JPS6187945A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPS6187945A JPS6187945A JP21028684A JP21028684A JPS6187945A JP S6187945 A JPS6187945 A JP S6187945A JP 21028684 A JP21028684 A JP 21028684A JP 21028684 A JP21028684 A JP 21028684A JP S6187945 A JPS6187945 A JP S6187945A
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- roughness
- sensor
- exhaust
- control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの制御装置に関し、特にエンジンの
ラフネスをしきい値以下に保持しつつ空燃比をリーン方
向へ及び／または点火時期を進角方向へ制御する一方、
排気センサや排ガス浄化用触媒がその設定温度より低下
しないように制御するエンジンの制御装置に関するもの
である。
ラフネスをしきい値以下に保持しつつ空燃比をリーン方
向へ及び／または点火時期を進角方向へ制御する一方、
排気センサや排ガス浄化用触媒がその設定温度より低下
しないように制御するエンジンの制御装置に関するもの
である。
（従来技術）
従来、例えば実開昭５７−３１５５２号公報に記載され
ているように、アイドリング時のエンジン振動を加速度
センサで検出し、その検出信号に応じて空燃比を制御す
るようにした空燃比制御装置が知られている。
ているように、アイドリング時のエンジン振動を加速度
センサで検出し、その検出信号に応じて空燃比を制御す
るようにした空燃比制御装置が知られている。
上記のようにアイドリング時だけでな（、通常の運転状
態のときにも同様にラフネスとの関連において空燃比を
リーン制御したり、また空燃比に対応させて点火時期を
も制御するようにしたものも実用化されつつある。
態のときにも同様にラフネスとの関連において空燃比を
リーン制御したり、また空燃比に対応させて点火時期を
も制御するようにしたものも実用化されつつある。
ところで、上記のような空燃比のリーン制御を行う場合
、エンジンの運転条件によっては排気ガス温度が低下し
ていくことがあり、この場合衣のような問題が生じる。
、エンジンの運転条件によっては排気ガス温度が低下し
ていくことがあり、この場合衣のような問題が生じる。
即ら、排気ガス中の酸素温度を検出する排ガスセンサは
所定温度以下のときにはその出力がばらついて正確に作
動しなくなり、また排ガス浄化用の触媒もその所定温度
以下のときには浄化能力が著しく低下してしまうことか
ら、空燃比制御が困難になり、運転性能が低下し、排気
ガスが悪化するなとの問題が起る。
所定温度以下のときにはその出力がばらついて正確に作
動しなくなり、また排ガス浄化用の触媒もその所定温度
以下のときには浄化能力が著しく低下してしまうことか
ら、空燃比制御が困難になり、運転性能が低下し、排気
ガスが悪化するなとの問題が起る。
（発明の目的）
、七発明は、上記の諸欠点を解消するためになされたも
ので、ラフネスをしきい値以下に抑えつつ空燃比をリー
ン制御する一方で、排気センサや触媒全所定温度以上に
保持てきるようなエンジンの制御゛装置を提供すること
を目的とする。
ので、ラフネスをしきい値以下に抑えつつ空燃比をリー
ン制御する一方で、排気センサや触媒全所定温度以上に
保持てきるようなエンジンの制御゛装置を提供すること
を目的とする。
（発明の構成）
本発明に係るエンジンの制御装置は、吸入空気１検出手
段、ラフネス検出手段及びクランク角検出手段からの検
出信号を受け燃料噴射器及び点火装置へ出力するエンジ
ンの制御装置であって、空燃比と点火時期の少なくとも
一方を空燃比についてはリーン方向へまた点火時期につ
いては進角方向へ制御する運転状態制御手段とラフネス
