JPH086572Y2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 この考案は、車体と車輪との間に介装された車高調整
アクチユエータを制御することにより車高を増減させる
ことができる車高調整装置に関する。

《先行技術》 上記車高調整装置の先行技術としては、例えば、この
出願人が先に実願昭59−165082号（実開昭61−80107
号）にて提案したものがある。

その装置は、前輪側又は後輪側の少なくとも一方であ
つて車両左右方向に配置された左右の車輪と車体との間
に、車高を増減させることの可能な車高調整アクチユエ
ータをそれぞれ介装した車両において、前記車高調整ア
クチユエータの作動に基づくその部分の車高に応じた車
高検出信号を出力する前記車高調整アクチユエータと同
数の車高検出器と、前記車高調整アクチユエータに制御
信号を出力してそれらの車高をそれぞれ制御するコント
ローラと、を備え、前記コントローラは、前記複数の車
高検出器のそれぞれの検出信号の値が所定の適正車高領
域の値を所定時間以上連続して越えているか否かを判定
する車高異状判定手段と、この車高異状判定手段の判定
結果に基づき車高の異状な車高調整アクチユエータであ
るときに、これと対をなす他方の車高調整アクチユエー
タの車高を制御して左右の車高差をなくすように前記制
御信号を出力する駆動制御手段と、を有することを特徴
としており、これにより、車高調整アクチユエータの故
障や乗員の乗降等における車両左右方向での車高差の急
激な変化を防止して、車両の操縦性・安定性や乗心地を
向上させるようにしている。

ところで、一般の車両では、ブレーキペダルを踏み込
んでフツトブレーキを作動させると全車輪に制動力が発
生するが、ブレーキレバーを引いて駐車ブレーキを作動
させると後輪のみに制動力が発生するよう構成されてい
る。そのため、第７図（ａ）に示す平坦路走行の状態か
ら坂道走行に移り、その途中で停車すると、フツトブレ
ーキと駐車ブレーキを共に作動させたときと、フツトブ
レーキを解除して駐車ブレーキのみを作動させたときと
では、車両に姿勢変化が生じて車高が変動する。そのた
め、上記車高変化を修正する制御が実行され、同図
（ｂ）に示すように、坂道の傾斜面に対して車体床面が
略平行をなすように制御される。

《考案が解決しようとする問題点》 しかしながら、上記先行技術にあつては、車高検出器
で検出された実車高が、予め設定された所定の適正車高
領域の値を所定時間以上連続して越えているときに、流
体室と流体圧源との間に介装された排気バルブ、吸気バ
ルブ及び給排気バルブを開いて車高調整を開始する構成
となつていたため、坂道にて停車した場合、フツトブレ
ーキを作動させた状態とこれを解除して駐車ブレーキの
みを作動させた状態において、人や荷物の積載荷重変化
とは無関係に発生する車高差に起因して車高調整が行わ
れ、これにより、車体が傾いた状態を基準として新たな
目標車高が設定される。従つて、車両が上記状態から平
坦路走行に移ると、その時点の目標車高は車体が傾いた
状態のそれであるため、第７図（ｃ）に示すように、車
体の姿勢が前下がりとなるので再び車高調整が実行さ
れ、車高調整の頻度が多くなつていた。そのため、車高
調整の頻度に合わせて車高調整アクチユエータ等の耐久
性を高くする必要があり、そうすると、耐久性をもたせ
るためにコストが高くなるばかりでなく、ムダな車高調
整による車両の姿勢変化に起因して乗員に不快感や不安
感を与えるという未解決な点があつた。

