JPS6188069A - ロツクアツプ式自動変速機搭載車のエンスト防止装置 - Google Patents
ロツクアツプ式自動変速機搭載車のエンスト防止装置Info
- Publication number
- JPS6188069A JPS6188069A JP20991284A JP20991284A JPS6188069A JP S6188069 A JPS6188069 A JP S6188069A JP 20991284 A JP20991284 A JP 20991284A JP 20991284 A JP20991284 A JP 20991284A JP S6188069 A JPS6188069 A JP S6188069A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel cut
- engine
- lock
- deceleration
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、トルクコンバータの入出力要素間を適宜直結
可能なロックアツプ式自動変速機を介しフューエルカッ
ト装置付エンジンからの動力により走行される車両が減
速運転時エンジンストップ（エンストプするのを防止す
るための装置に関するものである。
可能なロックアツプ式自動変速機を介しフューエルカッ
ト装置付エンジンからの動力により走行される車両が減
速運転時エンジンストップ（エンストプするのを防止す
るための装置に関するものである。
（従来の技術〕
自動変速機は、トルクコンバータの入出力要素間におけ
る相対回転（スリップ）によって動力伝達効率が悪くな
るのを避けられず、トルクコンバータのトルク増大機能
及びトルク変動吸収機能が不要な走行条件で入出力要素
間を適宜直結可能としたロックアツプ式自動変速機が多
用されつつある。
る相対回転（スリップ）によって動力伝達効率が悪くな
るのを避けられず、トルクコンバータのトルク増大機能
及びトルク変動吸収機能が不要な走行条件で入出力要素
間を適宜直結可能としたロックアツプ式自動変速機が多
用されつつある。
ところで、トルクコンバータ入出力要素間を直結したロ
ックアツプ状態で車両を急減速すると、ロックアツプ状
態の解除が遅れてロックアツプ状態のままでエンジン回
転数が車速の急低下に対応して急降下し、エンストを生
ずる。そこで従来は、エンジンのアクセ・ルベダルが釈
放されると、トルクコンバータを入出力要素間の直結が
解かれたコンバータ状態にすることが行なわれていた。
ックアツプ状態で車両を急減速すると、ロックアツプ状
態の解除が遅れてロックアツプ状態のままでエンジン回
転数が車速の急低下に対応して急降下し、エンストを生
ずる。そこで従来は、エンジンのアクセ・ルベダルが釈
放されると、トルクコンバータを入出力要素間の直結が
解かれたコンバータ状態にすることが行なわれていた。
この場合、入出力要素間が直結されていないため、エン
ジン回転数はエンストするような値迄低下することはな
いものの、アクセルペダルを釈放すると上記の直結が解
かれて、直ちに大きく低下する。
ジン回転数はエンストするような値迄低下することはな
いものの、アクセルペダルを釈放すると上記の直結が解
かれて、直ちに大きく低下する。
−万、今日のエンジンは燃費及び排気対策上フューエル
カット装置を装備するのが普通であり、このフューエル
カット装置は例えば特開昭５７−５０２８２号公報に示
されているように、エンジン回転数がフ二−エルカット
回転数以上で運転されている間に減速走行へ移行すると
、エンジン動力が不要なことからこれへの燃料供給を断
ち（ツユ一二ルカットし）、エンジン回転数がフユーエ
ルカツト回転数より低いフューエルリカバー回転数に低
下すると、エンスト防止のため燃料供給を再開（フュー
エルリカパーツするものである。
カット装置を装備するのが普通であり、このフューエル
カット装置は例えば特開昭５７−５０２８２号公報に示
されているように、エンジン回転数がフ二−エルカット
回転数以上で運転されている間に減速走行へ移行すると
、エンジン動力が不要なことからこれへの燃料供給を断
ち（ツユ一二ルカットし）、エンジン回転数がフユーエ
ルカツト回転数より低いフューエルリカバー回転数に低
下すると、エンスト防止のため燃料供給を再開（フュー
エルリカパーツするものである。
ところで、前述のように直結を解くことによってエンジ
ン回転数が直ちに大きく低下するのでは、エンジン回転
数が減速運転とほとんど同時にフューエルリカバー回転
数迄低下してしまい、フューエルカット時間が短かくな
ることとなシ、フューエルカット装置による燃費向上効
果及び排気対策効果に大きなものを期待できなくする。
ン回転数が直ちに大きく低下するのでは、エンジン回転
数が減速運転とほとんど同時にフューエルリカバー回転
