JPS6193247A - 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法Info
- Publication number
- JPS6193247A JPS6193247A JP59214215A JP21421584A JPS6193247A JP S6193247 A JPS6193247 A JP S6193247A JP 59214215 A JP59214215 A JP 59214215A JP 21421584 A JP21421584 A JP 21421584A JP S6193247 A JPS6193247 A JP S6193247A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- internal combustion
- engine
- fuel supply
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法に関し
、特に高地等の低大気圧条件下におけるエンジンの運転
性能の向上を図った燃料供給制御方法に関する。
、特に高地等の低大気圧条件下におけるエンジンの運転
性能の向上を図った燃料供給制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
内燃エンジンは、減速時における場合のように、その吸
気管内絶対圧が低くなると大量の未燃燃料を排出しやす
くなり、この結果、燃費特性、排気ガス特性等に悪影響
を及ぼすと共に、排気通路に三元触媒の排気浄化装置を
備える内燃エンジンにあっては排気ガス中に未燃燃料が
大量に含まれる結果触媒床を焼損して有害排気ガスの浄
化に支障をきたす。このためエンジン減速時の所定運転
領域ではエンジンに供給する燃料の減量、即ち混合気の
空燃比のリーン化を行って上述の不都合を回避する方法
が本出願人によって提案されている（特開昭５７−１３
７６３３号）、。
気管内絶対圧が低くなると大量の未燃燃料を排出しやす
くなり、この結果、燃費特性、排気ガス特性等に悪影響
を及ぼすと共に、排気通路に三元触媒の排気浄化装置を
備える内燃エンジンにあっては排気ガス中に未燃燃料が
大量に含まれる結果触媒床を焼損して有害排気ガスの浄
化に支障をきたす。このためエンジン減速時の所定運転
領域ではエンジンに供給する燃料の減量、即ち混合気の
空燃比のリーン化を行って上述の不都合を回避する方法
が本出願人によって提案されている（特開昭５７−１３
７６３３号）、。
この提案による方法はエンジンが上述の所定運転領域（
以下「リーン化運転領域」という）にあるか否かを吸気
管内絶対圧により判別している。
以下「リーン化運転領域」という）にあるか否かを吸気
管内絶対圧により判別している。
即ち、吸気管内絶対圧が所定値以下となればエンジンが
リーン化運転領域にあると判別する。そして、この提案
方法に依れば、前記吸気管内絶対圧の所定値（以下「リ
ーン化判別値」という）は低地走行時等の路標準大気圧
条件下走行時における触媒床温度を基にして設定されて
いる。このため、高地等の低大気圧条件下走行時には、
標準大気圧条件下で設定された前記リーン化判別値を適
用してエンジンのリーン化運転領域を判別するとすれば
、必要以上にリーン化を行うことになる。この理由は、
大気圧力、即ちエンジンの背圧が低減するとエンジンか
らの排気が容易となり、シリンダ内の残留ガス量が減少
するため、エンジンの燃焼特性が向上する。エンジンの
燃焼特性が向上すると排気ガス中に含まれる炭化水素（
ＨＣ）及び−酸化炭素（ＣＯ）の量が減少するため三元
触媒に掛かる負荷が減少し、触媒床温度が下降する。従
って、低大気圧条件下ではリーン化判別値を標準大気圧
条件下で最適な値よりも小さい値に設定することが可能
であり、０２フイードバツク運転領域を拡大されること
が出来る。即ち、０□フイードバツク運転領域では排気
ガス中の酸素濃度を０２センサにより検出し、その検出
した酸素濃度値に応じて空燃比を混合気の最適燃焼が可
能な値、例えば理論空燃比に保持するようにエンジンへ
の燃料供給量をフィードバック制御することが出来、こ
れにより、燃費特性、排気ガス特性等の向上が図れる。
リーン化運転領域にあると判別する。そして、この提案
方法に依れば、前記吸気管内絶対圧の所定値（以下「リ
ーン化判別値」という）は低地走行時等の路標準大気圧
条件下走行時における触媒床温度を基にして設定されて
いる。このため、高地等の低大気圧条件下走行時には、
標準大気圧条件下で設定された前記リーン化判別値を適
用してエンジンのリーン化運転領域を判別するとすれば
、必要以上にリーン化を行うことになる。この理由は、
大気圧力、即ちエンジンの背圧が低減するとエンジンか
らの排気が容易となり、シリンダ内の残留ガス量が減少
するため、エンジンの燃焼特性が向上する。エンジンの
燃焼特性が向上すると排気ガス中に含まれる炭化水素（
ＨＣ）及び−酸化炭素（ＣＯ）の量が減少するため三元
触媒に掛かる負荷が減少し、触媒床温度が下降する。従
って、低大気圧条件下ではリーン化判別値を標準大気圧
条件下で最適な値よりも小さい値に設定することが可能
であり、０２フイードバツク運転領域を拡大されること
が出来る。即ち、０□フイードバツク運転領域では排気
ガス中の酸素濃度を０２センサにより検出し、その検出
した酸素濃度値に応じて空燃比を混合気の最適燃焼が可
能な値、例えば理論空燃比に保持するようにエンジンへ
の燃料供給量をフィードバック制御することが出来、こ
れにより、燃費特性、排気ガス特性等の向上が図れる。
故に、高地等の低大気圧条件下におけるエンジン運転で
は０２フイードバツク運転領域とリーン化運転領域とを
区切るリーン化判別値を最適な値に設定することが要請
される。
