JPS6187934A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS6187934A JPS6187934A JP20943084A JP20943084A JPS6187934A JP S6187934 A JPS6187934 A JP S6187934A JP 20943084 A JP20943084 A JP 20943084A JP 20943084 A JP20943084 A JP 20943084A JP S6187934 A JPS6187934 A JP S6187934A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection
- recovery
- signal
- fuel cut
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明はエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
（従来技術）
一般に、フュエルカットを行うエンジンにおいては、フ
ュエルカットを解除する（以下、リカバという）とき運
転状態に応じた適切な量の燃料を供給して運転性を損な
わないようにすることが必要である。
ュエルカットを解除する（以下、リカバという）とき運
転状態に応じた適切な量の燃料を供給して運転性を損な
わないようにすることが必要である。
従来のエンジンの燃料噴射制御装置としては、例えば実
公昭５６−１９３７号公報に記載されたものがある。こ
の装置は、１回転当たりの吸入空気量をエンジン負荷と
して検出し、該空気量に応じて基本噴射量を演算すると
ともに、回転に同期する所定の通常噴射タイミングで基
本噴射量の燃料を吸気ボート近傍に噴射している。
公昭５６−１９３７号公報に記載されたものがある。こ
の装置は、１回転当たりの吸入空気量をエンジン負荷と
して検出し、該空気量に応じて基本噴射量を演算すると
ともに、回転に同期する所定の通常噴射タイミングで基
本噴射量の燃料を吸気ボート近傍に噴射している。
また、高回転からの減速時には燃料の供給を停止して（
フュエルカットを行い）、エンジンを車両の走行慣性力
により負のトルクで運転し、未燃焼ガスの発生防止およ
び燃料節減を図っている。
フュエルカットを行い）、エンジンを車両の走行慣性力
により負のトルクで運転し、未燃焼ガスの発生防止およ
び燃料節減を図っている。
そして、所定のリカバ回転数（フュエルカットをＭ除し
て再噴射を行うときの回転数をいう。以下同様）まで減
速されると、前記通常噴射タイミングとは無関係に直ち
に燃料の再噴射を行い（リカバを行い）、再びエンジン
に正のトルクを発生させている。この場合、リカバ時の
燃料噴射量（以下、リカバ噴射量という）Ｔｒは減速度
の程度に拘らず、予め一定量に設定されている。なお、
リカバ回転数は必ずしも一定ではなく運転条件によって
異なる値が採用される。
て再噴射を行うときの回転数をいう。以下同様）まで減
速されると、前記通常噴射タイミングとは無関係に直ち
に燃料の再噴射を行い（リカバを行い）、再びエンジン
に正のトルクを発生させている。この場合、リカバ時の
燃料噴射量（以下、リカバ噴射量という）Ｔｒは減速度
の程度に拘らず、予め一定量に設定されている。なお、
リカバ回転数は必ずしも一定ではなく運転条件によって
異なる値が採用される。
しかしながら、このような従来の燃料噴射制御装置にあ
っては、減速度の程度に拘らずリカバ噴射ＭｔＴｒが一
定量に設定されていたため、リカバ時の燃焼状態が必ず
しも最適なものとならず運転性が悪化するという問題点
があった。
っては、減速度の程度に拘らずリカバ噴射ＭｔＴｒが一
定量に設定されていたため、リカバ時の燃焼状態が必ず
しも最適なものとならず運転性が悪化するという問題点
があった。
