ２は、第５図にクランク角θと
バルブのリフト量Ｖとの関係を、第６図にクランク角θ
とアクチュエータ回転角θとの関係を示すように、アク
チュエータ３ｏを回転させることにより、開・閉時期が
変化する。すなわち、第５図中一点鎖線４ｏは排気バル
ブ３のリフトカーブ、実線４１は傘歯車２４０回転位相
が所定の値となるようにアクチュエータ３０で固定され
ているときの吸気バルブ２のリフトカーブである。この
カーブは、クランク角θで上死点Ｔ前−４５″から吸気
バルブ２が開き始めて、上死点Ｔ後＋２００ ’の位相
で閉じるように設定されている。
て駆動される吸気バルブ２は、第５図にクランク角θと
バルブのリフト量Ｖとの関係を、第６図にクランク角θ
とアクチュエータ回転角θとの関係を示すように、アク
チュエータ３ｏを回転させることにより、開・閉時期が
変化する。すなわち、第５図中一点鎖線４ｏは排気バル
ブ３のリフトカーブ、実線４１は傘歯車２４０回転位相
が所定の値となるようにアクチュエータ３０で固定され
ているときの吸気バルブ２のリフトカーブである。この
カーブは、クランク角θで上死点Ｔ前−４５″から吸気
バルブ２が開き始めて、上死点Ｔ後＋２００ ’の位相
で閉じるように設定されている。
このとき、アクチュエータ３００回転角θを初期位相と
して零とする。そして、このような状態でクランク軸１
の回転中、アクチュエータ３０の回転角θが第６図中太
線ａで示すように一定であれば、第５図中実ｗｃ４１で
示すように吸気バルブ２がリフトされる。また、実ｗＡ
ｂで示すようにクランク角ｅで上死点Ｔ前−１３５°の
位相から、アクチュエータ３０を負の方向に回転駆動し
始め、上死点Ｔ前−９０’の位相で一４０°回転した状
態で暫く停止させた後、上死点Ｔ後＋４５°までクラン
ク軸１が回転したときから正の方向に４０″回転させ元
の零の状態に戻すようにアクチュエータ３０を制御した
ときは、吸気バルブ２のリフトカーブは第５図中破線４
２で示すように変化し、バルブの開く時期が遅くなる。
して零とする。そして、このような状態でクランク軸１
の回転中、アクチュエータ３０の回転角θが第６図中太
線ａで示すように一定であれば、第５図中実ｗｃ４１で
示すように吸気バルブ２がリフトされる。また、実ｗＡ
ｂで示すようにクランク角ｅで上死点Ｔ前−１３５°の
位相から、アクチュエータ３０を負の方向に回転駆動し
始め、上死点Ｔ前−９０’の位相で一４０°回転した状
態で暫く停止させた後、上死点Ｔ後＋４５°までクラン
ク軸１が回転したときから正の方向に４０″回転させ元
の零の状態に戻すようにアクチュエータ３０を制御した
ときは、吸気バルブ２のリフトカーブは第５図中破線４
２で示すように変化し、バルブの開く時期が遅くなる。
また、第６図中破線Ｃで示すように、上死点Ｔ後＋９０
°から＋２２５°の範囲でアクチュエータ３０を回転角
θが＋２０°となるように回転駆動すると、第５図中点
線４３で示すように吸気バルブ２の閉時期が早められる
。
°から＋２２５°の範囲でアクチュエータ３０を回転角
θが＋２０°となるように回転駆動すると、第５図中点
線４３で示すように吸気バルブ２の閉時期が早められる
。
さらに、アクチュエータ３０はクランク角度センサ３５
および制御回路３６によって制御されているため、吸気
バルブ２の開・閉時期を内燃機関の運転状態に応して最
適となるように設定することができる。
および制御回路３６によって制御されているため、吸気
バルブ２の開・閉時期を内燃機関の運転状態に応して最
適となるように設定することができる。
なお、上記実施例においては、吸気バルブ２を駆動する
カム駆動軸１１を差動歯車装置２０を介してクランク軸
ｌと接続し吸気バルブ２の開閉時期を制御した例につい
て説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく
、排気バルブ３を差動歯車装置２０を介してクランク軸
１に接続して制御することもできる。
カム駆動軸１１を差動歯車装置２０を介してクランク軸
ｌと接続し吸気バルブ２の開閉時期を制御した例につい
て説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく
、排気バルブ３を差動歯車装置２０を介してクランク軸
１に接続して制御することもできる。
以上説明したように本発明によれば、バルブを駆動する
カム駆動軸を、アクチュエータにより制御される差動歯
車装置を介してクランク軸に接続したから、アクチュエ
ータを回転させることにより、カム駆動軸の位相をクラ
ンク軸の位相と連続的にずらすことができる。また、ク
ランク軸の回転位相角を検出するクランク角度センサの
出力信号と内燃機関の運転状態を示す運転パラメータの
信号とを入力とし内燃機関の運転状態に応じて前記アク
チュエータに制御信号を出力する制御回路とを備えたか
ら、前記位相のずれを内燃機関の最適なものにすること
ができる。
カム駆動軸を、アクチュエータにより制御される差動歯
車装置を介してクランク軸に接続したから、アクチュエ
ータを回転させることにより、カム駆動軸の位相をクラ
ンク軸の位相と連続的にずらすことができる。また、ク
ランク軸の回転位相角を検出するクランク角度センサの