数迄低下してしまい、フューエルカット時間が短かくな
ることとなシ、フューエルカット装置による燃費向上効
果及び排気対策効果に大きなものを期待できなくする。
そこで、昭和５７年１１月日産自動車（株］発行「ニッ
サンＯＤ付オートマチックトランスミッション整備要領
書」に記載の自動変速機におけるように、工／ジ／のア
クセルペダルが釈放される減速運転時トルクコンバータ
をコンバータ状態にすると共に、自動変速機を強制的に
ダウンシフトさせてエンジン回転数を高める技術が提案
されている。
サンＯＤ付オートマチックトランスミッション整備要領
書」に記載の自動変速機におけるように、工／ジ／のア
クセルペダルが釈放される減速運転時トルクコンバータ
をコンバータ状態にすると共に、自動変速機を強制的に
ダウンシフトさせてエンジン回転数を高める技術が提案
されている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしこの技術では、エンジン回転数の上昇によってフ
ユーエルカツト時間を長←し得るものの、強制的ダウン
シフトによるエンジン回転数の上昇は特に比較的高車速
時極端なものとなってしまい、運転者が意図していない
時に強制的ダウンシフトが行なわれると、運転者に異和
感を与える。
ユーエルカツト時間を長←し得るものの、強制的ダウン
シフトによるエンジン回転数の上昇は特に比較的高車速
時極端なものとなってしまい、運転者が意図していない
時に強制的ダウンシフトが行なわれると、運転者に異和
感を与える。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、アクセルペダルを釈放する減速時でも減速度
合が設定値以下の緩減速時はトルクコンバータをロック
アツプ状態にしていても、エンストを生ずることはなく
、むしろこのようにした方がエンジン回転数の低下を遅
らせることができて、強制的ダウンシフトに頼ることな
くフューエルカット時間を長くし得るとの観点から、こ
の着想を具体化したものである。
合が設定値以下の緩減速時はトルクコンバータをロック
アツプ状態にしていても、エンストを生ずることはなく
、むしろこのようにした方がエンジン回転数の低下を遅
らせることができて、強制的ダウンシフトに頼ることな
くフューエルカット時間を長くし得るとの観点から、こ
の着想を具体化したものである。
この目的のため本発明の第１発明は第１図（ａｌに示す
ように、トルクコンバータｌの入出力要素２゜３間を適
宜直結可能なロックアツプ式自動変速機番を介しフュー
エルカット装置付エンジン５からの動力により走行され
る車両６において、前記フューエルカット装置が作動す
るフューエルカット中を検知するフューエルカット検知
手段７と、車両６の減速度合を検出する減速度合検出手
段８と、フューエルカット中核減速度合が設定値以下の
時は前記入出力要素２．８間を直結状態に保ち、減速度
合が設定値以上の時前記入出力要素２．３間を非直結状
態に保つロックアツプ制御手段９とを設けてなるもので
ある。
ように、トルクコンバータｌの入出力要素２゜３間を適
宜直結可能なロックアツプ式自動変速機番を介しフュー
エルカット装置付エンジン５からの動力により走行され
る車両６において、前記フューエルカット装置が作動す
るフューエルカット中を検知するフューエルカット検知
手段７と、車両６の減速度合を検出する減速度合検出手
段８と、フューエルカット中核減速度合が設定値以下の
時は前記入出力要素２．８間を直結状態に保ち、減速度
合が設定値以上の時前記入出力要素２．３間を非直結状
態に保つロックアツプ制御手段９とを設けてなるもので
ある。
ところでかかる第１発明の構成においては、入出力要素
２．８間を非直結状態にする油圧系の固有の応答遅れに
より、減速度合が設定値以上となる急減速時上記非直結
制御が遅れ、エンジン回転数の急低下をともない、フュ
ーエルリカバーが遅れてエンストを生ずることが懸念さ
れる。
２．８間を非直結状態にする油圧系の固有の応答遅れに
より、減速度合が設定値以上となる急減速時上記非直結
制御が遅れ、エンジン回転数の急低下をともない、フュ
ーエルリカバーが遅れてエンストを生ずることが懸念さ
れる。
本発明の第２発明はこのような懸念をもなくすよう第１
図（ｂｌに示す如く、トルクコンバータ１の入出力要素
２．３間を適宜直結可能なロックアツプ式自動変速機４
ｔ−介しフューエルカット装置付エンジン５からの動力
により走行される車両６において、前記フューエルカッ
ト装置が作動するフューエルカット中を検知するフュー
エルカット検知手段７と、車両６の減速度合を検出する
減速度合検出手段８と、フューエルカット中核減速度合
が設定値以下の時は前記入出力要素２．８間を直結状態
に保ち、減速度合が設定値以上の時前記入出力要素２．
３間を非直結状態に保つロックアツプ制御手段９と、フ