例えば、リカバ回転数が高い場合には燃料量が最適値よ
り不足して混合気の空燃比が希薄化し、燃焼状態が悪化
する。その結果、リカバ後の回転数が不安定となりスム
ーズにアイドル運転に移行できず、あるいは極端な場合
には失火してエンストに至る。一方、リカバ回転数が低
い場合には燃料量が多くなって高出力となり、減速中で
あるにも拘らず加速されてトルク変動が起こりいわゆる
エンジンショックが発生する。
り不足して混合気の空燃比が希薄化し、燃焼状態が悪化
する。その結果、リカバ後の回転数が不安定となりスム
ーズにアイドル運転に移行できず、あるいは極端な場合
には失火してエンストに至る。一方、リカバ回転数が低
い場合には燃料量が多くなって高出力となり、減速中で
あるにも拘らず加速されてトルク変動が起こりいわゆる
エンジンショックが発生する。
（発明の目的）
そこで本発明は、リカバ時の減速状態（例えば、回転数
）に応じてリカバ噴射量を設定することにより、リカバ
時のエンジン出力を運転状態に対応する最適なものとし
てトルク変動や出力不足を防止し、エンジンの運転性を
向上させることを目的としている。
）に応じてリカバ噴射量を設定することにより、リカバ
時のエンジン出力を運転状態に対応する最適なものとし
てトルク変動や出力不足を防止し、エンジンの運転性を
向上させることを目的としている。
（発明の構成）
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図であ
る。
る。
運転状態検出手段ａはエンジンの運転状態を検出し、フ
ュエルカット信号発生手段すはエンジンが所定の減速運
転範囲内にあるときフュエルカット信号を出力する。噴
射量演算手段Ｃは運転状態に基づいて基本噴射量を演算
しエンジン回転に同期する所定の通常噴射タイミングで
噴射信号を出力するとともに、フュエルカット信号が入
力されると該噴射信号の出力を停止する。一方、リカバ
砥演算手段ｄはフュエルカット信号の出力が停止された
ときエンジンの減速状態に応じてリカバ噴射量を演算し
、前記通常噴射タイミングに同期することなくリカバ噴
射信号を出力する。そして、燃料噴射手段ｅが噴射信号
およびリカバ噴射信号に基づいて燃料を噴射することに
より、リカバ時のエンジン出力を最適に制御するもので
ある。
ュエルカット信号発生手段すはエンジンが所定の減速運
転範囲内にあるときフュエルカット信号を出力する。噴
射量演算手段Ｃは運転状態に基づいて基本噴射量を演算
しエンジン回転に同期する所定の通常噴射タイミングで
噴射信号を出力するとともに、フュエルカット信号が入
力されると該噴射信号の出力を停止する。一方、リカバ
砥演算手段ｄはフュエルカット信号の出力が停止された
ときエンジンの減速状態に応じてリカバ噴射量を演算し
、前記通常噴射タイミングに同期することなくリカバ噴
射信号を出力する。そして、燃料噴射手段ｅが噴射信号
およびリカバ噴射信号に基づいて燃料を噴射することに
より、リカバ時のエンジン出力を最適に制御するもので
ある。
（実施例）
以下１本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜６図は本発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管３を通し
て各気筒に供給され、燃料は噴射信号Ｓｉおよびリカバ
噴射信号Ｓｉｒに基づきインジェクタ（燃料噴射手段）
４により噴射される。吸入空気量の流量Ｑａはエアフロ
メータ５により検出され、吸気管３内の絞弁６によって
制御される。絞弁６の開度Ｃｖは絞弁開度センサ７によ
り検出され、エンジン１の回転数Ｎはクランク角センサ
８により検出される。またウォータジャケットを流れる
冷却水の温度Ｔｗは水温センサ９により検出される。上
記エアフロメータ５、絞弁開度センサ７、クランク角セ
ンサ８および水温センサ９は運転状態検出手段１０を構