発生時に上記運転状態制御手段による制御を停止し運転
状態制御手段による制御とは逆の制御方向へ制御するラ
フネス制御手段とを備えたエンジンの制御装置において
、排気センサと排ガス浄化用触媒の少なくとも何れか一
方に関連する温度を検出する排気系温度検出手段からの
検出手段を受けその検出温度が設定値より低いときに上
記運転状態制御手段の制御より（Ｑ先して温度を高める
方向へ制御する排気系温度制御手段を設けたものである
。
段、ラフネス検出手段及びクランク角検出手段からの検
出信号を受け燃料噴射器及び点火装置へ出力するエンジ
ンの制御装置であって、空燃比と点火時期の少なくとも
一方を空燃比についてはリーン方向へまた点火時期につ
いては進角方向へ制御する運転状態制御手段とラフネス
発生時に上記運転状態制御手段による制御を停止し運転
状態制御手段による制御とは逆の制御方向へ制御するラ
フネス制御手段とを備えたエンジンの制御装置において
、排気センサと排ガス浄化用触媒の少なくとも何れか一
方に関連する温度を検出する排気系温度検出手段からの
検出手段を受けその検出温度が設定値より低いときに上
記運転状態制御手段の制御より（Ｑ先して温度を高める
方向へ制御する排気系温度制御手段を設けたものである
。
以上の構成において、運転状態制御手段によって空燃比
をリーン方向へ制ｊｌｌするか点火時期を進角方向へ制
御するかの少なくとも何れか一方の制御がなされ、ラフ
ネス制御手段によってラフネス発生時には上記制御対象
が上記とは逆の制御方向へ制御される。
をリーン方向へ制ｊｌｌするか点火時期を進角方向へ制
御するかの少なくとも何れか一方の制御がなされ、ラフ
ネス制御手段によってラフネス発生時には上記制御対象
が上記とは逆の制御方向へ制御される。
そして、排気カス温度の低下により排気系温度検出手段
で検出される温度が設定値より低下したときには、排気
系温度制御手段において上記運転状態制御手段による制
御に優先して、温度を高める方向即ち空虚比については
リンチ方向へまた点火時期については遅角方向への制御
がなされることになる。
で検出される温度が設定値より低下したときには、排気
系温度制御手段において上記運転状態制御手段による制
御に優先して、温度を高める方向即ち空虚比については
リンチ方向へまた点火時期については遅角方向への制御
がなされることになる。
（発明の効果）
本発明に係るエンジンきの制御装置によれば、以上説明
したように、排ガスセンサや触媒に関連する温度が設定
値より低下するのを防止して、それらを正確に作動させ
ることが出来る。これにより、運転性能の向上、燃費の
節減及び（フトガスの悪化防止などの効果が得られる。
したように、排ガスセンサや触媒に関連する温度が設定
値より低下するのを防止して、それらを正確に作動させ
ることが出来る。これにより、運転性能の向上、燃費の
節減及び（フトガスの悪化防止などの効果が得られる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
先ず、本発明のエンジンの制御装置およびその関連機器
の全体構成について第２図により説明する。
の全体構成について第２図により説明する。
エアクリーナｌから吸気ボート２に至る吸気路３の上流
部にはエアフローメータ４が設けられ、吸気路３の途中
部にはスロ７）ル弁５の開度を検出するスロットル開度
センサ６がスロットル弁５に連結されている。
部にはエアフローメータ４が設けられ、吸気路３の途中
部にはスロ７）ル弁５の開度を検出するスロットル開度
センサ６がスロットル弁５に連結されている。
また、吸気路３の下流部分において吸気管３ａにインジ
ェクタ７が装着され、このインジェクタ７から吸気ボー
ト２の方向へ向けて燃料を噴射できるようになっている
。
ェクタ７が装着され、このインジェクタ７から吸気ボー
ト２の方向へ向けて燃料を噴射できるようになっている
。
エンジンＥのシリンダブロック８の側壁部にはエンジン
本体の振動加速度を検出するラフネスセンサ９が装着さ
れ、また排気管１０ａには排気ガス中の酸素濃度を検出
