JPS6189109A

JPS6189109A - サスペンション制御装置

Info

Publication number: JPS6189109A
Application number: JP21163684A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; 田中　忠夫; Mitsuhiko Harayoshi; 原良　光彦; Yasutaka Taniguchi; 泰孝谷口; Masanaga Suzumura; 鈴村　昌永; Minoru Tatemoto; 實竪本; Naotake Kumagai; 熊谷　直武
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-10-09
Filing date: 1984-10-09
Publication date: 1986-05-07
Also published as: JPH0453725B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車の前後方向の浮き沈み（ピッチング）
を防止する電子制御サスペンション装置に関する。

一般に、自動車の車体（ボディ）と車輪（タイヤ）との
間には、衝撃吸収用のショックアプンーハとスプリング
とが介在されている。このような衝撃吸収機構は、前輪
左右および後輪左右の各輪毎に設けられるもので、特に
スプリングは路面の凹凸による車体の突き上げ等を吸収
し、また、ショック７ブソーバは上記突き上げ等により
変化した車高を素速く定位置に戻すように作用するもの
である。

しかしながら上記のようなｌｌｉ撃吸酸吸収機構ｅ’Ａ
進加速時において後輪側に継続的な荷重が加わった場合
には、車体が前後方向にピッチングするようになる。こ
の場合２乗心地や操縦安定性に悪影響を及ぼすようにな
り好ましくない。

この発明は上記のような問題点に鑑みなされたもので、
加速時における車体の前後方向のピッチングを抑制し最
適な車体姿勢制御を行なうことができる電子制御サスペ
ンション装置を提供することを目的とするもので、流体
ばね室を有する各輪毎に設けられたサスペンションユニ
ットと、前輪及び後輪用の各サスペンションユニットの
各流体ばね室に夫々前輪側供給用パルプ及び後輪側供給
用パルプを介して連通して同各流体ばね室へ流体を供給
可能な供給手段と、上記前輪用及び後輪用の各サスペン
ションユニットの各流体はね室に夫々前輪側排出用パル
プ及び後輪側排出用パルプを介して連通して同各流体は
ね室内の流体をＵ［出可能な排出手段と、上記併給手段
の各パルプ及び上記υ［出手段の各パルプを制御する制
御手段と、車両原動機のアクセルの状態を検出して上記
制御手段へ出力するアクセルセンサと、車両変速機の変
速段を検出して上記制御手段へ出力する変速段センサと
、駆動系の回転数を検出して上記制御手段へ出力する駆
動系センサとを具備し、上記制御手段は、アクセルの開
速度が設定値以上になりかつ変速段が低速位置にあると
きに上記前輪側の排出用パルプ及び上記後輪側の供給用
パルプを設定時間開制御すると共に同設定時間経過後に
同前輪側の排出用パルプ及び後輪側の供給用バルブを閉
制御し、その後駆動系の回転数が減少側になったときに
上記前輪側の供給用バルブ及び上記後輪側の排出用パル
プを設定時間開制御すると共に同設定時間経過後に同前
輪側の供給用バルブ及び後輪側の排出用パルプを閉制御
するように構成されたことを特徴とするサスペンション
制御装置を要旨とする。

以下１図面を参照してこの発明の一実施例に係る電子制
御サスペンション装置について説明スる。

第１図において、　　ＳＦＲは自動車の右側前輪用サス
ペンションユニット、５ＩＰＬは左側順輪用サスペンシ
ョンユニット＊　　ＳＲＲは右側後輪用サスペンション
ユニット、ＳＲＬは左側後Ｍ用サスペンションユニット
である。各サスペンションユニットｓＦＲ＋５ＰＬｙ　
　”’ＲＩＩ＃　　ＳＲＲは同一構造であるため、サス
ペンションユニット５ＲＩＩのみそのＳ造を示しておく
。

サスペンションユニットＳＲＬは主空気ばね室１１及び
副空気はね室１２より成る空気ばね１ｏ、ショック７ブ
ソーバ１３．補助ばねとして用いられるフィルばね（図
示せず）から構成されている。

ショックアブンーパ１３は減衰力をハードあるいはソフ
トに切換えるだめの減衰力切換弁１３ａを有している。

１４は同減衰カ切換弁１５ａを作動するアクチュエータ
、１５はベロースである。なお、アクチュエータ１４に
より、主空気はね室１１と副空気ばね室１２の連通、非
連通の制御がなされ、空気ばね１ｏのばね定数のハード
／ソフトの切換えも同時に行なわれる。