成しており、運転状態検出手段ｌＯからの信号はコント
ロールユニット１１に入力される。
であり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管３を通し
て各気筒に供給され、燃料は噴射信号Ｓｉおよびリカバ
噴射信号Ｓｉｒに基づきインジェクタ（燃料噴射手段）
４により噴射される。吸入空気量の流量Ｑａはエアフロ
メータ５により検出され、吸気管３内の絞弁６によって
制御される。絞弁６の開度Ｃｖは絞弁開度センサ７によ
り検出され、エンジン１の回転数Ｎはクランク角センサ
８により検出される。またウォータジャケットを流れる
冷却水の温度Ｔｗは水温センサ９により検出される。上
記エアフロメータ５、絞弁開度センサ７、クランク角セ
ンサ８および水温センサ９は運転状態検出手段１０を構
成しており、運転状態検出手段ｌＯからの信号はコント
ロールユニット１１に入力される。
コントロールユニット１１は噴射量演算手段、フュエル
カット信号発生手段およびリカバ景演算１手段とじ−で
の機能を有しており、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ
２３およびＩ１０ボート２４ニより構成される。ＣＰＵ
２１はＲＯＭ２２に書き込まれているプログラムに従っ
てＩ１０ボート２９より必要とする外部データを取り込
んだり、またＲＡＭ２３との間でデータの授受を行った
りしながら演算処理し、必要に応じて処理したデータを
Ｉ１０ボート２４へ出力する。Ｉ１０ボート２４には運
転状態検出手段１０からの信号が入力されるとともに、
Ｉ１０ボート２４からは噴射信号Ｓｉおよびリカバ噴射
信号Ｓｉｒが出力される。ＲＯＭ２２はＣＰＵ２１にお
ける演算プログラムを格納しており、ＲＡＭ２３は演算
に使用するデータをマツプ等の形で記憶している。
カット信号発生手段およびリカバ景演算１手段とじ−で
の機能を有しており、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ
２３およびＩ１０ボート２４ニより構成される。ＣＰＵ
２１はＲＯＭ２２に書き込まれているプログラムに従っ
てＩ１０ボート２９より必要とする外部データを取り込
んだり、またＲＡＭ２３との間でデータの授受を行った
りしながら演算処理し、必要に応じて処理したデータを
Ｉ１０ボート２４へ出力する。Ｉ１０ボート２４には運
転状態検出手段１０からの信号が入力されるとともに、
Ｉ１０ボート２４からは噴射信号Ｓｉおよびリカバ噴射
信号Ｓｉｒが出力される。ＲＯＭ２２はＣＰＵ２１にお
ける演算プログラムを格納しており、ＲＡＭ２３は演算
に使用するデータをマツプ等の形で記憶している。
次に作用を説明する。
一般に、エンジンの燃料噴射はエンジン回転に同期して
行われており、通常はエンジンの１燃焼行程毎に燃焼に
必要な燃料を全気筒同時に噴射している。例えば、４サ
イクルエンジンでは、クランクシャフト２回転で１行程
であるから、２回転で燃焼に必要な全燃料が噴射される
ことが多く、１回転毎では１／２の燃料が噴射される。
行われており、通常はエンジンの１燃焼行程毎に燃焼に
必要な燃料を全気筒同時に噴射している。例えば、４サ
イクルエンジンでは、クランクシャフト２回転で１行程
であるから、２回転で燃焼に必要な全燃料が噴射される
ことが多く、１回転毎では１／２の燃料が噴射される。
すなわち、燃料は連続的でなく回転に同期して間欠的に
噴射される。ところが、エンジンのリカバ要求は回転に
同期するタイミングでなく、任意のタイミングで発生す
る。この場合、間欠的な通常噴射のみではリカバ要求に
応答遅れが生じることがあり、運転性能が低下する。こ
のため、リカバ要求があると直ちにリカバを行い一定量
の燃料を噴射している。
噴射される。ところが、エンジンのリカバ要求は回転に
同期するタイミングでなく、任意のタイミングで発生す
る。この場合、間欠的な通常噴射のみではリカバ要求に
応答遅れが生じることがあり、運転性能が低下する。こ
のため、リカバ要求があると直ちにリカバを行い一定量
の燃料を噴射している。
一方、リカバ回転数は冷却水温等を初めとする各種運転
条件によって異なった値が採用され、運転性の向上が意
図されている。従来はリカバ噴射量が上記一定量に設定
されており、リカバ要求の応答遅れは回避できるものの
種々のリカバ回転数に適切に対応できずリカバ時の燃焼
状態を最適なものとするという点では未だ不十分であっ
た。
条件によって異なった値が採用され、運転性の向上が意
図されている。従来はリカバ噴射量が上記一定量に設定
されており、リカバ要求の応答遅れは回避できるものの
種々のリカバ回転数に適切に対応できずリカバ時の燃焼
状態を最適なものとするという点では未だ不十分であっ
た。
そこで本実施例では、リカバ要求があると、これに即応
して間欠的な通常噴射タイミングに割り込む形でリカバ
を行うとともに、リカバ噴射量Ｔｒをそのときの運転条
件に応じた適切な値に設定することで、応答遅れを回避
しつつ燃焼状態を最適なものとしている。
して間欠的な通常噴射タイミングに割り込む形でリカバ
を行うとともに、リカバ噴射量Ｔｒをそのときの運転条
件に応じた適切な値に設定することで、応答遅れを回避
しつつ燃焼状態を最適なものとしている。
第３〜５図はＲＯＭ２２に書き込まれている噴射量制御
のプログラムを示すフローチャートであり、図中Ｐ１〜
Ｐ４ｓはプログラムの各ステップを示している６ 第３図は通常噴射量演算のプログラムを示すフローチャ
ートであり、本プログラムはエンジン回転に同期して１
例えばクランク角１８０°毎に１度実行される。
のプログラムを示すフローチャートであり、図中Ｐ１〜
Ｐ４ｓはプログラムの各ステップを示している６ 第３図は通常噴射量演算のプログラムを示すフローチャ
ートであり、本プログラムはエンジン回転に同期して１
例えばクランク角１８０°毎に１度実行される。
まず、Ｐ工で必要なデータ、すなわち吸入空気量Ｑａ、
回転数Ｎ、絞弁開度Ｃｖ、冷却水温ＴＷを読み込み、Ｐ
２で各種補正係数Ｃ０を演算する。
回転数Ｎ、絞弁開度Ｃｖ、冷却水温ＴＷを読み込み、Ｐ
２で各種補正係数Ｃ０を演算する。
この各種補正係数Ｃ０は、例えば冷却水温Ｔｗや加速増
量等により後述の基本噴射量Ｔｐを各種増量補正するも
のである。次いで、Ｐ３で絞弁開度Ｃｖに基づいて減速
状態であるか否かを判別し、減速状態でないときはＰ４
でフュエルカットフラグＦｃＦをリセットしてＰ、に進
む。フュエルカットフラグＦＣＦはフュエルカットを行
うか否かを表示するもので、フュエルカットを行うとき
セット（ＦＣ，Ｆ＝１）され、行わないときリセット（
ＦＣＦ＝Ｏ）される。一方、減速状態のときはＰ６で回
転数Ｎをリカバ回転数Ｎｒと比較し、Ｎ≧Ｎｒのときは
フュエルカット条件が満たされていると判断してＰ７で
フュエルカットフラグＦＣＦをセットし、Ｐ８で各種補
正係数Ｃ８をＣ，＝ＯとしてＰ、に進む。また、Ｎ ＜
Ｎ ’ｒのときは減速状態ではあるがフュエルカット
条件が満たされていないと判断してＰ、に進む。したが
って、Ｎ≧Ｎｒのときはフュエルカットが行われること
になり、Ｎ＜Ｎｒのときは行われないことになる。
量等により後述の基本噴射量Ｔｐを各種増量補正するも
のである。次いで、Ｐ３で絞弁開度Ｃｖに基づいて減速
状態であるか否かを判別し、減速状態でないときはＰ４
でフュエルカットフラグＦｃＦをリセットしてＰ、に進
む。フュエルカットフラグＦＣＦはフュエルカットを行
うか否かを表示するもので、フュエルカットを行うとき
セット（ＦＣ，Ｆ＝１）され、行わないときリセット（
ＦＣＦ＝Ｏ）される。一方、減速状態のときはＰ６で回
転数Ｎをリカバ回転数Ｎｒと比較し、Ｎ≧Ｎｒのときは
フュエルカット条件が満たされていると判断してＰ７で
フュエルカットフラグＦＣＦをセットし、Ｐ８で各種補