《問題点を解決するための手段》 この考案は、このような先行技術の未解決な点に着目
してなされたものであり、第１図の基本構成図に示すよ
うに、車体と車輪との間に車高調整可能に介装された車
高調整アクチュエータと、この車高調整アクチュエータ
を駆動して車高調整を行う車高調整手段と、車速に応じ
た検出信号を出力する車速検出器と、車高に応じた検出
信号を出力する車高検出器と、車両の前後４輪の全てに
制動力を付与するフットブレーキの作動状態に応じた検
出信号を出力するフットブレーキ状態検出器と、車両の
前後輪の一方のみに制動力を付与する駐車ブレーキの作
動状態に応じた検出信号を出力する駐車ブレーキ状態検
出器と、車両のドアまたはトランクの開閉状態に応じた
検出信号を出力するドア・トランク状態検出器と、前記
車速検出器，車高検出器，フットブレーキ状態検出器、
駐車ブレーキ状態検出器及びドア・トランク状態検出器
の各検出信号に基づき、常時は前記車高調整アクチュエ
ータによる車高調整を行う駆動指令を前記車高調整手段
に出力し、ドアまたはトランクを閉としたままの停車状
態であって、フットブレーキと駐車ブレーキとが共に作
動している状態からフットブレーキのみが非作動に変わ
った場合、前記車高調整アクチュエータによる車高調整
を禁止する指令を前記車高調整手段に出力する制御手段
と、を有することを特徴とする。

《作用》 走行時や停車時には、車速検出器，車高検出器，フッ
トブレーキ状態検出器，駐車ブレーキ状態検出器及びド
ア・トランク状態検出器の各検出器により検出された検
出信号が制御手段に入力される。

そして、下記の車高変化を伴う坂道停車時を除く常時
は、制御手段において、例えば、車高検出器により検出
される実車高を目標車高に一致させる車高調整アクチュ
エータによる車高調整を行う駆動指令が車高調整手段に
出力される。

したがって、車高変化を伴う坂道停車時を除く常時
は、車高調整によりロール等の車体姿勢変化が抑えら
れ、操縦安定性や快適な乗心地が確保される。

一方、車高変化を伴う坂道停車時は、制御手段におい
て、各検出器により検出された検出信号がドアまたはト
ランクを閉としたままの停車状態であって、フットブレ
ーキと駐車ブレーキとが共に作動している状態からフッ
トブレーキのみが非作動に変わった場合、車高調整アク
チュエータによる車高調整を禁止する指令が車高調整手
段に出力される。

したがって、車高変化を伴う坂道停車時には、車高調
整禁止により乗心地の悪化や不安感が防止されると共に
車高調整アクチュエータや車高調整手段の耐久信頼性の
向上が図られる、 すなわち、坂道停車時に、フットブレーキを作動させ
て車両を停止させ、車両の停止が確認されたら駐車ブレ
ーキを作動させ、この状態からフットブレーキのみを非
作動とする操作が行われると、フットブレーキと駐車ブ
レーキの作動により前後輪の４輪の全てに制動力が付与
されている状態から、駐車ブレーキのみの作動による前
後輪のうち一方のみに制動力が付与される状態へと変わ
り、前後輪の一方からタイヤー路面間に作用する制動力
が失われることと、停車している路面が勾配を持つこと
で、車体重心位置が移動し、前後輪に加わる輪荷重が変
動して車両姿勢が変化する。例えば、上りの坂道にてフ
ットブレーキと駐車ブレーキを共に作動させている状態
からフットブレーキを解除すると、車体重心位置が後方
に移動し、車体姿勢が後下がりに変化する。

このような車高変化を伴う坂道停車時に車高調整制御
を実行すると、停車している車両内にいる乗員は、制動
力状態が変わることでの車体姿勢の変化と、その後の車
高調整制御での車体姿勢変化との２回の変化を感じるこ
とになる。また、坂道停車時に車高調整制御を実行した
場合、その後、平坦路走行へ移ると、坂道停車時の車高
調整により傾いた車体を元の姿勢に復帰するための車高
調整制御が行なわれることになり、車高調整頻度が多く
なる。

《実施例》 以下、この考案を図示実施例に基づいて説明する。

第２図乃至第６図は、この考案の一実施例を示す図で
ある。

まず、構成を説明すると、第２図に示す、1aが前側左
車輪用のエアサスペンシヨン装置、1bは前側右車輪用の
エアサスペンシヨン装置、1cは後側左車輪用のエアサス
ペンシヨン装置、1dは後側右車輪用のエアサスペンシヨ
ン装置であり、これらエアサスペンシヨン装置1a〜1d
は、シヨツクアブソーバ２と、このシヨツクアブソーバ
２の上方に設けられ且つゴム等のゴム状弾性体３によつ
て画成された車高調整アクチユエータの一具体例を示す
空気室４とから構成している。そして、各シヨツクアブ
ソーバ２のピストンロツド５及びゴム状弾性体３の各上
端部が車体６に取り付けられると共に、該シヨツクアブ
ソーバ２の下端部が、図示しない車輪を回転自在に支持
する車軸７にそれぞれ取り付けられ、このようにして各
エアサスペンシヨン装置1a〜1dが、車体６と各車輪との
間に介装される。