また、１６はエフクリーナであり、同ニアクリーナ１６
から送り込まれた大気は外気遮断用ソレノイドパルプ１
７を介してドライヤ１８に送られる。

コｆ７）　ｌ’ライヤ１８により乾燥された大気はコン
ブＬ／７す１９によｌノ圧縮されてチエンクハルブ２゜
を介してリザーブタンク２１に貯められる。なお。

１９１はコンプレッサ用リレーで、このリレー１９１は
後述するコン）ａ−ラ３６からの信号により制御される
。そして、リザーブタンク２１は供給用ソレノイドパル
プ２２１〜２２４が介装される供給用配管２３を介して
各サスペンションユニットＳＥＬ”＝ＳＰＬの主、副空
気はね室１１．１２に接続すれる。また、サスペンショ
ンユニットＳＲＬ及び５ＲＲＯ主、副空気はね室１１．
１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装された連通
用配管２５により連結され、サスペンションユニットＳ
ＦＬ及びＳＰＲの主、副空気はね室１１．１２は連通用
ソレノイドバルブ２４２が介装された連通用配管２乙に
より連結される。また、各サスペンションユニツ）　Ｓ
ＲＬ　−ＳｐＬの主、副空気ばね室１１．１２は排出用
ソレノイドバルブ２７１〜２７４が介装される排出用配
管２８．チェックバルブ２９．ドライヤ１８．ソレノイ
ドバルブ１７゜エアクリ〜す１６を介して大気に解放さ
れる。供給用配管２６には供給側流路選択用ソレノイド
バルブ５０が介装される配管３１が並設されておｌハ同
ンンノイドバルプ６０が閉のときはリザーブタック２１
から各サスペンションユニットに向けて小径の通路３１
ａのみを介しエアが供給され、ソレノイドハルプロ０が
開のときはリザーブタック２１から各サスペンションユ
ニットに向けて通路３１ａ及び大径の通路３１の両方を
介しエアが供給される。さらに、排出用配管２８には排
出側流路選択用ンレノイドハルブ３２が介装される配管
６ろが並設されており、同ンレノイドバルズ５２が閉の
ときは各サスペンションユニットからドライヤ１８に向
けて小径の通路３３ａのみ介してエアが排出され、ソレ
ノイドバルブ３２が開のとぎは各サスベンノヨンユニッ
トからドライヤ１８に向けて通路３３ａ及び大径の通路
５５の両方を介しエアが排出される。供給用配管２３と
各アクチュエータ１４との間にはハード／ソフト切換用
ソレノイドバルブ３４が介装されている。また、リザー
ブタック２１に貯められる圧縮空気の圧力は圧力スイッ
チ３５により検出され、この圧力スイッチ６５の検出信
号はコントローラ５６に送られる。６７は連通用配管２
５に連結され、後輪のサスペンションユニンＦ　ＳＲＲ
＋　　ｓＲＬの主、副空気はね室１１．１２の内圧を検
出する圧力スイッチであり、この圧力スイッチ３７の検
出信号はコントルーラ３６に送られる。３８Ｆは自動車
の面部右側のロアアーム３９に取付けられて自動車の前
部車高（フロント車高）を検出するフロント車高センサ
、３８Ｒは自動車の後部左側のラテラルロンド４０に坂
付けられて後部車高（リヤ車高）を検出するリヤ車高セ
ンサである。これら車高センサ３８Ｆ、３８Ｒから出力
される車高検出信号はコントルーラ３６に入力される。

センサ５８Ｆ。

５８Ｒはホール１Ｃ素子及び磁石の一方を車輪側。

他方を車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル及び
低車高あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。４１は車速を検出する車速センサで、この車
速センサ４１から出力される検出信号はフントｐ−ラ３
乙に入力される。４２はハンドル４３の操舵角を検出す
るハンドル操舵角センサで、とのセンサ４２はハンドル
操舵角倹江１信号をコントローラ６６に出力して（・る
。また４４は車体に作用する加速度を検出する加速度（
Ｇ）センサであり、この加速度センサ４４は自動車ばね
上におけるピッチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化を検
出できるようになっている。例えば、加速度がないとき
Ｋは、おもりが垂下された状聾となり１発光ダイオード
からの光は遮蔽板によって遮ぎられて、フォトダイオー
ドへ到達しないことにより、加速度がないことが検出さ
れる。そして。