は０２フイードバツク運転領域とリーン化運転領域とを
区切るリーン化判別値を最適な値に設定することが要請
される。
又、吸気管内絶対圧が更に低くなると、リーン化を行っ
ても触媒床の焼損を免れ得なくなる場合が生じる。その
ような場合、エンジンへの燃料供給を遮断（フューエル
カット）するが、そのフューエルカット運転領域と前述
のリーン化運転領域とを区切るフューエルカット判別値
も又、前述のリーン化判別値の場合と同様の理由で、低
大気圧条件下では標準大気圧条件下のときよりも小さい
値Ｌ′−設定することが出来る。そして、フューエルカ
ット判別値を小さい値に設定することにより、エンジン
出力が低下するフューエルカット運転領域を狭めること
が出来る６従って、リーン化判別値と同様、フューエル
カット判別値を最適な値に設定することが要請される。
ても触媒床の焼損を免れ得なくなる場合が生じる。その
ような場合、エンジンへの燃料供給を遮断（フューエル
カット）するが、そのフューエルカット運転領域と前述
のリーン化運転領域とを区切るフューエルカット判別値
も又、前述のリーン化判別値の場合と同様の理由で、低
大気圧条件下では標準大気圧条件下のときよりも小さい
値Ｌ′−設定することが出来る。そして、フューエルカ
ット判別値を小さい値に設定することにより、エンジン
出力が低下するフューエルカット運転領域を狭めること
が出来る６従って、リーン化判別値と同様、フューエル
カット判別値を最適な値に設定することが要請される。
（発明の目的）
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、高地等の低
大気圧条件下におけるエンジンの運転性能の向上を図っ
た減速時燃料供給制御方法を提供することを目的とする
。
大気圧条件下におけるエンジンの運転性能の向上を図っ
た減速時燃料供給制御方法を提供することを目的とする
。
（発明の構成）
斯かる目的のために、本発明に依れば、内燃エンジンの
減速時に、エンジンが、少なくとも吸気通路内圧力が所
定値以下となる所定運転領域にあるときエンジンへ供給
する燃料を減量する燃料供給制御方法において、大気圧
力を検出し、検出した大気圧力値に応じて前記所定値を
補正するようにしたことを特徴とする内燃エンジンの減
速時燃料供給制御方法が提供され、又、第２の発明に依
れば、内燃エンジンの減速時に、エンジンが、少なくと
も吸気通路内圧力が第１の所定値以下となる第１の所定
運転領域にあるときエンジンへ供給する燃料を減量する
一方、前記吸気通路内圧力が前記第１の所定値よりも小
さい第２の所定値以下となる第２の所定運転領域にある
とき前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給制御
方法において、大気圧力を検出し、検出した大気圧力値
に応じて前記第１及び第２の所定値を夫々補正するよう
にしたことを特徴とする内燃エンジンの減速時燃料供給
制御方法が提供される。
減速時に、エンジンが、少なくとも吸気通路内圧力が所
定値以下となる所定運転領域にあるときエンジンへ供給
する燃料を減量する燃料供給制御方法において、大気圧
力を検出し、検出した大気圧力値に応じて前記所定値を
補正するようにしたことを特徴とする内燃エンジンの減
速時燃料供給制御方法が提供され、又、第２の発明に依
れば、内燃エンジンの減速時に、エンジンが、少なくと
も吸気通路内圧力が第１の所定値以下となる第１の所定
運転領域にあるときエンジンへ供給する燃料を減量する
一方、前記吸気通路内圧力が前記第１の所定値よりも小
さい第２の所定値以下となる第２の所定運転領域にある
とき前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給制御
方法において、大気圧力を検出し、検出した大気圧力値
に応じて前記第１及び第２の所定値を夫々補正するよう
にしたことを特徴とする内燃エンジンの減速時燃料供給
制御方法が提供される。
（発明の実施例）
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気管
２の途中にはスロットル弁３が設けられている。スロッ
トル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連
結されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電
子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪという）５に
送るようにされている。
体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気管
２の途中にはスロットル弁３が設けられている。スロッ
トル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連
結されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電
子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪという）５に
送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて、ＥＣＵ３か
らの信号によって燃料噴射弁の開弁時間が制御される。
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて、ＥＣＵ３か
らの信号によって燃料噴射弁の開弁時間が制御される。
一方、スロットル弁３の下流には管７を介して吸気管内
絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この吸気