正係数Ｃ８をＣ，＝ＯとしてＰ、に進む。また、Ｎ ＜
Ｎ ’ｒのときは減速状態ではあるがフュエルカット
条件が満たされていないと判断してＰ、に進む。したが
って、Ｎ≧Ｎｒのときはフュエルカットが行われること
になり、Ｎ＜Ｎｒのときは行われないことになる。
Ｐ、では今回のルーチンの各種補正係数ＣＩ、の値をＲ
ＡＭ２３の所定アドレスにストアする。次いで、Ｐ、で
次式■に従って基本噴射ｊｔＴｐを演算する。
ＡＭ２３の所定アドレスにストアする。次いで、Ｐ、で
次式■に従って基本噴射ｊｔＴｐを演算する。
Ｔ ｐ ＝ Ｋ−Ｑ ａ ／ Ｎ・・・・・・・・・■
但し、Ｋ：定数 この基本噴射量Ｔｐはエンジン１回転当りの吸気量Ｑａ
に対応する噴射量をを示しており、これは本装置がエン
ジンの回転に同期して、例えば１回転毎に前気筒同時に
燃料を噴射するからである。
但し、Ｋ：定数 この基本噴射量Ｔｐはエンジン１回転当りの吸気量Ｑａ
に対応する噴射量をを示しており、これは本装置がエン
ジンの回転に同期して、例えば１回転毎に前気筒同時に
燃料を噴射するからである。
次いで、Ｐ工。で次式■に従って最終噴射量Ｔｉを演算
する。
する。
Ｔ ｉ ＝ Ｔ ｐ Ｘ Ｃｏ ＋ Ｔ ｓ −−−■
■式中、Ｔｓはインジェクタ４の応答遅れ（むだ時間）
を補正するための係数である。したがって。
■式中、Ｔｓはインジェクタ４の応答遅れ（むだ時間）
を補正するための係数である。したがって。
フュエルカットフラグＦＣＦがリセットされているとき
はエンジン回転に同期する所定の通常噴射タイミングで
噴射信号Ｓｉが出力されてインジェクタ４から最終噴射
量Ｔｉの燃料が吸気管３内に噴射される。一方、フュエ
ルカットフラグＦＣＦがセットされているときは各種補
正係数００が００二〇となってＴ ｉ ＝ Ｔ ｓとな
り、Ｔｉが単なるむだ時間補正のみとなって実際上燃料
が噴射されない。すなわち、フュエルカットが行われる
。
はエンジン回転に同期する所定の通常噴射タイミングで
噴射信号Ｓｉが出力されてインジェクタ４から最終噴射
量Ｔｉの燃料が吸気管３内に噴射される。一方、フュエ
ルカットフラグＦＣＦがセットされているときは各種補
正係数００が００二〇となってＴ ｉ ＝ Ｔ ｓとな
り、Ｔｉが単なるむだ時間補正のみとなって実際上燃料
が噴射されない。すなわち、フュエルカットが行われる
。
第４図はリカバ噴射量演算のプログラムを示すフローチ
ャートであり、本プログラムは１０ｍ５毎に１度実行さ
れる。これは、リカバがエンジン回転とは無関係な任意
のタイミングで行すれることを考慮しているからである
。
ャートであり、本プログラムは１０ｍ５毎に１度実行さ
れる。これは、リカバがエンジン回転とは無関係な任意
のタイミングで行すれることを考慮しているからである
。
まず、ｐ ｚｔで各種補正係数Ｃ６の値が零であるか否
か、すなわちフュエルカットが行われているか否かを判
別し、ｃｏ≠Ｏのときはフュエルカットが行われておら
ずリカバの必要はないと判断して、Ｐ２２でリカバフラ
グＲＦＧをリセットし今回のルーチンを終了する。リカ
バフラグＲＦＧはリカバを完了したか否かを表示するも
ので、リカバを完了したときセット（ＲＦＧ＝１）され
、完了していないときリセット（ＲＦＧ＝Ｏ）される。
か、すなわちフュエルカットが行われているか否かを判
別し、ｃｏ≠Ｏのときはフュエルカットが行われておら
ずリカバの必要はないと判断して、Ｐ２２でリカバフラ
グＲＦＧをリセットし今回のルーチンを終了する。リカ
バフラグＲＦＧはリカバを完了したか否かを表示するも
ので、リカバを完了したときセット（ＲＦＧ＝１）され
、完了していないときリセット（ＲＦＧ＝Ｏ）される。
一方、Ｃｌ１＝Ｏのときはフュエルカットが行われてい
ると判断してＰ２．で回転数Ｎをリカバ回転数Ｎｒと比
較する。そして、Ｎ＞Ｎｒのときは未だリカバ状態まで
減速されていないと判断して今回のルーチンを終了しく