エアサスペンシヨン装置1a〜1dの空気室４は、ピスト
ンロツド５に設けた連通孔８を介して流体圧源であるエ
アコンプレツサ９と、このエアコンプレツサ９で作られ
た高圧のエアーを蓄えるメインタンク10と、各サスペン
シヨン装置1a〜1dに対応して設けられた４個のサブタン
ク11a〜11dとに連通されていて、これらの連通路内に
は、電磁切換弁からなる10個の開閉バルブ12a〜12jを配
設している。

これら10個の開閉バルブ12a〜12jの内容はエアコンプ
レツサ９の吐出口の近傍に設けられた開閉バルブ12aは
排気バルブ、メインタンク10の出口に設けられた開閉バ
ルブ12bは給気バルブ、前輪側及び後輪側の各分岐部に
設けられた４個の開閉バルブ12c,12d,12e,12fは給排気
バルブ、各サスペンシヨン装置1a〜1dと各サブタンク11
a〜11dとの間にそれぞれ配置された４個の開閉バルブ12
g,12h,12i,12jはばね定数変更バルブである。

かかる10個の開閉バルブ12a〜12jは、後述するコント
ローラ20から出力される論理値“1"又は論理値“0"の制
御信号によつてそれぞれ開閉駆動され、そのうち、排気
バルブ12a、給気バルブ12b及び４個の給排気バルブ12c
〜12fを適宜に開閉制御することにより、エアコンプレ
ツサ９からの高圧のエアーがメインタンク10を介して各
サスペンシヨン装置1a〜1dの空気室４に供給され、これ
により空気室４内の流体圧力が上昇して車高が連続して
高められると共に、該空気室４内からエアーを抜いて流
体圧力を低下させることにより、車高が連続して低めら
れる。そして、４個の給排気バルブ12c〜12fを閉じた状
態で４個のばね定数変更バルブ12g〜12jを開閉制御する
ことにより、空気室４のみの容積とこれにサブタンク11
a〜11dを加えた容積との２段階に容積が変化し、これに
よつて大小２段階の空気ばね定数が得られる。

従つて、このエアサスペンシヨン装置1a〜1dでは、車
高を無段階に調整しつつ、各車高位置において空気ばね
定数を通常位置と低位置との２段階に変更することがで
きる。

上記エアコンプレツサ９（又はメインタンク10若しく
はその両者）と排気バルブ12aと給気バルブ12bと給排気
バルブ12c〜12fとによつて車高調整手段を構成し、ま
た、サブタンク11a〜11dとばね定数変更バルブ12g〜12j
とによつてばね定数調整手段を構成している。

なお、図中13は、空気室４に供給されるエアーから水
分を取り除くためのエアドライヤ、14は逆止弁であつ
て、メインタンク10からエアコンプレツサ９に向かうエ
アーの逆流を防止する。

また、上記10個の開閉バルブ12a〜12jを開閉制御する
コントローラ20には、車速検出器15からの車速に応じた
車速検出信号DVと、車高検出器16からの車高に応じた車
高検出信号DHと、フツトブレーキ状態検出器17からのフ
ツトブレーキの作動状態に応じたフツトブレーキ検出信
号DFと、駐車ブレーキ状態検出器18からの駐車ブレーキ
の作動状態に応じた駐車ブレーキ検出信号DSと、ドア・
トランク状態検出器19からのドアまたはトランクの開閉
状態に応じたドア・トランク検出信号DDとが供給され
る。