する排気センサ１１が装着され、更に排気路１０の途中
部に組込まれた排ガス浄化用触媒の温度を検出する触媒
温度センサ１２が排気管１０ａの触媒収容部１０Ａに装
着されている。
本体の振動加速度を検出するラフネスセンサ９が装着さ
れ、また排気管１０ａには排気ガス中の酸素濃度を検出
する排気センサ１１が装着され、更に排気路１０の途中
部に組込まれた排ガス浄化用触媒の温度を検出する触媒
温度センサ１２が排気管１０ａの触媒収容部１０Ａに装
着されている。
また、クランク軸のクランク角を検出するクランク角セ
ンサ１４も設けられ、点火装置１５のイグニションコイ
ル１５ａ及びディストリビュータ１５ｂも設けられ、デ
ィストリビュータ１５ｂからは各ノリングＩ６の点火プ
ラグ（図示略）へ出力される。
ンサ１４も設けられ、点火装置１５のイグニションコイ
ル１５ａ及びディストリビュータ１５ｂも設けられ、デ
ィストリビュータ１５ｂからは各ノリングＩ６の点火プ
ラグ（図示略）へ出力される。
上記エアフローメータ４、スロットル開度センサ６、ラ
フネスセンサ９、クランク角センサ１４、排気センサ」
ｌ及び触媒温度センサ１２からの各検出信号がコントロ
ールユニット１３へ出力され、このコントロールユニッ
ト１３からはインジェクタ７及び点火装置１５へ出力さ
れる。
フネスセンサ９、クランク角センサ１４、排気センサ」
ｌ及び触媒温度センサ１２からの各検出信号がコントロ
ールユニット１３へ出力され、このコントロールユニッ
ト１３からはインジェクタ７及び点火装置１５へ出力さ
れる。
尚、符号１９は排気ガス温度を検出する排気温センサで
あり、その検出信号もコントロールユニット１３へ出力
される。
あり、その検出信号もコントロールユニット１３へ出力
される。
上記コント０−ルユニソト１３は各検出センサ４・６・
９・１１・１２・１４・１９からの各検出信号をＡ Ｉ
）変換するＡ／Ｄ変換器、これらＡ／Ｄ変換器からの信
号をＣＰＵへ出力する入力ポート、ｃｐｖ、後述のフロ
ーチャートに示されている各種演算と制御Ｉの為のプロ
グラム情報が前板って人力されているＲＯＭ、ＣＰＵと
の間でデータを授受するＲ ＡＭ、 ＣＰ Ｕからの出
力信号を受ける出力ポート、出力ポートからの出力信号
を受けてＤＡ変換するインジェクタ７用のＤ／Ａ変換器
・点火装置１５用のＤ／Ａ変換器、などから構成されて
いる。
９・１１・１２・１４・１９からの各検出信号をＡ Ｉ
）変換するＡ／Ｄ変換器、これらＡ／Ｄ変換器からの信
号をＣＰＵへ出力する入力ポート、ｃｐｖ、後述のフロ
ーチャートに示されている各種演算と制御Ｉの為のプロ
グラム情報が前板って人力されているＲＯＭ、ＣＰＵと
の間でデータを授受するＲ ＡＭ、 ＣＰ Ｕからの出
力信号を受ける出力ポート、出力ポートからの出力信号
を受けてＤＡ変換するインジェクタ７用のＤ／Ａ変換器
・点火装置１５用のＤ／Ａ変換器、などから構成されて
いる。
、 次に、コントロールユニ・ノド１３で実行される
制御の一実施例について、第４図のフローチャートによ
り説明する。
制御の一実施例について、第４図のフローチャートによ
り説明する。
先ず、空燃比とラフネス（エンジン振動）との関係につ
いて説明すると、第３図に示すように空燃比がオーバー
リーンのときにもオーバーリッチのときにもラフネスが
著しく増加する。
いて説明すると、第３図に示すように空燃比がオーバー
リーンのときにもオーバーリッチのときにもラフネスが
著しく増加する。
上記ラフネスはシリンダ内での爆発時にクランク軸にか
かるトルク反力としてシリンダブロックに作用する振動
と、不釣合い慣性力とに起因する振動とによるものであ
るが、このラフネスか著しくなると様々な悪影８が出る
ので、ラフネスをしきい値Ｘ以下に抑えてお（必要があ
る。
かるトルク反力としてシリンダブロックに作用する振動
と、不釣合い慣性力とに起因する振動とによるものであ
るが、このラフネスか著しくなると様々な悪影８が出る
ので、ラフネスをしきい値Ｘ以下に抑えてお（必要があ
る。
通常の運転状態のときにはラフネスがしきい値Ｘ以上と
ならない範囲で空燃比をリーン限界に制御する一方、上