フュエルカットを継続し）、Ｎ≦ＮｒのときはＰ２．で
リカバフラグＲＦＧがセットされているか否かを判別す
る。ＲＦＧ＝１のときは既にリカバが完了している（例
えば、前回のルーチンでリカバが行われたとき）と判断
して今回のルーチンを終了する。また、ＲＦＧ＝Ｏのと
きはリカバが完了していないと判断してリカバフローＲ
Ｆに移行する。
ると判断してＰ２．で回転数Ｎをリカバ回転数Ｎｒと比
較する。そして、Ｎ＞Ｎｒのときは未だリカバ状態まで
減速されていないと判断して今回のルーチンを終了しく
フュエルカットを継続し）、Ｎ≦ＮｒのときはＰ２．で
リカバフラグＲＦＧがセットされているか否かを判別す
る。ＲＦＧ＝１のときは既にリカバが完了している（例
えば、前回のルーチンでリカバが行われたとき）と判断
して今回のルーチンを終了する。また、ＲＦＧ＝Ｏのと
きはリカバが完了していないと判断してリカバフローＲ
Ｆに移行する。
リカバフローＲＦでは、まずＰ２．でＲＡＭ２３から減
速回転差ΔＮの値を読み出し、Ｐ２ｓで減速回転差ΔＮ
を判別基準値Ｎ、、と比較する。減速回転差ΔＮは後述
するサブルーチンで演算されてＲＡＭ２３にストアされ
ているもので、所定時間（本実施例では１００ｍ５）当
りの減速程度を表している。
速回転差ΔＮの値を読み出し、Ｐ２ｓで減速回転差ΔＮ
を判別基準値Ｎ、、と比較する。減速回転差ΔＮは後述
するサブルーチンで演算されてＲＡＭ２３にストアされ
ているもので、所定時間（本実施例では１００ｍ５）当
りの減速程度を表している。
次いで、この減速程度に応じて基本リカバ噴射量Ｔｒ０
を２段階に設定する。すなわち、Ｐ２ＧでΔＮ≦Ｎ、の
ときは減速程度が小さいと判断してＰ２７で’１７ｒ、
＝１ｍｓに設定し、ΔＮ＞Ｎ、のときは減速程度が大き
いと判断してＰ２．でＴｒ、＝２ｍｓに設定する。そし
て、２２ｇで基本リカバ噴射ｉＴｒ。を冷却水温Ｔｗに
応じて補正し最終リカバ噴射ＴＩ Ｔ ｒを決定する。
を２段階に設定する。すなわち、Ｐ２ＧでΔＮ≦Ｎ、の
ときは減速程度が小さいと判断してＰ２７で’１７ｒ、
＝１ｍｓに設定し、ΔＮ＞Ｎ、のときは減速程度が大き
いと判断してＰ２．でＴｒ、＝２ｍｓに設定する。そし
て、２２ｇで基本リカバ噴射ｉＴｒ。を冷却水温Ｔｗに
応じて補正し最終リカバ噴射ＴＩ Ｔ ｒを決定する。
次いで、Ｐ、。で最終リカバ噴射ｒＴｋ Ｔ ｒの燃料
を噴射しくリカバを行い） 、 ｐ３ｔでリカバフラグ
ＲＦＧをセットしてリカバの完了を表示する。
を噴射しくリカバを行い） 、 ｐ３ｔでリカバフラグ
ＲＦＧをセットしてリカバの完了を表示する。
このように、リカバ時には減速程度やそのときの冷却水
温Ｔｗに応じて最終リカバ噴射量Ｔｒを演算するととも
に、エンジン回転に同期する通常噴射タイミングとは無
関係に（すなりち、通常噴射タイミングを待つことなく
）リカバ要求があると直ちに（厳密にはリカバ要求後次
回の１０ｍ５毎のルーチンで）リカバ噴射信号Ｓｉｒが
出力されてリカバが行われる。したがって、リカバ時に
は常に最適な量の燃料が供給され、エンジン出力が運転
状態に対応したものとなる。その結果、リカバ時のトル
ク変動や出力不足を防止して運転性を向上させることが
できる。
温Ｔｗに応じて最終リカバ噴射量Ｔｒを演算するととも
に、エンジン回転に同期する通常噴射タイミングとは無
関係に（すなりち、通常噴射タイミングを待つことなく
）リカバ要求があると直ちに（厳密にはリカバ要求後次
回の１０ｍ５毎のルーチンで）リカバ噴射信号Ｓｉｒが
出力されてリカバが行われる。したがって、リカバ時に
は常に最適な量の燃料が供給され、エンジン出力が運転
状態に対応したものとなる。その結果、リカバ時のトル
ク変動や出力不足を防止して運転性を向上させることが
できる。
なお、リカバを完了すると、リカバフラグＲＦＧがセッ
トされるため１次回以降のルーチンではリカバを行わな
い。そして、再びフュエルカットが開始されると、リカ