加速度が前後、左右ないし上下に作用するとおもりが傾
斜したり、移動したりすることによって。

車体に作用する加速度が検出される。さらに。

４５は車高を高車高（ＨＩＧＨ）低車高（ＬＯＷ）、自
動車高調整（ＡＵＴＯ）に設定する車高選択スイッチ。

４６は自動車のｐ−ルを防止する姿勢制御を行なうこと
を選択する姿勢制御選択スイッチであり。

これらスイッチ４５．４６の信号はコントローラ３６に
入力される。４８はブレーキの踏み込み）１び踏み込み
量を検出するブレーキセンサで、その検出信号はコン）
＋＝−ラ５６に入力される。４９はアクセルの開度を検
出するアクセル開度センサで、このセンサ４９かも出力
されるアクセル開度イ１１シｊ”ｒ：Ｌ　′：Ｊ７　ト
１１−ノ３６ｉＣ入力される。５０は二／ジン回転数を
検出するエンジン回転数センサで。

このセンサ５０はエンジン回転数信号をコン）ａ−ラろ
６に出力する。５１はイグニッションキースイッチで、
その操作信号はコントローラ３６に出力される。５２は
変速段を検出する変速段センサで、このセンサ５２は変
速段信号をコントローラ３６に出力する。

なお、各ソレノイドバルブ１７，２２１〜２２４゜２７
１〜２７４．　３０．３４は常閉のバルブ、各ソレノイ
ドバルブ２４１及び２４２は常開のバルブである。

第２図は、第１図に示される各ソレノイドバルブの各モ
ードにおける開閉状態を示すもので１図中○印はＯＮ、
ｘ印はＯＦＦである。なお、同各ソレノイドバルブは、
第３図（、）及び第３図（ｂ）に示すように、ＯＮ（通
電状態）のときに開、ＱＦＦ（非通電状態）のときに閉
となるよう構成されている。

ＵＳ　２図につき各モードを順に説明する。

通゛に５モードにお（・てはフロント及びリヤの各人ｔ
。

連通用ンレノイドハルブ２１１２及び２４１のみが開制
御され、これにより左石各サスペンションユニットの空
気ばね１０が連通されて同空気はね１０の容積が実質的
に大きくなるので、ばね定数が低下して乗心地が向上す
る。

車高調整モードは、車高センサ３８Ｆ及びろ８Ｒにより
検出された車高信号と車高選択スイッチ４５により設定
された目標車高とを比較して、目標車高に向けて制御が
行われるもので、上げ制御において所要の供給用ソレノ
イドバルブが、下げ制御において所要の排出用ソレノイ
ドバルブが開制御される。なお、この車高調整モードに
おいては、左右連通用ソレノイドバルブ２４２及び２４
１が開制御されて良好な乗心地が保たれる。また供給側
流路選択用ソレノイドバルブ３０及び排出側流路選択用
ソレノイドバルブ３２はこの車高調整モードでは閉制御
されており、車高調整がゆつくりと行われて来員に異和
感を与えないように構成されている。

ロール制御は、左右方向において沈み込む側の空気ばね
１０に所要量給気すると共に他側の空気ばね１０から所
要量排気する開始モードと、その開始モードにより得た
状態を保持する保持モードと。

ロールの要因がなくなるときに左右の空気ばね１０を互
いに同圧に保つ復帰モードとから成っている。開始モー
ドにおいては、所要とする供給用ソレノイドバルブ及び
排出用ソレノイドバルブを設定時間開制御すると共に、
各流路選択用ソレノイドバルブ３０及び５２を開制御し
て速やカミに姿勢制御が行われる。保持モードにおいて
各流路選択用ソレノイドバルブのみが開制御を継続され
ており、これにより２例えば旋回走行中に車体に作用す
る横加速度がより増大する状況になったとき（て片側の
空気ばね１０への給気と他側の空気ばね１０からの排気
を追加して行う必要が生じるが。

この追加制御を可及的速やかに行うことができる。

復帰モードにおいては各左右連通用ソレノイドバルブ２
４１及び２４２のみが開制御され、これは通常モードと
同じ状態である。

制動時制御（ノーズダイズ制御）は、フロント側の空気
はね１０に所要量給気すると共にリヤ側の空気ばね１０
から所要量排気する開始モードと。

その開始モードにより得た状態を保持する保持モードと
、制動によるフロントの沈み込みがな゛くなる状況にな
ったときにフロント側の空気ばね１０から所要量排気す
ると共にリヤ側の空気ばね１０へ所要量給気して開始モ
ードの開始前の状態に戻す復帰モードとから成っている
。開始モードにおいてはフロント側の供給用ソレノイド
バルブ２２３．２２４及びリヤ側の排出用ソレノイドバ
ルブ２７１，２７２を設定時間開制御すると共（て各流
路選択用ソレノイドバルブを開制御する。保持モードは
上述したロール制御と同様に各流路選択用ソレノイドバ
ルブのみが開制御を継続される。