ューエルカット中減速度合が設定値以上の時前記フュー
エルカット装置を作動から非作動に切換えるフユーエル
カツト制御手段１０とを設けてなるものである。
図（ｂｌに示す如く、トルクコンバータ１の入出力要素
２．３間を適宜直結可能なロックアツプ式自動変速機４
ｔ−介しフューエルカット装置付エンジン５からの動力
により走行される車両６において、前記フューエルカッ
ト装置が作動するフューエルカット中を検知するフュー
エルカット検知手段７と、車両６の減速度合を検出する
減速度合検出手段８と、フューエルカット中核減速度合
が設定値以下の時は前記入出力要素２．８間を直結状態
に保ち、減速度合が設定値以上の時前記入出力要素２．
３間を非直結状態に保つロックアツプ制御手段９と、フ
ューエルカット中減速度合が設定値以上の時前記フュー
エルカット装置を作動から非作動に切換えるフユーエル
カツト制御手段１０とを設けてなるものである。
（作用）
第１発明において、ロックアツプ制御手段９は手段７が
フューエルカット装置作動中を検知する減速中、手段８
で検出した減速度合が設定値以下の時トルクコンバータ
１を入出力要素２，３が直結されたロックアツプ状態に
する。これにより、エンジン５は直結された入出力要素
２．８を介し車両の駆動車輪により逆駆動され、エンジ
ン回転数が急速に低下されることがなく、フユーエルカ
ツト時間を従来のように強制的ダウンシフトに頼らすと
も延長し得ることとなる。なお、この緩減速時はエンジ
ン回転数の低下が緩やかであることから、７ユーエルリ
カパーが遅れてエンストを生ずることはない。そして、
減速度合が設定値以上の急減速時ロックアツプ制御手段
９は、トルクコンバータ】を入出力要素２．３間の直結
が解かれたコンバータ状態にする。これにより、エンジ
ン回転数は急減速時と難も、エンストするような値迄−
気に低下することがなく、エンストの発生を防止し得る
。
フューエルカット装置作動中を検知する減速中、手段８
で検出した減速度合が設定値以下の時トルクコンバータ
１を入出力要素２，３が直結されたロックアツプ状態に
する。これにより、エンジン５は直結された入出力要素
２．８を介し車両の駆動車輪により逆駆動され、エンジ
ン回転数が急速に低下されることがなく、フユーエルカ
ツト時間を従来のように強制的ダウンシフトに頼らすと
も延長し得ることとなる。なお、この緩減速時はエンジ
ン回転数の低下が緩やかであることから、７ユーエルリ
カパーが遅れてエンストを生ずることはない。そして、
減速度合が設定値以上の急減速時ロックアツプ制御手段
９は、トルクコンバータ】を入出力要素２．３間の直結
が解かれたコンバータ状態にする。これにより、エンジ
ン回転数は急減速時と難も、エンストするような値迄−
気に低下することがなく、エンストの発生を防止し得る
。
かくて、エンストの危険がある急減速時のみトルクコン
バータをコンバータ状態にしてエンストの発生を防止し
、緩減速時はトルクコンバータをロックアツプ状態にし
てエンジン回転数の低下を遅らせることにより、強制的
ダウンシフトに頼ることなく・従って運転者に異和感を
与えることなく、フューエルカット時間を延長し得るこ
ととなる。
バータをコンバータ状態にしてエンストの発生を防止し
、緩減速時はトルクコンバータをロックアツプ状態にし
てエンジン回転数の低下を遅らせることにより、強制的
ダウンシフトに頼ることなく・従って運転者に異和感を
与えることなく、フューエルカット時間を延長し得るこ
ととなる。
第２発明においては上記第１発明の作用に加えて、フュ
ーエルカット制４手段１０がフューエルカット中の急減
速時フューエルリカバーを行なう。
ーエルカット制４手段１０がフューエルカット中の急減
速時フューエルリカバーを行なう。
これにより、上記コンバータ状態への移行が油圧系の応
答遅れにより遅れても、フューエルリカバーによってエ
ンストの発生を防止し得ることとなる。
答遅れにより遅れても、フューエルリカバーによってエ
ンストの発生を防止し得ることとなる。
（実施例〕
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明エンスト防止装置の一実施例で、図中２
０はコントローラを示し、これを中央処理ユニット２１
．メモリ２２、クロック２３及び入出力インターフェー
ス回路２４よりなるマイクロコンピュータで構成する。
０はコントローラを示し、これを中央処理ユニット２１
．メモリ２２、クロック２３及び入出力インターフェー
ス回路２４よりなるマイクロコンピュータで構成する。
２５はアイドルスイッチで、エンジンのアクセルペダル
を釈放する減速運転時アイドル信号工ｓを出力する。２
６はエンジン回転数センサで、６気筒エンジンの１２０
度クランク角毎にエンジン回転数信号ＮＥを出力する。
を釈放する減速運転時アイドル信号工ｓを出力する。２