管内絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された絶
対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下流に
は吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、この吸
気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ
３に送るものである。
絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この吸気
管内絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された絶
対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下流に
は吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、この吸
気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ
３に送るものである。
エンジン本体１にはエンジン水温（Ｔ ｗ）センサ１０
が設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、
冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、そ
の検出水温信号をＥＣＵ３に供給する。
が設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、
冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、そ
の検出水温信号をＥＣＵ３に供給する。
エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という）１
１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２がエンジンの図示
しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられてお
り、前者１１はエンジン回転数信号即ちエンジンのクラ
ンク軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で発
生するパルス信号を、後者１２は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置で発生するパルス信号を夫々出力するも
のであり、これらのパルスはＥＣＴＪ５に送られるゆエ
ンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排気
ガス中のＨＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ成分等の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排気
管１３に挿着されこのセンサ１５は排気ガス中の酸素濃
度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。
１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２がエンジンの図示
しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられてお
り、前者１１はエンジン回転数信号即ちエンジンのクラ
ンク軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で発
生するパルス信号を、後者１２は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置で発生するパルス信号を夫々出力するも
のであり、これらのパルスはＥＣＴＪ５に送られるゆエ
ンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排気
ガス中のＨＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ成分等の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排気
管１３に挿着されこのセンサ１５は排気ガス中の酸素濃
度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。
更に、ＥＣＵ３には、大気圧力を検出する大気圧（ＰＡ
）センサ１６及びエンジンのスタータスイッチ１７が接
続されており、ＥＣＵ３は大気圧センサ１６からの検出
値信号及びスタータスイッチ１７のオン・オフ状態信号
を供給される。
）センサ１６及びエンジンのスタータスイッチ１７が接
続されており、ＥＣＵ３は大気圧センサ１６からの検出
値信号及びスタータスイッチ１７のオン・オフ状態信号
を供給される。
ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、０２フィードバック運転領域、リーン化運転領域、
フューエルカット運転領域等のエンジン運転状態を判別
すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す式で
与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ Ｔ
を演算する。
て、０２フィードバック運転領域、リーン化運転領域、
フューエルカット運転領域等のエンジン運転状態を判別
すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す式で
与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ Ｔ
を演算する。
ＴｏｕＴ＝ＴｉＸＫＬＳｘｘｏ２ｘＫ、＋Ｋｚ−・・（
１）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本燃
料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧ＲＢＡと工ンジン回転
数Ｎｅとに応じて演算される。ＫＬＳはリーン化係数を
示し、その値は後述するプログラムにより設定される。
１）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本燃
料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧ＲＢＡと工ンジン回転
数Ｎｅとに応じて演算される。ＫＬＳはリーン化係数を
示し、その値は後述するプログラムにより設定される。
ＫＯ□は０２フイードバツク係数を示し、その値はエン
ジンが０２フイードバツク運転領域にあるときには０２
センサ１５の出力に応じた値に、ｏ２フィードバック運
転領域以外の運転領域にあるときには値１．０に設定さ
れる。Ｋ１及びに２は夫々前述の各種センサ、即ち、ス
ロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸
気温センサ９、エンジン水温センサ１０、Ｎｅセンサ１
１、気筒判別センサ１２、大気圧センサ１６及びスター
タスイッチ１７からのエンジンパラメータ信号に応じて
演算される補正係数及び補正変数であって、エンジン運
転状態に応じて。
ジンが０２フイードバツク運転領域にあるときには０２
センサ１５の出力に応じた値に、ｏ２フィードバック運
転領域以外の運転領域にあるときには値１．０に設定さ
れる。Ｋ１及びに２は夫々前述の各種センサ、即ち、ス
ロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸
気温センサ９、エンジン水温センサ１０、Ｎｅセンサ１
１、気筒判別センサ１２、大気圧センサ１６及びスター
タスイッチ１７からのエンジンパラメータ信号に応じて
演算される補正係数及び補正変数であって、エンジン運
転状態に応じて。
始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性
等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に基
づいて演算される。
等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に基
づいて演算される。
ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔｏｕ
Ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。
Ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第１図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、中央処理装置（
以下ｒｃＰＵＪという）５０３に第３図のフローチャー
トのプログラムを開始させる割込信号として供給される
と共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウン
タ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所定位置信号の入
力時から今回所定位置信号の入力時までの時間間隔を計
数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの
逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅ
をデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
第１図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、中央処理装置（
以下ｒｃＰＵＪという）５０３に第３図のフローチャー
トのプログラムを開始させる割込信号として供給される
と共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウン
タ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所定位置信号の入
力時から今回所定位置信号の入力時までの時間間隔を計
数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの
逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅ
をデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡセンサ８、大気圧センサ１６等の各種センサからの
夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベ
ルに修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ
／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ
５０６は前述の各センサからの出力信号を順次デジタル
信号に変換して該デジタル信号をデータバス５１０を介
してＣＰＵ５０３に供給する。
ＢＡセンサ８、大気圧センサ１６等の各種センサからの
夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベ
ルに修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ
／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ
５０６は前述の各センサからの出力信号を順次デジタル
信号に変換して該デジタル信号をデータバス５１０を介
してＣＰＵ５０３に供給する。
ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪという）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） ５０８及び駆動回路５
０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３で
の演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣＰＵ
５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６の基
本噴射時間Ｔｉマツプ、後述する大気圧ＰＡに応じた所
定のリーン化判別値及びフューエルカット判別値等を記
憶してイル。ＣＰＵ５０３はＲＯＭ５０７に記憶されて
いる制御プログラムに従って前述の各種エンジンパラメ
ータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ
ｕ Ｔを演算して、これら演算値をデータバス５１０を
介して駆動回路５０９に供給する。
ドオンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪという）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） ５０８及び駆動回路５
０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３で
の演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣＰＵ
５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６の基
本噴射時間Ｔｉマツプ、後述する大気圧ＰＡに応じた所
定のリーン化判別値及びフューエルカット判別値等を記
憶してイル。ＣＰＵ５０３はＲＯＭ５０７に記憶されて
いる制御プログラムに従って前述の各種エンジンパラメ
ータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ
ｕ Ｔを演算して、これら演算値をデータバス５１０を
介して駆動回路５０９に供給する。
駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開
弁させる駆動信号を該噴射弁６に供給する。
弁させる駆動信号を該噴射弁６に供給する。
第３図は本発明に係り、第２図のＣＰＵ５０３で実行さ
れる、リーン化係数値ＫＬＳの設定手順及びエンジンが
所定の後述するフューエルカット運転領域にあるか否か
の判別手順を示すフローチャートである。
れる、リーン化係数値ＫＬＳの設定手順及びエンジンが
所定の後述するフューエルカット運転領域にあるか否か
の判別手順を示すフローチャートである。
先ず、大気圧センサ１６からの大気圧ＰＡ倍信号応じて
補正変数値ΔＰＢをＲＯＭ５０７に記憶されているΔＰ
ａテーブルから読み出す（ステップ１）。第４図は大気
圧力ＰＡと補正変数ΔＰＢとの関係のテーブルの一例を
示す。この場合、ΔＰａ値はＰＡ値の増加に従って減少
し、ＰＡ値が標準大気圧、即ち７６０ｍｍＨｇ以上にな
るとＡＰａ値は零に設定される。次いで、ステップ２で
はり−ン化判別値ＰＢＡＬＳが設定される。即ち、標準
大気圧時のリーン化判別値である所定の基準リーン化判
別値ＰＢＡＬＳ０から上述のステップ１で設定された補
正変数値ΔＰＢを減算した値をリーン化判別値ＰＢＡＬ
Ｓとする。ステップ３ではフューエルカット判別値ＰＢ
ＡＦＣが設定される。フューエルカット判別値ＰＢＡＦ
Ｃは標準大気圧時のフューエルカット判別値である所定
の基準フューエルカット判別値ＰＢＡＦＯ，から上述の
ステップ１で設定された補正変数値ΔＰａを減算した値
である６ステツプ４では吸気管内絶対圧値ＰＢＡが前述
のステップ２で設定されたリーン化判別値Ｐ ｏ ＡＬ
Ｓより小さいか否かを判別し、判別結果が否定（Ｎｏ
）の場合、即ちエンジンが０２フイードバツク運転領域
にあればリーン化係数ＫＬｓを値１．０に設定しくステ
ップ５）、ステップ６に進む。
補正変数値ΔＰＢをＲＯＭ５０７に記憶されているΔＰ
ａテーブルから読み出す（ステップ１）。第４図は大気
圧力ＰＡと補正変数ΔＰＢとの関係のテーブルの一例を
示す。この場合、ΔＰａ値はＰＡ値の増加に従って減少
し、ＰＡ値が標準大気圧、即ち７６０ｍｍＨｇ以上にな
るとＡＰａ値は零に設定される。次いで、ステップ２で
はり−ン化判別値ＰＢＡＬＳが設定される。即ち、標準
大気圧時のリーン化判別値である所定の基準リーン化判
別値ＰＢＡＬＳ０から上述のステップ１で設定された補
正変数値ΔＰＢを減算した値をリーン化判別値ＰＢＡＬ
Ｓとする。ステップ３ではフューエルカット判別値ＰＢ
ＡＦＣが設定される。フューエルカット判別値ＰＢＡＦ
Ｃは標準大気圧時のフューエルカット判別値である所定
の基準フューエルカット判別値ＰＢＡＦＯ，から上述の
ステップ１で設定された補正変数値ΔＰａを減算した値
である６ステツプ４では吸気管内絶対圧値ＰＢＡが前述
のステップ２で設定されたリーン化判別値Ｐ ｏ ＡＬ
Ｓより小さいか否かを判別し、判別結果が否定（Ｎｏ
）の場合、即ちエンジンが０２フイードバツク運転領域
にあればリーン化係数ＫＬｓを値１．０に設定しくステ
ップ５）、ステップ６に進む。
ステップ４での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であればステ
ップ７に進み、吸気管内絶対圧値ＰＢＡが前述のステッ
プ３で設定されたフューエルカット判別値ＰＢＡＦＣよ
り小さいか否かを判別し、判 ゛別結果が否定（Ｎｏ）
の場合にはエンジンがリーン化運転領域にあると判断し
てリーン化係数ＫＬＳを所定値ＸＬＳＩ（例えば０．９
）に設定しくステップ８）、ステップ６に進む。
ップ７に進み、吸気管内絶対圧値ＰＢＡが前述のステッ
プ３で設定されたフューエルカット判別値ＰＢＡＦＣよ
り小さいか否かを判別し、判 ゛別結果が否定（Ｎｏ）
の場合にはエンジンがリーン化運転領域にあると判断し
てリーン化係数ＫＬＳを所定値ＸＬＳＩ（例えば０．９
）に設定しくステップ８）、ステップ６に進む。
ステップ６では基本制御ループ、即ち前述の式（１）に
基づく燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴｏｕＴの演算が実
行され、この演算に上述のステップ５又は８で設定され
たリーン化係数値ＫＬＳが適用される。
基づく燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴｏｕＴの演算が実
行され、この演算に上述のステップ５又は８で設定され
たリーン化係数値ＫＬＳが適用される。
一方、前述のステップ７での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）
であればエンジンはフューエルカット運転領域にあると
判断し、フューエルカットを実行する（ステップ９）。
であればエンジンはフューエルカット運転領域にあると
判断し、フューエルカットを実行する（ステップ９）。
尚、リーン化判別値ＰＢＡＬＳ及びフューエルカット判
別値Ｐｔ＋Ａｐｃを夫々エンジンのリーン化及びツユ一
二ルカットの各運転領域への突入時と離脱時との間で異
なる値に設定し、即ちリーン化運転領域及びフューエル
カット運転領域の判別にヒステリシス特性を設け、吸気
管内絶対圧ＰＢＡが微細に変化しても該変化を吸収して
安定したエンジン作動を行わせるようにしてもよい。
別値Ｐｔ＋Ａｐｃを夫々エンジンのリーン化及びツユ一
二ルカットの各運転領域への突入時と離脱時との間で異
なる値に設定し、即ちリーン化運転領域及びフューエル
カット運転領域の判別にヒステリシス特性を設け、吸気
管内絶対圧ＰＢＡが微細に変化しても該変化を吸収して
安定したエンジン作動を行わせるようにしてもよい。
又、本実施例では本発明に係る第３図のフローチャート
のステップ２及びステップ３において同一の補正変数値
ΔＰＢを用いたが、個々のエンジン特性あるいは使用さ
れる三元触媒１５の種類・特性等に応じて夫々異なった
値を適宜使用してもよい。
のステップ２及びステップ３において同一の補正変数値
ΔＰＢを用いたが、個々のエンジン特性あるいは使用さ
れる三元触媒１５の種類・特性等に応じて夫々異なった
値を適宜使用してもよい。
更に、本実施例では、第４図に示すように、補正変数Δ
Ｐａが大気圧力ＰＡに対して直線的に変化するΔＰＢテ
ーブルを使用したが、補正変数ΔＰＢが、大気圧力ＰＡ
の変化に対してステップ状に変化するへＰＢテーブルを
使用しても一向に差し支えない。
Ｐａが大気圧力ＰＡに対して直線的に変化するΔＰＢテ
ーブルを使用したが、補正変数ΔＰＢが、大気圧力ＰＡ
の変化に対してステップ状に変化するへＰＢテーブルを
使用しても一向に差し支えない。
（発明の効果）
以上詳述したように、第１の発明の内燃エンジンの減速
時燃料供給制御方法によれば、内燃エンジンの減速時に
、エンジンが、少なくとも吸気通路内圧力が所定値以下
となる所定運転領域にあるときエンジンへ供給する燃料
を減量する燃料供給制御方法において、大気圧力を検出
し、検出した大気圧力値に応じて前記所定値を補正する
ようにし、又、第２の発明では、内燃エンジンの減速時
に、エンジンが、少なくとも吸気通路内圧力が第１の所
定値以下となる第１の所定運転領域にあるときエンジン
へ供給する燃料を減量する前記吸気通路内圧力が前記第
１の所定値よりも小さい第２の所定値以下となる第２の
所定運転領域にあるとき前記エンジンへの燃料供給を停
止する燃料供給制御方法において、大気圧力を検出し、
検出した大気圧力値に応じて前記第１及び第２の所定値
を夫々補正するようにしたので、高地でのエンジン運転
等で大気圧が標準大気圧から大幅に変化してもリーン化
及びフューエルカットすべき運転領域を適正に判別する
ことができ、高地等の低大気圧条件下におけるエンジン
の運転性能が向上する。
時燃料供給制御方法によれば、内燃エンジンの減速時に
、エンジンが、少なくとも吸気通路内圧力が所定値以下
となる所定運転領域にあるときエンジンへ供給する燃料
を減量する燃料供給制御方法において、大気圧力を検出
し、検出した大気圧力値に応じて前記所定値を補正する
ようにし、又、第２の発明では、内燃エンジンの減速時
に、エンジンが、少なくとも吸気通路内圧力が第１の所
定値以下となる第１の所定運転領域にあるときエンジン
へ供給する燃料を減量する前記吸気通路内圧力が前記第
１の所定値よりも小さい第２の所定値以下となる第２の
所定運転領域にあるとき前記エンジンへの燃料供給を停
止する燃料供給制御方法において、大気圧力を検出し、
検出した大気圧力値に応じて前記第１及び第２の所定値
を夫々補正するようにしたので、高地でのエンジン運転
等で大気圧が標準大気圧から大幅に変化してもリーン化
及びフューエルカットすべき運転領域を適正に判別する
ことができ、高地等の低大気圧条件下におけるエンジン
の運転性能が向上する。
第１図は本発明の方法が適用された燃料供給制御装置の
全体構成図、第２図は第１図の電子コントロールユニッ
ト（ＥＣＵ）の内部構成を示すブロック図、第３図は本
発明に係るリーン化係数値にしｓの設定及びフューエル
カット運転領域の判別を行う手順を説明するフローチャ
ート、第４図は大気圧力ＰＡ−補正変数ΔＰＢテーブル
を示すグラフである。
全体構成図、第２図は第１図の電子コントロールユニッ
ト（ＥＣＵ）の内部構成を示すブロック図、第３図は本
発明に係るリーン化係数値にしｓの設定及びフューエル
カット運転領域の判別を行う手順を説明するフローチャ
ート、第４図は大気圧力ＰＡ−補正変数ΔＰＢテーブル
を示すグラフである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの減速時に、エンジンが、少なくとも
吸気通路内圧力が所定値以下となる所定運転領域にある
ときエンジンへ供給する燃料を減量する燃料供給制御方
法において、大気圧力を検出し、検出した大気圧力値に
応じて前記所定値を補正するようにしたことを特徴とす
る内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法。 ２、前記吸気通路内圧力は吸気通路内絶対圧であること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジン
の減速時燃料供給制御方法。 ３、前記所定値は大気圧力の低下に従ってより小さい値
に設定されることを特徴とする特許請求の範囲第２項記
載の内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法。 ４、前記所定値は標準大気圧条件下で設定される基準値
から大気圧力に応じて設定される補正値を減算した値で
あることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の内燃
エンジンの減速時燃料供給制御方法。 ５、内燃エンジンの減速時に、エンジンが、少なくとも
吸気通路内圧力が第１の所定値以下となる第１の所定運
転領域にあるときエンジンへ供給する燃料を減量する一
方、前記吸気通路内圧力が前記第１の所定値よりも小さ
い第２の所定値以下となる第２の所定運転領域にあると
き前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給制御方
法において、大気圧力を検出し、検出した大気圧力値に
応じて前記第１及び第２の所定値を夫々補正するように
したことを特徴とする内燃エンジンの減速時燃料供給制
御方法。 ６、前記吸気通路内圧力は吸気通路内絶対圧であること
を特徴とする特許請求の範囲第５項記載の内燃エンジン
の減速時燃料供給制御方法。 ７、前記第１及び第２の所定値は大気圧力の低下に従っ
て夫々より小さい値に設定されることを特徴とする特許
請求の範囲第６項記載の内燃エンジンの減速時燃料供給
制御方法。 ８、前記第１及び第２の所定値は標準大気圧条件下で設
定される各第１及び第２の基準値から大気圧力に応じて
設定される同一の補正値を夫々減算した値であることを
特徴とする特許請求の範囲第６項記載の内燃エンジンの
減速時燃料供給制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59214215A JPS6193247A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
| US06/786,218 US4727846A (en) | 1984-10-15 | 1985-10-10 | Method of controlling fuel supply to an internal combustion engine at deceleration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59214215A JPS6193247A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6193247A true JPS6193247A (ja) | 1986-05-12 |
Family
ID=16652122
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59214215A Pending JPS6193247A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4727846A (ja) |
| JP (1) | JPS6193247A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06117332A (ja) * | 1992-10-06 | 1994-04-26 | Toyota Motor Corp | エバポパージシステムの故障診断装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5540351U (ja) * | 1978-09-07 | 1980-03-15 | ||
| JPS57131842A (en) * | 1981-02-09 | 1982-08-14 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel cutoff controller |
| JPS57186039A (en) * | 1981-05-13 | 1982-11-16 | Hitachi Ltd | Control method of fuel at deceleration of engine |
| JPS5862325A (ja) * | 1981-10-09 | 1983-04-13 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射量制御方法 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5885337A (ja) * | 1981-11-12 | 1983-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比大気圧補正方法及び装置 |
| JPS58217746A (ja) * | 1982-06-09 | 1983-12-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比帰還制御方法 |
| JPS59188041A (ja) * | 1983-04-08 | 1984-10-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
| GB2144540B (en) * | 1983-08-05 | 1987-07-22 | Austin Rover Group | Control system for air/fuel ratio adjustment |
-
1984
- 1984-10-15 JP JP59214215A patent/JPS6193247A/ja active Pending
-
1985
- 1985-10-10 US US06/786,218 patent/US4727846A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5540351U (ja) * | 1978-09-07 | 1980-03-15 | ||
| JPS57131842A (en) * | 1981-02-09 | 1982-08-14 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel cutoff controller |
| JPS57186039A (en) * | 1981-05-13 | 1982-11-16 | Hitachi Ltd | Control method of fuel at deceleration of engine |
| JPS5862325A (ja) * | 1981-10-09 | 1983-04-13 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射量制御方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06117332A (ja) * | 1992-10-06 | 1994-04-26 | Toyota Motor Corp | エバポパージシステムの故障診断装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4727846A (en) | 1988-03-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6232334B2 (ja) | ||
| JPS6134330A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0368220B2 (ja) | ||
| JPH0323735B2 (ja) | ||
| JPS6257813B2 (ja) | ||
| JPS62170743A (ja) | 内燃エンジンの空燃比大気圧補正方法 | |
| JPH0158334B2 (ja) | ||
| JPS5934441A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPH0119057B2 (ja) | ||
| JP3973390B2 (ja) | 内燃機関の吸気圧検出方法 | |
| JP3654781B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気量の計測装置 | |
| JPH0799110B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 | |
| JPH0370103B2 (ja) | ||
| JPS58222941A (ja) | 内燃エンジン制御装置の吸気管内圧力信号修正方法 | |
| JP2547380B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 | |
| JPS6256338B2 (ja) | ||
| US4727846A (en) | Method of controlling fuel supply to an internal combustion engine at deceleration | |
| JPH06185396A (ja) | 基本燃料噴射方法 | |
| JPS614842A (ja) | 内燃エンジンの冷間時の燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 | |
| JP3096379B2 (ja) | 内燃エンジンの触媒温度制御装置 | |
| JP3972925B2 (ja) | 内燃機関の触媒劣化検出装置 | |
| JPH0251054B2 (ja) | ||
| JPH0252102B2 (ja) | ||
| JPS60249635A (ja) | 副燃焼室付内燃エンジンの燃料供給制御装置 | |
| JPH086620B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 |