記触媒温度センサ１２で検出される温度ｔが、例えば触
媒を正常に機能させるのに６必要な最低温度として設定
された設定温度Ｔ（例えば、１００°Ｃ）より低下した
ときには上記空。
ならない範囲で空燃比をリーン限界に制御する一方、上
記触媒温度センサ１２で検出される温度ｔが、例えば触
媒を正常に機能させるのに６必要な最低温度として設定
された設定温度Ｔ（例えば、１００°Ｃ）より低下した
ときには上記空。
燃比のリーン制御を停止し空燃比をリンチ方向へ制御し
て触媒温度ｔを設定温度Ｔ以上に高めようとするもので
ある。
て触媒温度ｔを設定温度Ｔ以上に高めようとするもので
ある。
尚、上記触媒温度センサ１２に代えて排気温度或いは排
気温度と対応関係にある冷却水温度を検出する温度セン
サを設け、その検出信号に基いて温度制御してもよいこ
とは勿論である。
気温度と対応関係にある冷却水温度を検出する温度セン
サを設け、その検出信号に基いて温度制御してもよいこ
とは勿論である。
以下、第４図のフローチャートについて説明するが、図
中５ｔ−３２１は各ステップを示すものである。
中５ｔ−３２１は各ステップを示すものである。
先ず、Ｓｌにおいてスタートされると、Ｓ２において初
期化され、Ｓ３において電源１７からの出力ライン１８
（第２図参照）の出力の有無などに基いてエンジンＥが
作動中か否かが判定され、作動中でないときには再びＳ
３へ移行して作動するまで繰返し、エンジンＥが作動中
のときにはＳ４へ移行し、Ｓ４において各センサ４・６
・９・１１・１２・１４・１９で各々検出される吸入空
気量、スロットル開度、エンジン回転数、ラフネス、排
気ガス中の酸素濃度、排気ガス温度及び触媒温度が読込
まれる。
期化され、Ｓ３において電源１７からの出力ライン１８
（第２図参照）の出力の有無などに基いてエンジンＥが
作動中か否かが判定され、作動中でないときには再びＳ
３へ移行して作動するまで繰返し、エンジンＥが作動中
のときにはＳ４へ移行し、Ｓ４において各センサ４・６
・９・１１・１２・１４・１９で各々検出される吸入空
気量、スロットル開度、エンジン回転数、ラフネス、排
気ガス中の酸素濃度、排気ガス温度及び触媒温度が読込
まれる。
Ｓ５においては吸入空気量とエンジン回転数とに基いて
予め人力され記憶されているマツプ等を用いて燃料噴射
ＩＴ、が演算される。
予め人力され記憶されているマツプ等を用いて燃料噴射
ＩＴ、が演算される。
Ｓ６においてはスロットル開度センサ６からの検出信号
により加速状態か否かが判定され、加速状態でないとき
にはＳ７へ移行しまた加速状態のときには５１６へ移行
する。
により加速状態か否かが判定され、加速状態でないとき
にはＳ７へ移行しまた加速状態のときには５１６へ移行
する。
加速状態のときには、Ｓ１６において燃料噴射量Ｔ、を
単位補正量ΔＴ、単位に減量修正する係数Ｋが０と設定
される。
単位補正量ΔＴ、単位に減量修正する係数Ｋが０と設定
される。
加速状態でないときには、Ｓ７において排気温センサ１
９で検出される排気ガス温度ｅが設定値Ｅ以上か否かが
判定され、ｅ≧ＥのときにはＳ８へまたｅ＜Ｅのときに
はＳ９へ移行する。
９で検出される排気ガス温度ｅが設定値Ｅ以上か否かが
判定され、ｅ≧ＥのときにはＳ８へまたｅ＜Ｅのときに
はＳ９へ移行する。
Ｓ８において触媒温度センサ１２で検出される触媒温度
ｔが設定温度Ｔ（例えば、１００″Ｃ）以上か否かが判
定される。
ｔが設定温度Ｔ（例えば、１００″Ｃ）以上か否かが判
定される。
ｔ≧Ｔでないときには、Ｓ９においてラフネスのしきい
値Ｘから所定の補正量ΔＸだけ減算され、Ｓ９からＳ１
３へ移行する。
値Ｘから所定の補正量ΔＸだけ減算され、Ｓ９からＳ１
３へ移行する。
このよ゛）に、ラフネスのしきい値Ｘを下方へ修正する
と、Ｓ１３においてラフネス発生と判断されてＳ１７を
経てＳ１９へ移行し、Ｓ１９においてに’Ｓ １：ｉ噴
射量Ｔ、が前回よりも単位補正量ΔＴ。
と、Ｓ１３においてラフネス発生と判断されてＳ１７を
経てＳ１９へ移行し、Ｓ１９においてに’Ｓ １：ｉ噴