６はエンジン回転数センサで、６気筒エンジンの１２０
度クランク角毎にエンジン回転数信号ＮＥを出力する。
２７は車速センサで・自動変速機出力軸の１回転毎に車
速信号Ｖを出力する。２８は吸入空気量センサで、エン
ジン吸入空気量に対応した吸気量信号Ｑを出力する。２
９は温度センサで、エンジン冷却水温に対応した温度信
号Ｔを出力する。３０はギヤ位置センサで、自動変速機
の選択ギヤ位置に対応したギヤ位置信号Ｇを出力する。
速信号Ｖを出力する。２８は吸入空気量センサで、エン
ジン吸入空気量に対応した吸気量信号Ｑを出力する。２
９は温度センサで、エンジン冷却水温に対応した温度信
号Ｔを出力する。３０はギヤ位置センサで、自動変速機
の選択ギヤ位置に対応したギヤ位置信号Ｇを出力する。
８１はエンジンのインテークマニホルドに設けられた燃
料噴射弁で、この燃料噴射弁３１はエンジンの１回転毎
にパルス幅時間だけ開弁され、当該時間に対応した世の
燃料をインテークマニホルドに噴射する。エンジンは、
この燃料を吸入空気と共に各気筒に吸入し、連続運転可
能であシ、エンジン動力はロックアツプ式自動変速機を
介し駆動車輪に伝えられて車両を走行させるのに供され
る。３２はロックアツプソレノイドで、ＯＮ時自動変速
機のトルクコンバータをロックアツプクラッチの作動（
ＯＮ）により入出力要素間が直結されたロックアツプ状
態となし、ＯＦＦ時トルクコンバータをロックアツプク
ラッチの非作動（ＯＦＦ）により入出力要素間の直結が
解かれたコンバータ状態にするものとする。
料噴射弁で、この燃料噴射弁３１はエンジンの１回転毎
にパルス幅時間だけ開弁され、当該時間に対応した世の
燃料をインテークマニホルドに噴射する。エンジンは、
この燃料を吸入空気と共に各気筒に吸入し、連続運転可
能であシ、エンジン動力はロックアツプ式自動変速機を
介し駆動車輪に伝えられて車両を走行させるのに供され
る。３２はロックアツプソレノイドで、ＯＮ時自動変速
機のトルクコンバータをロックアツプクラッチの作動（
ＯＮ）により入出力要素間が直結されたロックアツプ状
態となし、ＯＦＦ時トルクコンバータをロックアツプク
ラッチの非作動（ＯＦＦ）により入出力要素間の直結が
解かれたコンバータ状態にするものとする。
コントローラ２０はスイッチ２５及ｒｊセンサ２６〜３
０からの入力情報を基に第８図乃至第５図の制御プログ
ラムを実行して、燃料噴射弁３１及びロックアツプソレ
ノイド８２を作動制御することにより、本発明が目的と
するエンスト防止、及び通常の燃料噴射、並びに通常の
ロックアツプ制御を行なう。
０からの入力情報を基に第８図乃至第５図の制御プログ
ラムを実行して、燃料噴射弁３１及びロックアツプソレ
ノイド８２を作動制御することにより、本発明が目的と
するエンスト防止、及び通常の燃料噴射、並びに通常の
ロックアツプ制御を行なう。
第３図はエンジン回転数信号ＮＥの入力毎に開始される
割込みルーチンで、先ずステップ４０において割込み周
期よりエンジン回転数ｎ。を演算し、次のステップ４１
において前回と今回のエンジン回転数の変化量からエン
ジン回転数の変化度合Δｎｅを演、算する。次に、ステ
ップ４２でエンジンが１回転したか否かを判断するため
のカウンタを歩進させ、次のステップ４３においてこの
カウンタが３を示しているか否かを判別する。カウンタ
が３を示す時、エンジン回転数信号ＮＥが１２０゜クラ
ンク角毎に発生することから、エンジンが１２０”ｘ８
＝８ｆ３Ｄ’、つまフ１回転したことになシ・この時ス
テップ４４においてカウンタをリセットしｆｃ後、次の
ステップ４５において、燃料噴射弁ａｌｔ−後述する燃
料噴射パルス幅だけ開弁させることにより、所定量の燃
料噴射を行なう。
割込みルーチンで、先ずステップ４０において割込み周
期よりエンジン回転数ｎ。を演算し、次のステップ４１
において前回と今回のエンジン回転数の変化量からエン
ジン回転数の変化度合Δｎｅを演、算する。次に、ステ
ップ４２でエンジンが１回転したか否かを判断するため
のカウンタを歩進させ、次のステップ４３においてこの
カウンタが３を示しているか否かを判別する。カウンタ
が３を示す時、エンジン回転数信号ＮＥが１２０゜クラ
ンク角毎に発生することから、エンジンが１２０”ｘ８
＝８ｆ３Ｄ’、つまフ１回転したことになシ・この時ス
テップ４４においてカウンタをリセットしｆｃ後、次の
ステップ４５において、燃料噴射弁ａｌｔ−後述する燃
料噴射パルス幅だけ開弁させることにより、所定量の燃
料噴射を行なう。
第４図は一定時間ΔＴ（例えば］００ｍ５ｅＣ毎に繰返
し実行される定時割込みルーチンで、先ずステップ６０
においてアイドル信号工。よシアイドルスイッチ２５が
ＯＦＦかＯＮかを判別する。アイドルスイッチＯＦＦの
アクセルペダル踏込状態、つまりバワーオ／走行であれ
ばステップ６１においてこのパワーオン走行中であるこ