復帰モードにおいては、フロント側の排出用ソレメイド
パルプ２７５，２７４及びリヤ側のイｊ（給田ンレノイ
ドバルプ２２１，２２２が設定時間開制御されると共に
各流路選択用ンレノイドハルプ３０．３２の開制御が継
続される。

加速時制御（スフオウト制御）は、フロント側の空気は
ね１０から所要量排気すると共にリヤ側の空気はね１０
に所要量給気する開始モードと、その開始モードにより
得た状態を保持する保持モードと、加速にょろりャの沈
み込みがなくなる状況になったとぎにリヤ側の空気ばね
１０から所要量排気すると共にフロント側の空気ばね１
０へ所要量給気して開始モードの開始１１ｆ１の状態に
戻す復帰モードとから成っている。開始モードにおいて
はフロント側の排出用ンレノイドバルプ２７ろ。

２７４及びリヤ側の供給用ソレノイドバルブ２２１．２
２２を設定時間開制御すると共に各流路選択用ンレノイ
ドバルブを開制御する。保持モードは上述したｑ−ル制
御と同様に各流路選択用ソレノイドバルブのみが開制御
を継続される。復帰モードにおし・では、７ｑント側の
供給用ンンノイドバルグ２２ろ、２２４及びリヤ側の排
出用ンレノイドハルプ２７１，２７２が設定時間開１；
ＩＩ御されると共に各流路選択パルプ３０．３２の開ｆ
ｕ制御が継続される。そして１以上述べた第２図に示さ
れる各モードは、コントローラ３６に設定された第４図
に示されるフローチャートに従って制御される。

同第４図において、イグニッションキー・オフでスター
トして先ずステップＡで各データ及びフラグが記憶され
る各メモリが初期設定され１次いでステップＢで車高調
整フロー、ステップＣでロール制御フロー、ステップＤ
でノーズダイブ制御フロー、ステップＥでスフオウト制
御フローを経て。

ステップＦでイグニッションキーがオフか否かを判断し
、オフでなければ、再びステップＢに戻り。

オフであれば制御を終了する。

車高調整フロー（ステップＢ）は、各車高上ノサろ８Ｆ
及び３８Ｒから出力された車高検出信号と車高選択スイ
ッチ４５から出力された信号に基づき、第２図に示され
る車高調整制御の所要モードに合う制御を行う。

ロール制御フロー（ステップＣ）は、［４セツサ４１、
ハンドル操舵角センサ４２．加速度センサ４４等の出力
から車体に作用する横加速度の状態を予知または検知し
、それに基づき、第２図に示されるｐ−ル制御の所要モ
ードに合う制御を行う。

ノーズダイブ制御フロー（ステップＤ）は、加速度セン
サ４４．ブレーキセンサ４８等の出力から車体に作用す
る前後方向加速度の状態を予知または検知し、それに基
づき、第２図に示される制動時制御の所要モードに合う
制御を行う。

スフオウト制御フロー（ステップＥ）は、アクセル［Ｊ
ＩＪ度七ンサ４９．変速段センサ５２．車速センサ４１
等の出力から車体に作用する１１１ｆ後方向加速度の状
態を予知または検知し、それに基づき、第２図に示され
る加速時制御の所要モードに合う制御を行う。

次に、同スクオウト制御フロー（ステップＥ）の詳細を
第５図に従って詳細に説明する。

先ス、ステップＳ１において７クセル開速度センザ４９
、変速段センサ５２及び車速センサ４１がらデータを読
込み、アクセル開速度、鬼永造玉向砥へ■狙率へ車速、
変速段をメモリする。次いでステップＳ２で変速段が１
速または２速等の低連段にあるか否か判定する。そして
、このステップＳ２で「ＮＯ」と判定されると後述する
ステップＳ８へ１１む。これは変速段が１連または２速
になければ。

車体に面接方向の大きな加速度が作用せず、冬勢制御の
必要がないためである。ステップＳ２で［ＹＥＳｊと判
定された場合は、ステップＳ３へ洲む。ステップ＄３に
おいては車速が■ｏｋ＃／ｈ（例えば。