射量Ｔ、が前回よりも単位補正量ΔＴ。
だけ増量補正されることになる。
ｔ≧Ｔであるときには、ＳＩＯにおいてラフネスのしき
い値Ｘに所定の補正量ΔＸだけ加算される。
い値Ｘに所定の補正量ΔＸだけ加算される。
このように、ラフネスのしきい値Ｘを上方へ修正すると
、Ｓ１３においてラフネス未発生と判断されて５１４を
経て５１５へ移行し、Ｓ１４と３１５において燃料噴射
量Ｔ、が前回よりも単位補正量Δ′丁、だけ’４ｍ補正
されることになる。
、Ｓ１３においてラフネス未発生と判断されて５１４を
経て５１５へ移行し、Ｓ１４と３１５において燃料噴射
量Ｔ、が前回よりも単位補正量Δ′丁、だけ’４ｍ補正
されることになる。
Ｓｌｌにおいては、ラフ多スのしきい値Ｘが通常の運転
状態におけるしきい値Ｘｏ （つまり、ラフネスのし
きい値Ｘの上限設定値）よりも小さいか否かが判定され
、Ｘ ＜ Ｘ ｏのときにはＳ１３へ移行しまたＸくｘ
。でないときにはＳ１２へ移行してそこでＸ−Ｘｏと設
定され、Ｓ１２から３１３へ移行する。
状態におけるしきい値Ｘｏ （つまり、ラフネスのし
きい値Ｘの上限設定値）よりも小さいか否かが判定され
、Ｘ ＜ Ｘ ｏのときにはＳ１３へ移行しまたＸくｘ
。でないときにはＳ１２へ移行してそこでＸ−Ｘｏと設
定され、Ｓ１２から３１３へ移行する。
つまり、Ｓｌｌと３１２とによってラフネスのしきい値
Ｘが無制限に増加するのが防止されることになる。
Ｘが無制限に増加するのが防止されることになる。
Ｓ１３においては上記ラフネスセンサ９からの検出信号
をＡＤ変換したラフネス値Ｒ（第３図参照）と上記しき
い値Ｘとを比較し、Ｒ≧Ｘのときにはラフネス発生と判
定されてＳ１７へ移行しまたＲ≧Ｘでないときにはラフ
ネス未発生と判定されてＳ１４へ移行する。
をＡＤ変換したラフネス値Ｒ（第３図参照）と上記しき
い値Ｘとを比較し、Ｒ≧Ｘのときにはラフネス発生と判
定されてＳ１７へ移行しまたＲ≧Ｘでないときにはラフ
ネス未発生と判定されてＳ１４へ移行する。
ラフネス未発生の場合、空燃比を更にリーン方向へ修正
するためＳ１４において係数Ｋに１だけ加算され、Ｓ１
５において燃料噴射ｌＴｉが前回より単位補正量ΔＴ、
だけ減量修正される。
するためＳ１４において係数Ｋに１だけ加算され、Ｓ１
５において燃料噴射ｌＴｉが前回より単位補正量ΔＴ、
だけ減量修正される。
ラフネス発生の場合、先ずＳ１７において係数Ｋかに＝
０か否かが判定され、Ｋ＝Ｏのときには５１８へ移行し
またに＝ＯでないときにはＳ１９へ移行する。
０か否かが判定され、Ｋ＝Ｏのときには５１８へ移行し
またに＝ＯでないときにはＳ１９へ移行する。
Ｓ１８においてはＳ５で演算された燃料噴射量′ｒ、を
減量修正することなくＴｉ ＝Ｔｉ として設定される
。
減量修正することなくＴｉ ＝Ｔｉ として設定される
。
Ｓ１９はラフネス発生の場合であり、この場合には空燃
比を前回よりもリンチ方向へ修正すべく係数Ｋから１だ
け減算することにより燃料噴射量Ｔ、が前回よりも単位
補正量ΔＴ、たけ増量修正される。
比を前回よりもリンチ方向へ修正すべく係数Ｋから１だ
け減算することにより燃料噴射量Ｔ、が前回よりも単位
補正量ΔＴ、たけ増量修正される。
尚、Ｓ１７においてに＝０か否かを判定するのは、Ｓ１
９における係数（Ｋ−１）が負の値になって８５で演算
された燃料噴射ＩＴ、に増量修正するのを防くためであ
る。
９における係数（Ｋ−１）が負の値になって８５で演算
された燃料噴射ＩＴ、に増量修正するのを防くためであ
る。
力１１速状態のときには、Ｓ６から３１５へ移行し、Ｓ
１６において係数１〈−０とされ、Ｓ５で演算されたに
（と料噴射ＩＴ、かそのまま用いられることになる。
１６において係数１〈−０とされ、Ｓ５で演算されたに
（と料噴射ＩＴ、かそのまま用いられることになる。
上記Ｓ１５、Ｓ１６、Ｓ１８及び５１９から各々５２０
−＼ｆ多行し Ｓ２０におい−ごクランク角センサ１４
からの検出１３号に基いて噴射タイミングか否か））・
判定され、噴射タイミングに該当した時点で３２１へ移
行し、５２１において上記燃料噴射量Ｔｉに相当する出