とを示すようにアイドルフラッグＦＩＤを０にリセット
し、次のステップ６２においてパワーオン走行中のため
フューエルカットしないことからフューエルカット中で
ないことを示すようにフューエルカットフラッグＦＦＣ
を０にリセットする。次のステップ６８ではエンジン回
転数ｎ。、エンジン冷却水温Ｔ１吸入空気量Ｑ等より通
常通り燃料噴射パルス幅Ｔ１を演算する。
し実行される定時割込みルーチンで、先ずステップ６０
においてアイドル信号工。よシアイドルスイッチ２５が
ＯＦＦかＯＮかを判別する。アイドルスイッチＯＦＦの
アクセルペダル踏込状態、つまりバワーオ／走行であれ
ばステップ６１においてこのパワーオン走行中であるこ
とを示すようにアイドルフラッグＦＩＤを０にリセット
し、次のステップ６２においてパワーオン走行中のため
フューエルカットしないことからフューエルカット中で
ないことを示すようにフューエルカットフラッグＦＦＣ
を０にリセットする。次のステップ６８ではエンジン回
転数ｎ。、エンジン冷却水温Ｔ１吸入空気量Ｑ等より通
常通り燃料噴射パルス幅Ｔ１を演算する。
次のステップ６４では、ステップ６０におけると同様の
判別を行なうから、当該パワーオン走行中制御はステッ
プ６５に進み、ここでギヤ位置０１車速Ｖを基に判断し
た結果に基づき通常のロックアツプクラッチ制御を行な
う。
判別を行なうから、当該パワーオン走行中制御はステッ
プ６５に進み、ここでギヤ位置０１車速Ｖを基に判断し
た結果に基づき通常のロックアツプクラッチ制御を行な
う。
従って、パワーオン走行中コントローラｚｏＢ、燃料噴
射弁３１をエンジン１回転毎にステップ４５においてパ
ルス幅Ｔｉ（ステップ６８参照〕だけ開弁し、対応する
世の燃料をエンジンインテークマニホルドに供給すると
共に、ステップ６５においてロックアツプソレノイド３
２のＯＮ 、 ＯＦＦを介し通常のロックアツプクラッ
チ制御によりトルクコンバータを走行状態に応じてコン
バータ状態又はロックアツプ状態にする。
射弁３１をエンジン１回転毎にステップ４５においてパ
ルス幅Ｔｉ（ステップ６８参照〕だけ開弁し、対応する
世の燃料をエンジンインテークマニホルドに供給すると
共に、ステップ６５においてロックアツプソレノイド３
２のＯＮ 、 ＯＦＦを介し通常のロックアツプクラッ
チ制御によりトルクコンバータを走行状態に応じてコン
バータ状態又はロックアツプ状態にする。
ところでステップ６０．６４において、アイドルスイッ
チ２５がＯＮと判別するアクセルペダル釈放状態（減速
運転状態〕では、ステップ６６においてアイドルフラッ
グＦＩＤが０がＩかを、つまり減速運転に移行した直後
か減速運転中が金利別する。減速運転に移行した直後で
あれば、ステップ６７において減速運転中であることを
示すようにアイドルフラッグＦよりを１にセットした後
、ステップ６８において第５図に対応するテーブルデー
タを基にエンジン冷却水温度Ｔ及びエンジン回転数ｎｅ
からフューエルカット回転数Ｎ２を倹素する。ステップ
６６において減速運転中と判別した場合、ステップ６９
においてフューエルカットフラッグＦＦＯがｌかＯかを
、つまりフユーエルカツトが開始されているか否かを判
別する。フューエルカット中であればステップ７ｏにお
いて、又フューエルカット中でなければステップ７１に
おいて夫々、第５図に対応するテーブルデータからフュ
ーエルカット回転数Ｎ□、Ｎ８を検索する。
チ２５がＯＮと判別するアクセルペダル釈放状態（減速
運転状態〕では、ステップ６６においてアイドルフラッ
グＦＩＤが０がＩかを、つまり減速運転に移行した直後
か減速運転中が金利別する。減速運転に移行した直後で
あれば、ステップ６７において減速運転中であることを
示すようにアイドルフラッグＦよりを１にセットした後
、ステップ６８において第５図に対応するテーブルデー
タを基にエンジン冷却水温度Ｔ及びエンジン回転数ｎｅ
からフューエルカット回転数Ｎ２を倹素する。ステップ
６６において減速運転中と判別した場合、ステップ６９
においてフューエルカットフラッグＦＦＯがｌかＯかを
、つまりフユーエルカツトが開始されているか否かを判
別する。フューエルカット中であればステップ７ｏにお
いて、又フューエルカット中でなければステップ７１に
おいて夫々、第５図に対応するテーブルデータからフュ
ーエルカット回転数Ｎ□、Ｎ８を検索する。
ステップ７２においては、エンジン回転数ｎ８が上Ｐｉ
１２検索値Ｎ 、Ｎ 又はＮ８以上のフューエルカッ
ト回転数域か否かを判別し、そうでなければ減速運転と
碓もフューエルカットすべきでないから側倒をステップ
６２．６３に進めて通常の燃料供給を継続し、そうであ
ればステップ７４においてフューエルカラトラ開始した
ことを示すようにフ二一エルカットフラッグＦＦＯを】
にセットすると共に、燃料噴射パルス幅Ｔｉ ’ｔ−０
にしてフューエルカットを実行する。