車速検出器15は、例えば、図示しないエンジンに接続
された変速機の出力側回転数に応じて上記車速検出信号
DVを出力し、この車速検出信号DVに基づいて検出された
車速が零であるか否かによつて、車両が停車状態にある
か走行状態にあるかを判定する。また、車高検出器16
は、例えば、車体下面に取り付けられ且つその取付位置
から路面までの高さに応じて上記車高検出信号DHを出力
する超音波距離測定装置によつて構成される。さらに、
フツトブレーキ状態検出器17は、例えばフツトブレーキ
ペダルの近傍に設けられたフツトブレーキスイツチによ
つて構成され、フツトブレーキを所定量踏み込んだ時に
オン、その踏込みを解除した時にオフとなり、例えばオ
ン時には論理値“1"及びオフ時には論理値“0"のフツト
ブレーキ検出信号DFを出力するようにする。さらに、駐
車ブレーキ状態検出器18は、例えば、駐車ブレーキレバ
ーの近傍に設けられた駐車ブレーキスイツチによつて構
成され、駐車ブレーキレバーを所定量引いた時にオン、
それを戻した時にオフとなり、例えばオン時には論理値
“1"及びオフ時には論理値“0"の駐車ブレーキ検出信号
DSを出力するようにする。またさらに、ドア・トランク
状態検出器19はドアまたはトランクに開閉に応じて作動
するスイツチにより構成され、ドアまたはトランクが閉
状態でオン、開状態ではオフとなり、例えばオン時には
論理値“1"及びオフ時には論理値“0"のドア・トランク
検出信号DDを出力するようにする。

これら検出器15,16,17,18,19の各検出信号が供給され
るコントローラ20は、入出力ポート、演算処理装置（CO
U）、RAM,ROM等の記憶装置等を具えるマイクロコンピユ
ータ21を有し、その入力側ポートに、前記車速検出器15
の車速検出信号DVと車高検出器16の車高検出信号DHとフ
ツトブレーキ状態検出器17のフツトブレーキ検出信号DF
と駐車ブレーキ状態検出器18の駐車ブレーキ検出器信号
DSとドア・トランク状態検出器19のドア・トランク検出
信号DDとが供給されている。そして、第３図に示すよう
に、上記入力信号DV,DH,DF,DSと自己の出力信号とに基
づいて、コントローラ20が出力側ポートから論理値“0"
又は論理値“1"の制御信号を10個の駆動トランジスタ22
a〜22jに、そのときの制御状態に応じて出力する。

これら駆動トランジスタ22a〜22jには、前記10個の開
閉バルブ12a〜12jの電磁ソレノイド23a〜23jがそれぞれ
個別に接続されていて、例えば、論理値“1"の制御信号
が供給されてオン状態となつた駆動トランジスタに接続
された電磁ソレノイドが励磁され、論理値“0"の制御信
号が供給されてオフ状態を保持する駆動トランジスタに
接続された電磁ソレノイドが非励磁状態を保持する。

上記マイクロコンピユータ21は、通常状態では、記憶
装置のROMに予め記憶された図示しないメインプログラ
ムに従つて、例えば車速と車高と路面入力とに基づい
て、例えば高速走行時にはばね定数を高くして操縦安定
性を確保すると共に低速走行時にはばね定数を低くして
乗心地を向上させる一般走行時の車高制御処理を実行す
る。

そして、このマイクロコンピユータ21が、一般走行時
の前記車高制御処理を実行しつつこれと併せて、記憶装
置のROMに予め記憶された第４図に示す、例えば100msec
毎に実行されるタイマ割込処理プログラムに従つて、こ
の考案に係わる車高調整処理を実行する。

すなわち、まず、ステツプで、車速検出器15の車速
検出信号DV及び車高検出器16の車高検出信号DHを読み込
み、これに基づき車速Ｖ及び車高Ｈを算出し、これを車
速検出値Ｖ及び車高検出値Ｈとして記憶装置の所定記憶
領域に一時記憶する。

次に、ステツプに移行して、前記ステツプで読み
込んだ車速検出値Ｖに基づき、車両が停車中であるか否
かを判定する。ここで、車両が停車状態にあるＶ＝０の
ときには、ステツプに移行する。