力信号がインジェクタ７へ出力され、インジェクタ７か
ら燃料が噴射されることになる。
−＼ｆ多行し Ｓ２０におい−ごクランク角センサ１４
からの検出１３号に基いて噴射タイミングか否か））・
判定され、噴射タイミングに該当した時点で３２１へ移
行し、５２１において上記燃料噴射量Ｔｉに相当する出
力信号がインジェクタ７へ出力され、インジェクタ７か
ら燃料が噴射されることになる。
５２１からはＳ３へ移行し、次回の制御へｆ多行する。
ところで、上記フローチャートにおいては、点火時期に
ついての説明は省略しであるが、−１’ＩＱに空燃比が
リーンになる程燃焼室内の温度が低下して燃焼性が低下
するため、空燃比をリーンの方向へ制御するのに対応し
て点火時期を進角方向へ制御していたものに対し排気系
の温度が下った時は点火時期を遅角方向へ制御し排気ガ
ス温を高くすることが望ましい。
ついての説明は省略しであるが、−１’ＩＱに空燃比が
リーンになる程燃焼室内の温度が低下して燃焼性が低下
するため、空燃比をリーンの方向へ制御するのに対応し
て点火時期を進角方向へ制御していたものに対し排気系
の温度が下った時は点火時期を遅角方向へ制御し排気ガ
ス温を高くすることが望ましい。
但し、点火時期の進角・遅角は所定の限度内で行う必要
がある。
がある。
上記実施例に係るエンジンの制御装置によれば、通常運
転状態のときには、ラフネスをしきい値以下に保持しな
がら空燃比をリーン限界に制御することが出来るだけで
なく、触媒温度りが設定埴Ｔより低いときには、ラフネ
ス制御のしきい値Ｘを下方へ修正するごとによりラフネ
ス制御の制御下に燃料噴射量Ｔ、をリッチ方向へ修正し
て排気温度を高め触媒や排気センサの機能を十分発揮さ
せることが出来る。
転状態のときには、ラフネスをしきい値以下に保持しな
がら空燃比をリーン限界に制御することが出来るだけで
なく、触媒温度りが設定埴Ｔより低いときには、ラフネ
ス制御のしきい値Ｘを下方へ修正するごとによりラフネ
ス制御の制御下に燃料噴射量Ｔ、をリッチ方向へ修正し
て排気温度を高め触媒や排気センサの機能を十分発揮さ
せることが出来る。
つまり、運転性能を維持し、燃費を節減し、排気ガスか
悪化するのを防ぐことが可能となる。
悪化するのを防ぐことが可能となる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は本発明の
機能ブロック図、第２図は全体構成図、第３図は空燃比
とラフネスの関係を示す線図、第４図はコントロールユ
ニットで実行される制御のフローチャートである。 ４・・エアフローメータ、 ７・・インジェクタ、９・
・ラフネスセンサ、 １１・・排気センサ、１２・・
触媒温度センサ、 １３・・コントロールユニット、
１４・・クランク角センサ、 １５・・点火装置
、 １５ａ・・イグニションコイル、 １５ｂ・・
ディストリビュータ。 第３図 り・チ側 空燃比 リ ／側 聞
機能ブロック図、第２図は全体構成図、第３図は空燃比
とラフネスの関係を示す線図、第４図はコントロールユ
ニットで実行される制御のフローチャートである。 ４・・エアフローメータ、 ７・・インジェクタ、９・
・ラフネスセンサ、 １１・・排気センサ、１２・・
触媒温度センサ、 １３・・コントロールユニット、
１４・・クランク角センサ、 １５・・点火装置
、 １５ａ・・イグニションコイル、 １５ｂ・・
ディストリビュータ。 第３図 り・チ側 空燃比 リ ／側 聞
Claims (1)
- （１）吸入空気量検出手段、ラフネス検出手段及びクラ
ンク角検出手段からの検出信号を受け燃料噴射器及び点
火装置へ出力するエンジンの制御装置であって、空燃比
と点火時期の少なくとも一方を空燃比についてはリーン
方向へまた点火時期については進角方向へ制御する運転
状態制御手段とラフネス発生時に上記運転状態制御手段
による制御を停止し運転状態制御手段による制御とは逆
の制御方向へ制御するラフネス制御手段とを備えたエン
ジンの制御装置において、 排気センサと排ガス浄化用触媒の少なくとも何れか一方
に関連する温度を検出する排気系温度検出手段からの検