５ｋＭ／ｈ）以上であるか判定し、ｒＮＯＪと判定され
るとステップＳ８に進む。これは９例えば停車中の如く
車速３Ａ７ｎ／ｈ未γ品においては発進に際して変速段
を１連にしてクラッチを接続しない状態でアクセルペダ
ルを踏み込む場合があり、この場合に実際に車体がスフ
オウトしないのに、姿勢制御が開始されてしまう不ｇ合
が生じてしまうからである。ステップＳ３で［Ｙ　Ｅ　
ＳＪと判定された場合はステップＳ４へ進む。ステップ
Ｓ４においてはアクセル開速度がＶａｒｌ／Ｓ　　（例
えば０．２　ｍ　／　ｓ　）以上であるか判定し、（−
ＮｏＪと１′１ｊ定されるとステップＳｓＫ進む。これ
は、アクセル開速度が例えば０、２　ｍ／　ｓ未満の小
さい値であれば、車体にｏｆ１後方向の大きな加速度が
生じることがなく、姿勢制御の必要がないためである。

なお、このアクセル開速度の設定値Ｖａ（ｍ／ｓ）は、
車種によってアクセル特性も異なり、また各ソレノイド
バルブ゛の時間遅れ等も異なるため、これらを８＠して
最も大きな加速度が車体に作用する時と姿勢制御による
車体を戻そうとする力が作用する時とが合致するように
適宜設定される。ステップＳ、で「ＹＥＳ」と判定され
ると、車体に前後方向の大きな加速度が作用して車体が
スフオウトしようとするので。

制御開始のためにステップＳ、では制御フラグが１”で
あるかＦ４］定する。制御フラグは後述するが、同制御
フラグが１”であるときは既に開始されたスフオウト制
御が未だ復帰されていない状態にあり、１″でな（・と
きはその時点で未だスフオウト制御が開始されていない
がまたは開始されたスフオウト制御が既に復帰した状態
にあることを示す。よって、ステップＳ、でｒｙＥｓＪ
と判定されるとステップＳ８へ進み、また同ステップｓ
５で１ＮＯ」と判定されると９次のステップＳ、に移り
制御が開始される。ステップＳ６では制御開始指令が出
され、流路選択用ソレノイドバルブ３０゜３２が開制御
されると共に＋　Ｏｆｆ輪側排出用ソレノイドバルグ２
７３，２７４及び後輪側供給用ンレノイトハル／’２２
１，２２２を設定時間（例えば−〇、１５ｓ６ｃ）開制
御した後、これらソレノイドバルブ２７３，２７４，２
２１，２２２を開制御する。

このステップＳ６の制御開始指令と共にステップＳ７で
は制御フラグ６１′が立てられる。次にステップＳ８で
エンジンの回転数が減少側になったか判定する。これは
既に開始されて保持状態にある谷勢制御を復帰するか否
かを判定するためのもので。

このステップ＄８で「Ｎｏ」と判定されるとそれ以下の
ステップをパスしてリターン、つまりはステップＳＩに
戻る。ステップＳ８で「ＹＥＳＪと判定された場合、復
帰制御を行う必要があるので９次のステップＳ、で制御
が保持状態にあるか、つまり制御フラグが１”であるが
判定する。そして、同ステップＳ、でｌ’−ＹＥＳＪと
判定された場合、ステップＳＩＯで制御復帰指令が出さ
れ、それに基づき。

流路選択用ソレノイドバルブ３０．５２の閉が確認され
ると共に、　Ｒ幅側供給用ンレノイドバルブ２２３．２
２４及び後輪側排出用ソレノイドバルブ２７１，２７２
を設定時間開制御し、その後これら各ソレノイドバルブ
２２３，２２４，２７１゜２７２及び３０．３２を閉制
御する。他方ステップＳ、。の指令と共にステップＳｌ
ｌで制御フラグが０　”に戻される。なお、ステップＳ
、で「Ｎｏ」であれば、復１’Ｊ制御の必要がないので
、ステップＳ、。及びＳＩ＋をパスしてリター７つまｌ
ノはステ７ブＳ１に戻る。