このステツプでは、予め記憶装置に設けられた駐車
ブレーキ制御フラツグの内容が論理値“1"であるか否か
を判定する。この場合の判定は、停車後に駐車ブレーキ
制御を行つたか否かを見るものであり、停車後、再度フ
ツトブレーキ等をオン・オフ制御した時に、それによつ
て変化する車高に基づいて新たな目標車高が設定される
誤作動を防止するためのものである。ここで、停車後、
未だ駐車ブレーキ制御を行つていない場合には、ステツ
プに移行する。

このステツプでは、駐車ブレーキ状態検出器18の駐
車ブレーキ検出信号DSを読み込み、これを記憶装置の所
定記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステツプに移行して、前記ステツプで読
み込んだ駐車ブレーキ検出信号DSに基づき、駐車ブレー
キが制動中であるか否かを判定する。ここで、駐車ブレ
ーキが制動中であるときには、ステツプに移行する。

このステツプでは、フツトブレーキ状態検出器17の
フツトブレーキ検出信号DFを読み込み、これを記憶装置
の所定記憶領域に一時記憶する。

次に、ステツプに移行して、前記ステツプで読み
込んだフツトブレーキ検出信号DFに基づき、フツトブレ
ーキが制動中であるか否かを判定する。ここで、フツト
ブレーキが制動中ではないときには、ステツプに移行
する。

このステツプでは、予め記憶装置に設けたフツトブ
レーキ制御フラツグの内容が論理値“1"であるか否かを
判定する。この場合の判定は、停車後にフツトブレーキ
制御が行われたことがあるか否かを見るものであり、フ
ツトブレーキ制御フラツグの初期状態では、例えば論理
値“0"にリセツトされていて、フツトブレーキ制御が行
われたときに論理値“1"にセツトされる。ここで、フツ
トブレーキ制御フラツグに論理値“1"がセツトされてい
るときには、ステツプに移行する。

このステツプでは、前記フツトブレーキ制御フラツ
グを論理値“0"にリセツトする。次いでステツプに移
行してドアまたはトランクの開閉状態を読み込み、ステ
ツプではドアまたはトランクが閉状態のままか否かを
判定する。ドアまたはトランクが閉状態を継続していれ
ば、ステツプに移行し、前記駐車ブレーキ制御フラツ
グに論理値“1"をセツトする。次いで、ステツプに移
行して、記憶装置に設けたタイマに予め設定された所定
値T₀をセツトし、これで割込処理を終了してメインプロ
グラムに復帰する。この場合の所定値T₀は、フツトブレ
ーキ及び駐車ブレーキの作動に起因して生起される車高
変動が収まるまでに必要とされる時間に相当する値であ
り、車速や車体荷重等を考慮して適宜に設定する。しか
し、ステツプでドアまたはトランクが一度でも開とな
つたことを判定したらステツプに移行し、ドアまたは
トランクが開となつた時点での車高値H₃を目標車高H₀に
読み替える。

また、前記ステツプにおいて停車中ではないと判定
されたときには、ステツプに移行して、駐車ブレーキ
制御フラツグの論理値が“1"か否かを判定する。そし
て、その判定結果が論理値“1"である場合には、ステツ
プに移行して、前記駐車ブレーキ制御フラツグを論理
値“0"にリセツトし、次いでステツプにて走行状態に
応じた目標車高H₀を設定する。その後割込処理を終了し
てメインプログラムに復帰する。一方、ステツプにお
いて、駐車ブレーキ制御フラツグの内容が論理値“1"で
ないときには、これで割込処理を終了してメインプログ
ラムに復帰する。

さらにまた、前記ステツプにおいて、停車後に駐車
ブレーキの制御を行つたことがあるときには、ステツプ
に移行して、前記ステツプでセツトされるタイマが
タイムアツプしたか否か（Ｔ≧T₀か）を判定する。この
場合の判定は、上記フツトブレーキ及び駐車ブレーキの
作動に起因する車高変動が収まつた時の車高を目標車高
とするために行うものであり、タイマの内容が０である
か否かを見ることにより実行される。ここで、タイマが
タイムアツプ状態にあるときには、ステツプに移行す
る。