１２検索値Ｎ 、Ｎ 又はＮ８以上のフューエルカッ
ト回転数域か否かを判別し、そうでなければ減速運転と
碓もフューエルカットすべきでないから側倒をステップ
６２．６３に進めて通常の燃料供給を継続し、そうであ
ればステップ７４においてフューエルカラトラ開始した
ことを示すようにフ二一エルカットフラッグＦＦＯを】
にセットすると共に、燃料噴射パルス幅Ｔｉ ’ｔ−０
にしてフューエルカットを実行する。
今減速運転中であるから、次のステップ６４はステップ
７５を選択するが、このステップ７５ではツユ一二ルカ
ットフラッグＦＦＯが０か】かを、つまりフューエルカ
ットしていないかフューエルカット中かを判別する。フ
ューエルカットしていなければ、ロックアツプクラッチ
をＯＷしてエンジン回転数をフユーエルカツト時間が長
くなるようにする意味がないから、ステップ７６におい
てロックアツプクラッチのＯＦＦによりトルクコンバー
タをコンバータ状態となし、減速時のエンスト防止を図
る。ステップ７５においてＦＦ（３＝ １の）ニーニル
カット中であると判別した場合、ステップ７７において
エンジン回転数変化率Δｎｏが負の設定値Ａ（例えば−
１５０ｒｐｍ）以下か否かにより、急減速か緩減速かを
判別する。この設定値Ａは、エンジン回転数変化率がこ
れより大きくなる減速時ロックアツプ状態のままだと、
ロックアツプ解除の応答遅れによジエンストするような
値をもって定める。
７５を選択するが、このステップ７５ではツユ一二ルカ
ットフラッグＦＦＯが０か】かを、つまりフューエルカ
ットしていないかフューエルカット中かを判別する。フ
ューエルカットしていなければ、ロックアツプクラッチ
をＯＷしてエンジン回転数をフユーエルカツト時間が長
くなるようにする意味がないから、ステップ７６におい
てロックアツプクラッチのＯＦＦによりトルクコンバー
タをコンバータ状態となし、減速時のエンスト防止を図
る。ステップ７５においてＦＦ（３＝ １の）ニーニル
カット中であると判別した場合、ステップ７７において
エンジン回転数変化率Δｎｏが負の設定値Ａ（例えば−
１５０ｒｐｍ）以下か否かにより、急減速か緩減速かを
判別する。この設定値Ａは、エンジン回転数変化率がこ
れより大きくなる減速時ロックアツプ状態のままだと、
ロックアツプ解除の応答遅れによジエンストするような
値をもって定める。
Δｎ８≦Ａの急減速時は、ステップ７６においてロック
アツプクラッチをＯＦＦにすることによりトルクコンバ
ータをコンバータ状態にし、これにより急減速にともな
うエンストの発生を防止する。
アツプクラッチをＯＦＦにすることによりトルクコンバ
ータをコンバータ状態にし、これにより急減速にともな
うエンストの発生を防止する。
緩減速時は、ステップ７８においてロックアツプクラッ
チをＯＮにすることによりトルクコンバータをロックア
ツプ状態にする。このロックアツプ状態のトルクコンバ
ータはエンジン回転数の低下を遅らせるよう機能し、フ
ューエルカット時間を蝋長することができる。そして、
このような緩減速時は、ロックアツプ解除の応答遅れが
あっても、エンジン回転数の低下がゆっくりであるため
、エンストを生ずることはない。
チをＯＮにすることによりトルクコンバータをロックア
ツプ状態にする。このロックアツプ状態のトルクコンバ
ータはエンジン回転数の低下を遅らせるよう機能し、フ
ューエルカット時間を蝋長することができる。そして、
このような緩減速時は、ロックアツプ解除の応答遅れが
あっても、エンジン回転数の低下がゆっくりであるため
、エンストを生ずることはない。
第６図は本発明の他の例を示し、本例ではステップ７７
及び７６間にステップ７９を追加して、急減速時ロック
アツプクラッチをＯＦＦするだけでなく、燃料噴射パル
スＴ１の演算により７ユーエルリカバーするようになし
たものである。この場合、急減速時ロックアツプクラッ
チのＯＦＦが油圧系の応答遅れにより遅れてエンジン回
転数の急低下を生じることがあっても、７ユーエルリカ
パーによりエンストを防止することができる。
及び７６間にステップ７９を追加して、急減速時ロック
アツプクラッチをＯＦＦするだけでなく、燃料噴射パル
スＴ１の演算により７ユーエルリカバーするようになし
たものである。この場合、急減速時ロックアツプクラッ
チのＯＦＦが油圧系の応答遅れにより遅れてエンジン回
転数の急低下を生じることがあっても、７ユーエルリカ
パーによりエンストを防止することができる。
また、上述した実施例はいずれも急減速時をエンジン回
転数変化率ΔＮ。で判別した例を示したが、上述したス
テップワクを車速変化率ΔＶで相別するようにしてもよ
い。この場合、第８図に代えて第７図に示す割込ルーチ
ンを用いることで車速変化率ΔＶを求めることができる
。
転数変化率ΔＮ。で判別した例を示したが、上述したス
テップワクを車速変化率ΔＶで相別するようにしてもよ
い。この場合、第８図に代えて第７図に示す割込ルーチ
ンを用いることで車速変化率ΔＶを求めることができる
。
第７図は車速信号Ｖの入力毎に開始される割込みルーチ
ンで・先ずステップ５０において割込み周期から変速機
出力回転数、つまり車速Ｖを演算し、次のステップ５１
で前回と今回の車速の差、つｌ）車速変化率ΔＶを演算
する。
ンで・先ずステップ５０において割込み周期から変速機
出力回転数、つまり車速Ｖを演算し、次のステップ５１
で前回と今回の車速の差、つｌ）車速変化率ΔＶを演算
する。
（発明の効果）
かくして本発明装置は上述の如く、フューエルカット中
車両の減速度合が設定値以上となってエンストを生ずる
危険がある急減速時に限って、エンスト防止用のロック
アツプ解除を行ない、緩減速時はトルクコンバータをロ
ックアツプ状態にするよう構成したから、緩減速時エン
ジン回転数の低下を遅らせてフューエルカット時間を砥
ばすことができ、ツユ−ニルカット装置による燃費向上
効果及び排気対策効果を十分なものとなし得る。
車両の減速度合が設定値以上となってエンストを生ずる
危険がある急減速時に限って、エンスト防止用のロック
アツプ解除を行ない、緩減速時はトルクコンバータをロ
ックアツプ状態にするよう構成したから、緩減速時エン
ジン回転数の低下を遅らせてフューエルカット時間を砥
ばすことができ、ツユ−ニルカット装置による燃費向上
効果及び排気対策効果を十分なものとなし得る。
そして、この作用効果を自動変速機の強制的ダウンシフ
トに頼ることなく達成し得るため、エンジン騒音が大き
くなったり、運転者に異和感を与えることがない。
トに頼ることなく達成し得るため、エンジン騒音が大き
くなったり、運転者に異和感を与えることがない。
又、急減速時ロックアツプ解除を行なうと共に、フュー
エルリカバーする構成としたから、ロックアツプ解除が
油圧系の応答遅れにより遅れてエンジン回転数の急低下
を生ずることがあっても、フューエルリカバーによりエ
ンストを防止することができる。
エルリカバーする構成としたから、ロックアツプ解除が
油圧系の応答遅れにより遅れてエンジン回転数の急低下
を生ずることがあっても、フューエルリカバーによりエ
ンストを防止することができる。
第１図（ａｌ及び同図（１））は夫々本発明エンスト防
止装置の概念図、 第２図は本発明装置をマイクロコンピュータにより構成
した例を示すブロック線図、 第８図および第４図は同マイクロコンピュータの制御プ
ログラムを示すフローチャート、第５図はフューエルカ
ット回転数を例示する線図１ 第６図は本発明の他の例を示す制御プログラムのフロー
チャート、 第７図はマイクロコンピュータの急減速を判断する他の
制御プログラムを示すフローチャートである。 １・・・トルクコンバータ ２・・・入力要素３・・・
出力要素 ４・・・ロックアツプ式自動変速機 ５・・・フューエルカット装置付エンジン６・・・車両 ７・・・フューエルカット検知手段 ８・・・減速度合検出手段 ９・・・ロックアツプ制御手段 １０・・・フューエルカット制御手段 ２０・・・コントローラ ２１・・・中央処理ユニット２２・・・メモリ２８・・
・クロック ２４・・・入出力インタ−７エース回路２５・・・アイ
ドルスイッチ ・ ２６・・・エンジン回転数センサ ２７・・・車速センサ ２８・・・吸入空気量セ
ンサ２９・・・温度センサ ３０・・・ギヤ位置
センサ３１・・・燃料噴射弁
止装置の概念図、 第２図は本発明装置をマイクロコンピュータにより構成
した例を示すブロック線図、 第８図および第４図は同マイクロコンピュータの制御プ
ログラムを示すフローチャート、第５図はフューエルカ
ット回転数を例示する線図１ 第６図は本発明の他の例を示す制御プログラムのフロー
チャート、 第７図はマイクロコンピュータの急減速を判断する他の
制御プログラムを示すフローチャートである。 １・・・トルクコンバータ ２・・・入力要素３・・・
出力要素 ４・・・ロックアツプ式自動変速機 ５・・・フューエルカット装置付エンジン６・・・車両 ７・・・フューエルカット検知手段 ８・・・減速度合検出手段 ９・・・ロックアツプ制御手段 １０・・・フューエルカット制御手段 ２０・・・コントローラ ２１・・・中央処理ユニット２２・・・メモリ２８・・
・クロック ２４・・・入出力インタ−７エース回路２５・・・アイ
ドルスイッチ ・ ２６・・・エンジン回転数センサ ２７・・・車速センサ ２８・・・吸入空気量セ
ンサ２９・・・温度センサ ３０・・・ギヤ位置
センサ３１・・・燃料噴射弁
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、トルクコンバータの入出力要素間を適宜直結可能な
ロックアップ式自動変速機を介しフユーエルカツト装置