出力信号と内燃機関の運転状態を示す運転パラメータの
信号とを入力とし内燃機関の運転状態に応じて前記アク
チュエータに制御信号を出力する制御回路とを備えたか
ら、前記位相のずれを内燃機関の最適なものにすること
ができる。
したがって、アクチュエータを回転制御してカム駆動軸
の位相をずらすことにより、従来の吸・排気バルブ機構
を使用してバルブの開閉時期を変化させることができる
から、既存の動弁機構を変更することなく、機関の運転
状態に応じて最適なバルブの開閉時期を連続的に調整、
制御できる。
の位相をずらすことにより、従来の吸・排気バルブ機構
を使用してバルブの開閉時期を変化させることができる
から、既存の動弁機構を変更することなく、機関の運転
状態に応じて最適なバルブの開閉時期を連続的に調整、
制御できる。
第１図は本発明に係る内燃機関のバルブ開閉制御装置の
要部を示す平面図、第２図は同じく全体の構成を示す概
略図、第３図は内燃機関の要部を示す概略図、第４図は
差動歯車装置を示す側面図、第５図はクランク角度ｅと
バルブのリフト量■との関係を示すグラフ、第６図はク
ランク角度θとアクチュエータ回転角θとの関係を示す
グラフである。 ■・・・・クランク軸、２・３・・・・吸・排気バルブ
、１１．１２・・・・カム駆動軸、２０・・・・差動歯
車装置、３０・・・・アクチュエータ、３５・・・・ク
ランク角度センサ、３６・・・・制御回路。
要部を示す平面図、第２図は同じく全体の構成を示す概
略図、第３図は内燃機関の要部を示す概略図、第４図は
差動歯車装置を示す側面図、第５図はクランク角度ｅと
バルブのリフト量■との関係を示すグラフ、第６図はク
ランク角度θとアクチュエータ回転角θとの関係を示す
グラフである。 ■・・・・クランク軸、２・３・・・・吸・排気バルブ
、１１．１２・・・・カム駆動軸、２０・・・・差動歯
車装置、３０・・・・アクチュエータ、３５・・・・ク
ランク角度センサ、３６・・・・制御回路。
Claims (1)
- クランク軸によって駆動されるバルブを有する吸・排気
バルブ機構を備えた内燃機関において、いずれか一方の
バルブを駆動するカム駆動軸を、アクチュエータの回転
により制御される差動歯車装置を介してクランク軸に接
続するとともに、クランク軸の回転位相角を検出するク
ランク角度センサと、このクランク角度センサの出力信
号と内燃機関の運転状態を示す運転パラメータの信号と
を入力とし内燃機関の運転状態に応じて前記アクチュエ
ータに制御信号を出力する制御回路とを備えたことを特
徴とする内燃機関のバルブ開閉制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59210013A JPS6187909A (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | 内燃機関のバルブ開閉制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59210013A JPS6187909A (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | 内燃機関のバルブ開閉制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6187909A true JPS6187909A (ja) | 1986-05-06 |
Family
ID=16582378
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59210013A Pending JPS6187909A (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | 内燃機関のバルブ開閉制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6187909A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01224416A (ja) * | 1988-03-01 | 1989-09-07 | Mazda Motor Corp | エンジンの動弁装置 |
| WO1994004799A1 (en) * | 1992-08-11 | 1994-03-03 | Prewetool Ag | Regulating slide-valve gear |
-
1984
- 1984-10-05 JP JP59210013A patent/JPS6187909A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01224416A (ja) * | 1988-03-01 | 1989-09-07 | Mazda Motor Corp | エンジンの動弁装置 |
| WO1994004799A1 (en) * | 1992-08-11 | 1994-03-03 | Prewetool Ag | Regulating slide-valve gear |
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