このステツプでは、車高検出器16の車高検出信号DH
を読み込んで現在の車高値H₂を算出し、これで目標車高
値記憶領域の内容を書替えて、現在の車高H₂で前記目標
車高H₀を読み替える。これにより、目標車高H₀には、タ
イマがタイムアツプして不作動状態となる時、すなわち
車体の揺り返しが収まつた後の車高値H₂が設定される。

一方、前記ステツプにおいてタイマがタイムアツプ
状態にはないと判定されたときいは、これで割込処理を
終了してメインプログラムに復帰する。

また、前記ステツプにおいて駐車ブレーキが作動中
ではないと判定されたとき、及び前記ステツプにおい
てフツトブレーキ制御フラツグの内容が論理値“1"では
ないときには、それぞれこれで割込処理を終了してメイ
ンプログラムに復帰する。

さらに、前記ステツプにおいてフツトブレーキが制
動中であると判定されたときには、ステツプに移行し
て、フツトブレーキ制御フラツグの内容が論理値“1"で
あるか否かを判定する。ここで、フツトブレーキ制御フ
ラツグに論理値“1"がセツトされているときには、これ
で割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。し
かしながら、該フツトブレーキ制御フラツグが論理値
“0"にセツトされているときには、ステツプに移行し
て、該フツトブレーキ制御フラツグに論理値“1"をセツ
トしてからメインプログラムに復帰する。

次に、作用について説明する。

今、車両が平坦路を走行している第６図（ａ）の状態
から、同図（ｂ）に示すように、坂道走行に移行したも
のとし、この状態で所定時間毎に第４図の割込処理プロ
グラムが実行されると、まず、ステツプで車速検出器
15の車速検出信号DVを読み込み、これに基づいて車速値
Ｖを算出する。このとき、車両は走行状態にあるので、
Ｖ≠０となり、停車中ではないと判定されるので、ステ
ツプに移行して、駐車ブレーキ制御フラツグに論理値
“0"をリセツトし、次いでステツプで走行状態に応じ
た目標車高H₀を設定する。これで割込処理を終了してメ
インプログラムに復帰する。

この坂道の途中において、フツトブレーキペダルを踏
み込んで車両を停車させると、Ｖ＝０となつてステツプ
で停車中であると判定されるので、ステツプに移行
して、駐車ブレーキ制御フラツグの内容が論理値“1"で
あるか否かを判定する。

このとき、駐車ブレーキ制御フラツグは、初期設定に
おいて論理値“0"がセツトされるので、ステツプで
は、駐車ブレーキ制御フラツグの内容は論理値“0"であ
ると判定される。そのめ、ステツプに移行して、駐車
ブレーキ状態検出器18の駐車ブレーキ検出信号DSを読み
込み、次いで、ステツプに移行して、駐車ブレーキが
制動中であるか否かを判定する。

このとき、第５図（ａ）に示す初期状態のように、駐
車ブレーキは未だ作動されていないオフ状態にあるもの
とすると、これで割込処理を終了してメインプログラム
に復帰する。

次いで割込処理が実行され、このとき駐車ブレーキレ
バーを引くことにより駐車ブレーキを制動させる（オン
状態）と、ステツプにおいて駐車ブレーキが制動中で
あると判定されるので、ステツプに移行する。このス
テツプでは、フツトブレーキ状態検出器17のフツトブ
レーキ検出信号DFを読み込み、次いで、ステツプに移
行して、フツトブレーキが制動中であるか否かを判定す
る。

このとき、第５図（ｂ）に示す初期状態のように、停
車時の当初からブレーキペダルが踏み込まれたままの状
態にあつて該フツトブレーキが制動中である場合には、
ステツプに移行して、記憶装置に設けたフツトブレー
キ制御フラツグの内容が論理値“1"であるか否かを判定
する。この場合、フツトブレーキ制御フラツグは、初期
設定において論理値“0"にセツトされるので、ステツプ
では、フツトブレーキ制御フラツグの内容は論理値
“0"であると判定される。そのため、ステツプに移行
して、フツトブレーキ制御フラツグに論理値“1"をセツ
トし、これで割込処理を終了して、メインプログラムに
復帰する。