付エンジンからの動力により走行される車両において、 前記フユーエルカツト装置が作動するフユ ーエルカツト中を検知するフユーエルカツト検知手段と
、 車両の減速度合を検出する減速度合検出手 段と、 フユーエルカツト中該減速度合が設定値以 下の時は前記入出力要素間を直結状態に保ち、減速度合
が設定値以上の時前記入出力要素間を非直結状態に保つ
ロックアップ制御手段とを設けてなることを特徴とする
ロックアップ式自動変速機搭載車のエンスト防止装置。 ２、トルクコンバータの入出力要素間を適宜直結可能な
ロックアップ式自動変速機を介しフユーエルカツト装置
付エンジンからの動力により走行される車両において、 前記フユーエルカツト装置が作動するフユ ーエルカツト中を検知するフユーエルカツト検知手段と
、 車両の減速度合を検出する減速度合検出手 段と、 フユーエルカツト中該減速度合が設定値以 下の時は前記入出力要素間を直結状態に保ち、減速度合
が設定値以上の時前記入出力要素間を非直結状態に保つ
ロックアップ制御手段と、フユーエルカツト中減速度合
が設定値以上 の時前記フユーエルカツト装置を作動から非作動に切換
えるフユーエルカツト制御手段とを設けてなることを特
徴とするロックアップ式自動変速機搭載車のエンスト防
止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20991284A JPS6188069A (ja) | 1984-10-08 | 1984-10-08 | ロツクアツプ式自動変速機搭載車のエンスト防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20991284A JPS6188069A (ja) | 1984-10-08 | 1984-10-08 | ロツクアツプ式自動変速機搭載車のエンスト防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6188069A true JPS6188069A (ja) | 1986-05-06 |
Family
ID=16580707
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20991284A Pending JPS6188069A (ja) | 1984-10-08 | 1984-10-08 | ロツクアツプ式自動変速機搭載車のエンスト防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6188069A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014173511A (ja) * | 2013-03-11 | 2014-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5762941A (en) * | 1980-10-03 | 1982-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling system for automatic transmission mounted on engine provided with fuel-cut system |
| JPS58166165A (ja) * | 1982-03-26 | 1983-10-01 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の制御方法 |
-
1984
- 1984-10-08 JP JP20991284A patent/JPS6188069A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5762941A (en) * | 1980-10-03 | 1982-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling system for automatic transmission mounted on engine provided with fuel-cut system |
| JPS58166165A (ja) * | 1982-03-26 | 1983-10-01 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の制御方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014173511A (ja) * | 2013-03-11 | 2014-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
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