バフラグＲＦＧをリセットして次回のリカバ要求に備え
待機することになる。すなわち、リカバ要求があると、
リカバを１回行い、以後通常噴射に移行する。
トされるため１次回以降のルーチンではリカバを行わな
い。そして、再びフュエルカットが開始されると、リカ
バフラグＲＦＧをリセットして次回のリカバ要求に備え
待機することになる。すなわち、リカバ要求があると、
リカバを１回行い、以後通常噴射に移行する。
第５図は減速回転差ΔＮを演算するサブルーチンを示す
フローチャートであり、本ルーチンはＬＯＱｍｓ毎に１
度実行される。
フローチャートであり、本ルーチンはＬＯＱｍｓ毎に１
度実行される。
まず、Ｐ、１で回転数Ｎを読み込み、Ｐ４２でこれをＮ
ｎｅｗとおく。次いで、Ｐ４３で次式■に従って減速回
転差ΔＮを演算する。
ｎｅｗとおく。次いで、Ｐ４３で次式■に従って減速回
転差ΔＮを演算する。
ΔＮ＝Ｎｏ ｌ ｄ−Ｎｎ ｅ ｗ−■但し、Ｎｏ１
ｄ：前回の、ルーチン（１００ｍＳ前）のＮ そして、Ｐ４４で減速回転差ΔＮをＲＡＭ２３の所定ア
ドレスにストアし、Ｐ４５で今回のＮｎｅｗをＮｏＬｄ
として同じ＜ＲＡＭ２３にストアする。したがって、１
００ｍ５毎に減速回転差ΔＮが演算され。
ｄ：前回の、ルーチン（１００ｍＳ前）のＮ そして、Ｐ４４で減速回転差ΔＮをＲＡＭ２３の所定ア
ドレスにストアし、Ｐ４５で今回のＮｎｅｗをＮｏＬｄ
として同じ＜ＲＡＭ２３にストアする。したがって、１
００ｍ５毎に減速回転差ΔＮが演算され。
減速程度が求められる。
（効果）
本発明によれば、フュエルカット解除時に適切な量の燃
料を供給してエンジン出力を運転状態に対応する最適な
ものとすることができ、トルク変動や出力不足を防止し
てエンジンの運転性を向上させることができる。
料を供給してエンジン出力を運転状態に対応する最適な
ものとすることができ、トルク変動や出力不足を防止し
てエンジンの運転性を向上させることができる。
第１図は本発明の全体構成図、第２〜５図は本発明の一
実施例を示す図であり、第２図はその概略構成図、第３
図はその通常噴射量演算のプログラムを示すフローチャ
ート、第４図はそのリカバ噴射量演算のプログラムを示
すフローチャート、第５図はその減速回転差を演算する
サブルーチンを示すフローチャートである。 １・・・・・・エンジン、 ４・・・・・・燃料噴射手段。 １０・・・・・・運転状態検出手段、 １１・・・・・・コントロールユニット（フユエルカノ
ト信号発生手段、噴射量演算手段、リ カバ量演算手段）。
実施例を示す図であり、第２図はその概略構成図、第３
図はその通常噴射量演算のプログラムを示すフローチャ
ート、第４図はそのリカバ噴射量演算のプログラムを示
すフローチャート、第５図はその減速回転差を演算する
サブルーチンを示すフローチャートである。 １・・・・・・エンジン、 ４・・・・・・燃料噴射手段。 １０・・・・・・運転状態検出手段、 １１・・・・・・コントロールユニット（フユエルカノ
ト信号発生手段、噴射量演算手段、リ カバ量演算手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
、 ｂ）エンジンが所定の減速運転範囲内にあるときフュエ
ルカット信号を出力するフュエルカット信号発生手段と
、 ｃ）運転状態に基づいて基本噴射量を演算しエンジン回
転に同期する所定の通常噴射タイミングで噴射信号を出
力するとともに、フュエルカット信号が入力されると該
噴射信号の出力を停止する噴射量演算手段と、 ｄ）フュエルカット信号の出力が停止されたときエンジ
ンの減速状態に応じてリカバ噴射量を演算し、前記通常
噴射タイミングに同期することなくリカバ噴射信号を出
力するリカバ量演算手段と、 ｃ）噴射信号およびリカバ噴射信号に基づいて燃料を噴
射する燃料噴射手段と、 を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20943084A JPS6187934A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20943084A JPS6187934A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6187934A true JPS6187934A (ja) | 1986-05-06 |
Family
ID=16572732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20943084A Pending JPS6187934A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6187934A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02291439A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5654933A (en) * | 1979-10-12 | 1981-05-15 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel cut device |
| JPS57135238A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injector |
| JPS58162740A (ja) * | 1982-03-23 | 1983-09-27 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の燃料遮断方法 |
| JPS5928029A (ja) * | 1982-08-06 | 1984-02-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
| JPS5946336A (ja) * | 1982-09-08 | 1984-03-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料カツト方法 |
| JPS5949329A (ja) * | 1982-09-13 | 1984-03-21 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
-
1984
- 1984-10-04 JP JP20943084A patent/JPS6187934A/ja active Pending
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5654933A (en) * | 1979-10-12 | 1981-05-15 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel cut device |
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| JPS58162740A (ja) * | 1982-03-23 | 1983-09-27 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の燃料遮断方法 |
| JPS5928029A (ja) * | 1982-08-06 | 1984-02-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02291439A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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