このように、フツトブレーキ及び駐車ブレーキが共に
制動中であるときには前輪及び後輪の全ての車輪が同様
に制動されているので、坂道の中途における停車状態で
あつても、車体の床面は坂道の傾斜面に対して略平行と
なつている。

この状態から、更に割込処理が実行され、このとき、
ブレーキペダルの踏込みを解除してフツトブレーキを不
作動状態に変化させると、ステツプの処理を経てステ
ツプにおいて、フツトブレーキは制動中ではないと判
定されるので、ステツプに移行して、フツトブレーキ
制御フラツグの内容が論理値“1"であるか否かを判定す
る。

このように、フツトブレーキの制動を解除して駐車ブ
レーキのみによる制動状態に変位すると、一般に駐車ブ
レーキは後輪のみを制動対象としているので、第６図
（ｂ）に示すように、車体重量及び荷重が後方へ作用す
るため車体姿勢が後下がりに変化する。

上記ステツプでは、前記ステツプの処理によつて
フツトブレーキ制御フラツグには論理値“1"がセツトさ
れているため、ステツプに移行してフツトブレーキ制
御フラツグ論理値を“0"にリセツトする。次いでステツ
プにてドアまたはトランクが閉状態のままか否かを判
定し、ドアまたはトランクが開状態となつたことを判断
した場合には、乗員の乗降や荷物の積み下ろしがなされ
るものと推定し、これらの操作が成される前の車高、つ
まりドアまたはトランクが開となつた時点の車高H₃を目
標車高H₀に読み替える。ステツプで、ドアまたはトラ
ンクが閉であると判断した場合には乗員の乗降はないも
のとし、ステツプに移行して、駐車ブレーキ制御ステ
ツプに論理値“1"をセツトする。次いで、ステツプに
移行して、第５図（ｃ）に示すように、時点t1において
記憶装置に設けたタイマに所定値T₀をセツトし、これで
割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。

さらにまた割込処理が実行されると、ステツプにお
いて、前記ステツプの処理により駐車ブレーキ制御フ
ラツグには論理値“1"がセツトされているので論理値
“1"の状態にあると判定される。そのため、ステツプ
に移行して、タイマがタイムアツプしたか否かを判定す
る。

このとき、前記ステツプでタイマをセツトした時か
ら所定時間T₀が経過していないときには、これで割込処
理を終了してメインプログラムに復帰する。

一方、第５図（ｄ）に示すように、タイマセツトから
所定時間T₀が経過して車高変動が収まると、ステツプ
においてＴ≧T₀と判定されるため、ステツプに移行し
て、車高検出器16の新たな車高検出信号DHを読み込み、
これで現在の車高H₂を算出すると共に、これで前記目標
車高値記憶領域の内容を書替え、現在の実車高H₂で目標
車高H₀を読み替える。

従つて、前記フツトブレーキの制動解除による車高上
昇時には、実車高の変化と共に目標車高が高い側に修正
されるため、上記車高変動に基づく車高調整は実行され
ない。

この状態から、第６図（ｃ）に示すように、車両が坂
道を登り切つて平坦走行に変位すると、その車両変動に
よつて新たに目標車高の読み替えが実行される。従つ
て、坂道停車時におけるフツトブレーキ及び駐車ブレー
キの制動状態に基づく車高変動が生じた場合にも、目標
車高値H₀のみが読み替えられるばかりであつて車高調整
は実行されない。そして、その後に生じた路面凹凸等に
よる車高変動に基づいて車高調整が実行される。

かくして、この考案では、坂道に停車した際、フツト
ブレーキの作動によつて制動される車輪と駐車ブレーキ
の作動によつて制動される車輪との相違に基づき車両に
姿勢変化が生じたときには、その車高変動に基づいて目
標車高を読み替えるだけで実際には車高調整を実行しな
いため、先行技術で実行されていたような停車時におけ
る車高調整を無くすことができる。従つて、車高調整時
の車高変動に基づく不快感や不安感を乗員に与えること
を抑制することができる。しかも、上記ブレーキ作動の
相違によるあまり意味のない車高調整を行なうことがな
いので、車高調整アクチユエータ及び車高調整手段の作
動頻度が低減され、これらの耐久性が緩和されるので、
これらのコスト低減を計ることができる。

なお、上記実施例では、コントローラ20としてマイク
ロコンピユータ21を用いたが、これに限定されるもので
はなく、比較回路、論理回路、タイマ回路等の電子回路
構成とすることもできる。さらに、エアーによつて車高
調整及びばね定数調整を行う構成としたが、エアー以外
の流体又は液体を用いた車高調整装置で車高調整アクチ
ユエータを構成してもよいことはもちろんである。更
に、制御手法として、第４図のステツプに示したタイ
マは必須のものではなく、駐車ブレーキ制御フラツグに
論理値“1"がセツトされれば即車高制御中止命令を出力
する様にしても良い。また該命令出力はイグニツシヨン
キーがON状態からOFF状態になつた事を検出してキヤン
セルする事もできる。

（考案の効果） 以上説明してきたように、この考案の車高調整装置に
よれば、車速検出器，車高検出器，フットブレーキ状態
検出器，駐車ブレーキ状態検出器及びドア・トランク状
態検出器の各検出信号に基づき、常時は車高調整アクチ
ュエータによる車高調整を行う駆動指令を車高調整手段
に出力し、ドアまたはトランクを閉としたままの停車状
態であって、フットブレーキと駐車ブレーキとが共に作
動している状態からフットブレーキのみが非作動に変わ
った場合、車高調整アクチュエータによる車高調整を禁
止する指令を車高調整手段に出力する制御手段を有する
装置としたため、常時は車高調整により操縦安定性や快
適な乗心地を確保しながら、車高変化を伴う坂道停車時
には、車高調整禁止により乗心地の悪化や不安感を防止
すると共に車高調整アクチュエータや車高調整手段の耐
久信頼性の向上を図ることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の基本構成を示すブロツク図、第２図
はこの考案の一実施例を示すシステム説明図、第３図は
同じくこの考案の一実施例を示すブロツク図、第４図は
この考案にかかわる制御装置の処理手順の一例を示すフ
ローチヤート、第５図はこの考案の動作の説明に供する
信号波形図、第６図はこの考案を説明するための図、第
７図は先行技術を説明するための図である。 1a〜1d……サスペンシヨン装置、２……シヨツクアブソ
ーバ、３……ゴム状弾性体、４……空気室（車高調整ア
クチユエータ）、６……車体、７……車軸、８……連通
孔、９……コンプレツサ、10……メインタンク、11a〜1
1d……サブタンク、12a〜12j……開閉バルブ、15……車
速検出器、16……車高検出器、17……フツトブレーキ状
態検出器、18……駐車ブレーキ状態検出器、19……ドア
・トランク状態検出器、20……コントローラ、21……マ
イクロコンピユータ、22a〜22j……駆動トランジスタ、
23a〜23j……電磁ソレノイド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 川畑 一信 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−49503（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−53508（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−126509（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体と車輪との間に車高調整可能に介装さ
   れた車高調整アクチュエータと、 この車高調整アクチュエータを駆動して車高調整を行う
   車高調整手段と、 車速に応じた検出信号を出力する車速検出器と、 車高に応じた検出信号を出力する車高検出器と、 車両の前後４輪の全てに制動力を付与するフットブレー
   キの作動状態に応じた検出信号を出力するフットブレー
   キ状態検出器と、 車両の前後輪の一方のみに制動力を付与する駐車ブレー
   キの作動状態に応じた検出信号を出力する駐車ブレーキ
   状態検出器と、 車両のドアまたはトランクの開閉状態に応じた検出信号
   を出力するドア・トランク状態検出器と、 前記車速検出器，車高検出器，フットブレーキ状態検出
   器、駐車ブレーキ状態検出器及びドア・トランク状態検
   出器の各検出信号に基づき、常時は前記車高調整アクチ
   ュエータによる車高調整を行う駆動指令を前記車高調整
   手段に出力し、ドアまたはトランクを閉としたままの停
   車状態であって、フットブレーキと駐車ブレーキとが共
   に作動している状態からフットブレーキのみが非作動に
   変わった場合、前記車高調整アクチュエータによる車高
   調整を禁止する指令を前記車高調整手段に出力する制御
   手段と、 を有することを特徴とする車高調整装置。