上記構成によれば、急加速により車体朗後方向の大きな
加速度が作用したとぎに車体の＋１１部が浮上する所謂
スフオウトに対して最適なタイミングでもって前輪側の
空気ばね１０から設定時間ｊＪＦ気されると共に後輪側
の空気ばね１０へ圧縮空気が設定時間供給されるので、
該スフオウトを効果的に低減できる。そして、該加速度
が弱まり始めるときにタイミングを合わせて、　　＋ｉ
ｆｆ輪側の空気ばね１．０へ圧縮空気が設定時間供給さ
れると共に後輪側の空気ばね１０から設定時間排気され
るので。

車体加速度が弱まったときには前後の各空気ばね１０が
ほぼ元通りの圧力に復帰される。

なお、上記実施例の第５図に示すフローチャートでは、
ステップＳ、において車速がＶｏｌａｎ／　ｈ以上か否
かをｔ４Ｊ定しているが、これは上述した如くマニュＪ
ルトランスミソションを備えた自動車では変速段が１速
であっても、クラッチを接続しない状態でアクセルを踏
み込む所謂空炊かし時に無用な姿勢制御が行われないよ
うにするためのものであり１例えばこの代わりに、ステ
ップＳ３にクラッチが接続されているか否かの判定を用
いることも可能である。

またオートマチックトランスミッションを（イムえた自
動車においては変速段が１速また２連にあれば。

クラッチに相当する流体継手が常に接続されているから
、アクセルを急激に踏み込むことが理念加速を意味する
ことになり、したがってステップＳ３の判定は不用であ
る。

ンプＳ８で車速か減少側になったか判定するように構成
することも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体図、第２図は同第
１図の各パルプの各モードにおける開閉状態を示す図、
第３図（、）は第１図に示される各パルがＯＮのときの
状態を示す説明図、第３１図（ｂ）は同各パルプがＯＦ
Ｆのときの状態を示す説明図、第４［預は上記一実施例
における制御のメインフローを示すフローチャート図、
第５図は第４図のスフオウト制御フローＥの詳細を示す
フローチャート図である。 ”’ＰＲｌ　　”ＰＬ・・・前輪用サスペンションユニ
ット。５ＲＲ１ＳＲＬ・・・後輪用サスペンションユニット。１０・・・空気ばね、　　　　２１・・・リザーブタン
ク。２２１〜２２４・・・給気用ンレノイドバルブ。２４１、．２４２・・・連通用ンレノイドバルプ。２５．２６・・・連通用配管。２７１〜２７４・・・排出用ンレノイドバルブ。３ａ・・・供給側流路選択用ンンメイドバルブ。３２・・・排出側流路選択用ンレノイドバルブ。３６・・・コントローラ。第４図第３　図（σ）第　３　図（ｂ）；１頁の続き）発　明　者　　鈴　村　　　昌　永　　岡崎市橋目町
字中新切用車技術センター内１発　明　者　　竪　　本　　　　　實　　岡崎市橋目
町字中新切用車技術センター内）発　明　者　　熊　谷　　　直　武　　岡崎市橋目町
字中新切用車技術センター内

Claims

【特許請求の範囲】

流体ばね室を有する各輪毎に設けられたサスペンション
ユニットと、前輪及び後輪用の各サスペンションユニッ
トの各流体ばね室に夫々前輪側供給用バルブ及び後輪側
供給用バルブを介して連通して同各流体ばね室へ流体を
供給可能な供給手段と上記前輪用及び後輪用の各サスペ
ンションユニットの各流体ばね室に夫々前輪側排出用バ
ルブ及び後輪側排出用バルブを介して連通して同各流体
ばね室内の流体を排出可能な排出手段と、上記供給手段
の各バルブ及び上記排出手段の各バルブを制御する制御
手段と、車両原動機のアクセルの状態を検出して上記制
御手段へ出力するアクセルセンサと、車両変速機の変速
段を検出して上記制御手段へ出力する変速段センサと、
駆動系の回転数を検出して上記制御手段へ出力する駆動
系センサとを具備し、上記制御手段は、アクセルの開速
度が設定値以上になりかつ変速段が低速位置にあるとき
に上記前輪側の排出用バルブ及び上記後輪側の供給用バ
ルブを設定時間開制御すると共に同設定時間経過後に同
前輪側の排出用バルブ及び後輪側の供給用バルブを閉制
御し、その後駆動系の回転数が減少側になつたときに上
記前輪側の供給用バルブ及び上記後輪側の排出用バルブ
を設定時間開制御すると共に同設定時間経過後に同前輪
側の供給用バルブ及び後輪側の排出用バルブを閉制御す
るように構成されたことを特徴とするサスペンション制
御装置