出信号を受けその検出温度が設定値より低いときに上記
運転状態制御手段の制御より優先して温度を高める方向
へ制御する排気系温度制御手段を設けたことを特徴とす
るエンジンの制御装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59210286A JPH06100127B2 (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59210286A JPH06100127B2 (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6187945A true JPS6187945A (ja) | 1986-05-06 |
| JPH06100127B2 JPH06100127B2 (ja) | 1994-12-12 |
Family
ID=16586880
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59210286A Expired - Fee Related JPH06100127B2 (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06100127B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012207582A (ja) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Osaka Gas Co Ltd | エンジンシステム |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51110129A (ja) * | 1975-03-24 | 1976-09-29 | Nissan Motor | Nainenkikan |
| JPS51141921A (en) * | 1975-05-30 | 1976-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | Internal combustion engine with exhaust gas cleaning device |
| JPS58176469A (ja) * | 1982-04-12 | 1983-10-15 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の制御装置 |
-
1984
- 1984-10-05 JP JP59210286A patent/JPH06100127B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51110129A (ja) * | 1975-03-24 | 1976-09-29 | Nissan Motor | Nainenkikan |
| JPS51141921A (en) * | 1975-05-30 | 1976-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | Internal combustion engine with exhaust gas cleaning device |
| JPS58176469A (ja) * | 1982-04-12 | 1983-10-15 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012207582A (ja) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Osaka Gas Co Ltd | エンジンシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06100127B2 (ja) | 1994-12-12 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |