JPS6196146A - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数制御装置Info
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- JPS6196146A JPS6196146A JP59215798A JP21579884A JPS6196146A JP S6196146 A JPS6196146 A JP S6196146A JP 59215798 A JP59215798 A JP 59215798A JP 21579884 A JP21579884 A JP 21579884A JP S6196146 A JPS6196146 A JP S6196146A
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- steering
- engine
- compensation term
- steering force
- speed
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンのアイドル回転数制御装置に関するも
のである・ （従来技術） エンジンのアイドル回転数制御装置のなかには、特開昭
５５−１５６２３０号公報に示すように、エンジンのア
イドル回転数を調整する回転数調整手段としての電磁手
段を備え、エンジンの実回転数とアイドル目標回転数と
の回転偏位に基いて前記電磁手段への通電を制御するこ
とにより。
のである・ （従来技術） エンジンのアイドル回転数制御装置のなかには、特開昭
５５−１５６２３０号公報に示すように、エンジンのア
イドル回転数を調整する回転数調整手段としての電磁手
段を備え、エンジンの実回転数とアイドル目標回転数と
の回転偏位に基いて前記電磁手段への通電を制御するこ
とにより。
すなわちフィードバック制御することにより、エンジン
のアイドル回転数がアイドル目標回転数となるようにし
たものがある。そして、前記電磁手段としては１例えば
吸入空気量を調整する電磁弁が用いられ、また前記通電
の制御としては、例えばデユーティ制御が行われる。す
なわち、電磁手段を吸入空気量調整用の電磁弁とした場
合は、デユーティ制御によりこの電磁弁の開度を調整す
ることにより吸入空気量を調整して、エンジンのアイド
ル回転数が調整されることになる。
のアイドル回転数がアイドル目標回転数となるようにし
たものがある。そして、前記電磁手段としては１例えば
吸入空気量を調整する電磁弁が用いられ、また前記通電
の制御としては、例えばデユーティ制御が行われる。す
なわち、電磁手段を吸入空気量調整用の電磁弁とした場
合は、デユーティ制御によりこの電磁弁の開度を調整す
ることにより吸入空気量を調整して、エンジンのアイド
ル回転数が調整されることになる。
ところで、エンジンのアイドル運転時に、例えば吸入空
気量を調整することによりエンジンのアイドル回転数が
所定の回転数となるようにするものにあっては、上述し
たフィードバック制御を行うものは勿論のこと、オープ
ン制御するものにあっても、エンジンへの負荷が変動す
るようなときには、アイドル回転数の変動を避けるため
、この負荷に応じた量の吸入空気量を増大（負荷増大の
とき）あるいは減少（負荷減少のとき）させるようにし
ている。このエンジンへの負荷の一種として、ステア」
ノング操舵力の倍力を行う操舵倍力装置すなわちパワー
ステアリングを備えたものにあっては、実開昭５４−１
３１２２６号公報に示すように、この操舵倍力装置の作
動、非作動に伴うエンジンへの負荷変動によってアイド
ル回転数が変動するのを防止するため、操舵倍力装置の
油圧が所定以上の大きさとなったときを当該操舵倍力装
置作動時として、例えば吸入空気量を増大させることに
よりアイドル回転数の変動を防止するようにしている。
気量を調整することによりエンジンのアイドル回転数が
所定の回転数となるようにするものにあっては、上述し
たフィードバック制御を行うものは勿論のこと、オープ
ン制御するものにあっても、エンジンへの負荷が変動す
るようなときには、アイドル回転数の変動を避けるため
、この負荷に応じた量の吸入空気量を増大（負荷増大の
とき）あるいは減少（負荷減少のとき）させるようにし
ている。このエンジンへの負荷の一種として、ステア」
ノング操舵力の倍力を行う操舵倍力装置すなわちパワー
ステアリングを備えたものにあっては、実開昭５４−１
３１２２６号公報に示すように、この操舵倍力装置の作
動、非作動に伴うエンジンへの負荷変動によってアイド
ル回転数が変動するのを防止するため、操舵倍力装置の
油圧が所定以上の大きさとなったときを当該操舵倍力装
置作動時として、例えば吸入空気量を増大させることに
よりアイドル回転数の変動を防止するようにしている。
そして、従来は、この操舵倍力装置の作動に伴う吸入空
気量等の調整量は、常に一定量とされていた。
気量等の調整量は、常に一定量とされていた。
しかしながら、上述したような従来のものでは、操舵倍
力装置に起因するエンジンへの負荷の変動に対応したア
イドル回転数の変動防止を確実に行えないものとなって
いた。すなわち、操舵倍力装置による倍力の大きさすな
わちエンジンへの負荷の大きさは、常に一足ではなくそ
の大きさが運転者の操舵の仕方によって変動しているも
のであり、したがって、この変動を無視して回転数調整
手段による調整量を一定としただけでは、アイドル回転
数の変動は避は難いものとなる。勿論、フィードバック
制御を行なうものにあっては、やがてはアイドル目標回
転数に落ち着くものではあるが、負荷変動した後しばら
くの間はどうしてもアイドル回転数が変動してしまうこ
とになる。また、オープン制御するものにあっては、上
記負荷変動に伴なうアイドル回転数の変動を補償するこ
とができずに、高い回転数のまま放置されたりエンスト
を生じてしまうことにもなる。
力装置に起因するエンジンへの負荷の変動に対応したア
イドル回転数の変動防止を確実に行えないものとなって
いた。すなわち、操舵倍力装置による倍力の大きさすな
わちエンジンへの負荷の大きさは、常に一足ではなくそ
の大きさが運転者の操舵の仕方によって変動しているも
のであり、したがって、この変動を無視して回転数調整
手段による調整量を一定としただけでは、アイドル回転
数の変動は避は難いものとなる。勿論、フィードバック
制御を行なうものにあっては、やがてはアイドル目標回
転数に落ち着くものではあるが、負荷変動した後しばら
くの間はどうしてもアイドル回転数が変動してしまうこ
とになる。また、オープン制御するものにあっては、上
記負荷変動に伴なうアイドル回転数の変動を補償するこ
とができずに、高い回転数のまま放置されたりエンスト
を生じてしまうことにもなる。
（発明の目的）
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
エンジンのアイドル運転時に、操舵倍力装置に起因して
エンジンへの負荷が変動した際。
エンジンのアイドル運転時に、操舵倍力装置に起因して
エンジンへの負荷が変動した際。
この変動を効果的に吸収して、より確実にエンジンのア
イドル回転数を所定のものに維持できるようにしたエン
ジンのアイドル回転数制御装置を提供することを目的と
する。
イドル回転数を所定のものに維持できるようにしたエン
ジンのアイドル回転数制御装置を提供することを目的と
する。
（発明の構成）
本発明は、操舵力倍力装置に起因して側の作動に伴って
エンジンへの負荷が変動した際、この変動を吸収してア
イドル回転数を所定の大きさに維持するために必要な調
整量を、当該負荷の大きさに対応したステアリング操舵
力の大きさに応じたものとして補正するようにしである
。
エンジンへの負荷が変動した際、この変動を吸収してア
イドル回転数を所定の大きさに維持するために必要な調
整量を、当該負荷の大きさに対応したステアリング操舵
力の大きさに応じたものとして補正するようにしである
。
具体的には、アイドル回転数を調整する回転数調整手段
と、ステアリング操舵力を倍力する操舵倍力装置と、を
備えたエンジンにおいて、第１図に示すように、 前記ステアリング操舵力を検出する操舵力検出手段と、 前記操舵力検出手段からの出力を受け、ステアリング操
舵力が大きいほど前記回転数調整手段による調整量を大
きくする補正手段と、 を備えたものとしである。
と、ステアリング操舵力を倍力する操舵倍力装置と、を
備えたエンジンにおいて、第１図に示すように、 前記ステアリング操舵力を検出する操舵力検出手段と、 前記操舵力検出手段からの出力を受け、ステアリング操
舵力が大きいほど前記回転数調整手段による調整量を大
きくする補正手段と、 を備えたものとしである。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。
第２図において、１はエンジン本体で、これは、シリン
ダブロック２とシリングヘッド３とピストン４とにより
燃焼室５が画成され、ピストン４の往復動により、図示
を略すクランク軸が回転駆動される応復動型のものとさ
れている。上記燃焼室５には、それぞれ吸気ポート６お
よび排気ポート７が開口され、この吸気ポート６は吸気
弁８により、また排気ポート７は排気弁９により、前記
クランク軸の回転と同期して周知のタイミングで開閉さ
れるようになっている。
ダブロック２とシリングヘッド３とピストン４とにより
燃焼室５が画成され、ピストン４の往復動により、図示
を略すクランク軸が回転駆動される応復動型のものとさ
れている。上記燃焼室５には、それぞれ吸気ポート６お
よび排気ポート７が開口され、この吸気ポート６は吸気
弁８により、また排気ポート７は排気弁９により、前記
クランク軸の回転と同期して周知のタイミングで開閉さ
れるようになっている。
前記吸気ポート６に連なる吸気通路１０には、その上流
側（大気側）より順次、エアクリーナ（図示路）、エア
フローメータ１１、スロットルバルブ１２．燃料噴射弁
１３が配設されている。
側（大気側）より順次、エアクリーナ（図示路）、エア
フローメータ１１、スロットルバルブ１２．燃料噴射弁
１３が配設されている。
このような吸気通路１０には、スロットルバルブ１２を
バイパスするバイパス通路１４が設けられ、このバイパ
ス通路１４には、デユーティ制ｇ＋＋によりその開度が
調整されるｔ磁弁１５が接続されている。勿論、このバ
イパス通路１４は、アイドリング時にアイドル回転数調
整用の吸入空気を流すためのもので、その吸入空気量は
、電磁弁１５によって調整される。勿論、この電磁弁１
５が、アイドル回転数をする回転数具整手段としての電
磁手段を構成するものである。
バイパスするバイパス通路１４が設けられ、このバイパ
ス通路１４には、デユーティ制ｇ＋＋によりその開度が
調整されるｔ磁弁１５が接続されている。勿論、このバ
イパス通路１４は、アイドリング時にアイドル回転数調
整用の吸入空気を流すためのもので、その吸入空気量は
、電磁弁１５によって調整される。勿論、この電磁弁１
５が、アイドル回転数をする回転数具整手段としての電
磁手段を構成するものである。
第３図において１．２１Ｒは右前輪、２１１．は左前輪
であり、左右の前輪２１Ｒ，２１Ｌは転舵機構Ａにより
連係されている。
であり、左右の前輪２１Ｒ，２１Ｌは転舵機構Ａにより
連係されている。
転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナック
ルアーム２２Ｒ，２２Ｌおよびタイロッド２３Ｒ，２３
Ｌと、該左右一対のタイロッド２３Ｒ１２３Ｌ同志を連
結するりレーロッド２４とから構成されている。この前
輪転舵機構Ａにはステアリング機構Ｂが連係されており
、このステアリング機構Ｂは、実施例ではラックアンド
ピニオン式とされている。すなわち、リレーロッド２４
にはラック２５が形成される一方、該ラック２５と噛合
うピニオン２６が、シャフト２７を介してハンドル２８
に連結されている。これにより、／＼ンドル２８を右に
切るような操作をしたときは、リレーロッド２４が第３
図左方へ変位して、ナ・ンクルアーム２２Ｒ１２２Ｌが
その回動中心２２Ｒ′、２２Ｌ′を中心にして上記ハン
ドル２８の操作変位量つまりハンドル舵角に応じた分だ
け同図時計方向に転舵される。同様に、／＼ンドル２８
を左に切る操作をしたときは、この操作変位量に応じて
、左右前輪２１Ｒ，２１Ｌが左へ転舵されることとなる
。
ルアーム２２Ｒ，２２Ｌおよびタイロッド２３Ｒ，２３
Ｌと、該左右一対のタイロッド２３Ｒ１２３Ｌ同志を連
結するりレーロッド２４とから構成されている。この前
輪転舵機構Ａにはステアリング機構Ｂが連係されており
、このステアリング機構Ｂは、実施例ではラックアンド
ピニオン式とされている。すなわち、リレーロッド２４
にはラック２５が形成される一方、該ラック２５と噛合
うピニオン２６が、シャフト２７を介してハンドル２８
に連結されている。これにより、／＼ンドル２８を右に
切るような操作をしたときは、リレーロッド２４が第３
図左方へ変位して、ナ・ンクルアーム２２Ｒ１２２Ｌが
その回動中心２２Ｒ′、２２Ｌ′を中心にして上記ハン
ドル２８の操作変位量つまりハンドル舵角に応じた分だ
け同図時計方向に転舵される。同様に、／＼ンドル２８
を左に切る操作をしたときは、この操作変位量に応じて
、左右前輪２１Ｒ，２１Ｌが左へ転舵されることとなる
。
第３図中Ｃは油圧式のパワーステアリング機構すなわち
操舵倍力装置で、このパワーステアリング機構Ｃについ
て説明すると、前記リレーロッド２４にはシリンダ装置
２９が付設されて、車体に固定されたそのシリンダ２９
ａ内を２室２９ｂ。
操舵倍力装置で、このパワーステアリング機構Ｃについ
て説明すると、前記リレーロッド２４にはシリンダ装置
２９が付設されて、車体に固定されたそのシリンダ２９
ａ内を２室２９ｂ。
２９ｃに画成するピストン２９ｄが、当該リレーロッド
２４に一体化されている。このシリンダ２９ａ内の２室
２９ｂ、２９ｃは、配管３０あるいは３１を介して、シ
ャフト２７を入・出力軸とするコントロールバルブ３２
に接続されている。また、このコントロールバルブ３２
には、それぞれリザーバタンク３３より伸びる配管３４
．３５が接続され、オイル供給管となる一方の配管３５
には、エンジン本体１（の出力軸）により駆動されるオ
イルポンプ３６がｍ ｈｌされている。
２４に一体化されている。このシリンダ２９ａ内の２室
２９ｂ、２９ｃは、配管３０あるいは３１を介して、シ
ャフト２７を入・出力軸とするコントロールバルブ３２
に接続されている。また、このコントロールバルブ３２
には、それぞれリザーバタンク３３より伸びる配管３４
．３５が接続され、オイル供給管となる一方の配管３５
には、エンジン本体１（の出力軸）により駆動されるオ
イルポンプ３６がｍ ｈｌされている。
このようなパワーステアリング機構Ｃにあっては、既知
のように、上記シャフト２７が所定の一方向へ回動され
ると、これに応じてピニオン２６が同方向へ回動されて
、リレーロッド２４を例えば第３図左方向へ変位されて
右へ転舵される。そして、この転舵の際、シャフト２７
の回動量に応じてシリンダ装置２９の室２９ｃ内にはオ
イルが供給され、上記リレーロッド２４を駆動するのを
補助する（倍力作用）、同様に、シャフト２７を逆方向
に回動させたときは、この回動量に応じて、シリンダ装
置２９の倍力作用を受けつつ（オイルは室２９ｂへ供給
される）左へ転舵されることになる。
のように、上記シャフト２７が所定の一方向へ回動され
ると、これに応じてピニオン２６が同方向へ回動されて
、リレーロッド２４を例えば第３図左方向へ変位されて
右へ転舵される。そして、この転舵の際、シャフト２７
の回動量に応じてシリンダ装置２９の室２９ｃ内にはオ
イルが供給され、上記リレーロッド２４を駆動するのを
補助する（倍力作用）、同様に、シャフト２７を逆方向
に回動させたときは、この回動量に応じて、シリンダ装
置２９の倍力作用を受けつつ（オイルは室２９ｂへ供給
される）左へ転舵されることになる。
再び第２図において、１６はコントロールユニットで、
該コントロールバルブ）１６には、信号Ｓ Ｌ” Ｓ
４が入力される一方、このコントロールユニット１６か
らは、前記燃料噴射弁１３および電磁弁１５に対して出
力されるようになっている。Ｌ記信号Ｓｌ”Ｓ４のうち
、信号Ｓ、は、エアフローメータ１１からのもので吸入
空気量に対応するものである。信号Ｓ２はスロットルセ
ンサ１７からのもので、スロットル開度に対応するもの
である。信号Ｓｘは回転数センサ１８からのものでエン
ジン回転数（実回転数）に対応したものである。信号Ｓ
４は操舵力センサ１９からのもので、ハンドル２８の操
舵力（正確には操舵角）を検出するためのものである。
該コントロールバルブ）１６には、信号Ｓ Ｌ” Ｓ
４が入力される一方、このコントロールユニット１６か
らは、前記燃料噴射弁１３および電磁弁１５に対して出
力されるようになっている。Ｌ記信号Ｓｌ”Ｓ４のうち
、信号Ｓ、は、エアフローメータ１１からのもので吸入
空気量に対応するものである。信号Ｓ２はスロットルセ
ンサ１７からのもので、スロットル開度に対応するもの
である。信号Ｓｘは回転数センサ１８からのものでエン
ジン回転数（実回転数）に対応したものである。信号Ｓ
４は操舵力センサ１９からのもので、ハンドル２８の操
舵力（正確には操舵角）を検出するためのものである。
前記コントロールユニット１６は、吸入空気量信号Ｓ、
およびエンジン回転数信号Ｓｆｆに基いて、周知のよう
にして燃料噴射弁１３からの燃料噴射量を制御する他、
後述するように、電磁弁１５を制御するものとなってい
る。
およびエンジン回転数信号Ｓｆｆに基いて、周知のよう
にして燃料噴射弁１３からの燃料噴射量を制御する他、
後述するように、電磁弁１５を制御するものとなってい
る。
コントロールユニット１６による電磁弁１５の制御につ
いて説明すると、電磁弁１５は、アイドル運転時にのみ
開かれて、エンジンの運転態様に応じてバイパス通路１
４からの吸入空気量を調整して、エンジンのアイドル回
転数が所定のアイドル回転数となるように制御するもの
で、実施例では、電磁弁１５はデユーティ制御によりそ
の開度が調整（吸入空気量が調整）されるようになって
おり、デユーティ比が大きい程その開度が大きくなって
アイドル回転数が上昇側へ補正される。
いて説明すると、電磁弁１５は、アイドル運転時にのみ
開かれて、エンジンの運転態様に応じてバイパス通路１
４からの吸入空気量を調整して、エンジンのアイドル回
転数が所定のアイドル回転数となるように制御するもの
で、実施例では、電磁弁１５はデユーティ制御によりそ
の開度が調整（吸入空気量が調整）されるようになって
おり、デユーティ比が大きい程その開度が大きくなって
アイドル回転数が上昇側へ補正される。
上述のような制御を行うコントロールユニット１６は、
例えばマイクロコンピュータによって構成されるが、そ
の具体的な制御例を、第４図に示すフローチャートにし
たがって以下に説明する。
例えばマイクロコンピュータによって構成されるが、そ
の具体的な制御例を、第４図に示すフローチャートにし
たがって以下に説明する。
このフローチャートにおいては、アイドル目標回転数と
なるようにフィードバック制御するようにしている関係
上、電磁弁１５をデユーティ制御するためのデユーティ
比としては、基本のデユーティ比ＤＢの他、エンジンの
実回転数と目標アイドル目標回転数との回転偏位に対応
したフィードパ・ンク用のデユーティ比ＤＦＢが設定さ
れ、またパワーステアリング機構Ｃの作動に応じたエン
ジンへの負荷変動による補正を行うため、負荷補正用の
デユーティ比ＤＬＰが設定され、これ等の各デユーティ
比ＤＢ 、ＤＦＢ、 ＤＬＰを総合したものを最終的に
出力するようにしである。そして、本実施例では、ステ
アリング操舵力を、シャフト２７（ハンドル２８）の舵
角の変化率すなわち角速度でみるようにしである。
なるようにフィードバック制御するようにしている関係
上、電磁弁１５をデユーティ制御するためのデユーティ
比としては、基本のデユーティ比ＤＢの他、エンジンの
実回転数と目標アイドル目標回転数との回転偏位に対応
したフィードパ・ンク用のデユーティ比ＤＦＢが設定さ
れ、またパワーステアリング機構Ｃの作動に応じたエン
ジンへの負荷変動による補正を行うため、負荷補正用の
デユーティ比ＤＬＰが設定され、これ等の各デユーティ
比ＤＢ 、ＤＦＢ、 ＤＬＰを総合したものを最終的に
出力するようにしである。そして、本実施例では、ステ
アリング操舵力を、シャフト２７（ハンドル２８）の舵
角の変化率すなわち角速度でみるようにしである。
以上のことを前提として、先ずステップＳ１において、
エンジン回転数（実回転数）Ｎとスロットル開度とが読
み込まれ、この読み込まれた結果に応じて、ステップＳ
２において、アイドル運転状態であるか否かが判定され
る。このステップＳ２においてアイドル運転状態ではな
いと判定されたときは、ステップＳ１へ戻り、アイドル
運転状態であると判定されたときは、ステップＳ３へ移
行して基本の補正項ＤＢが演算される。
エンジン回転数（実回転数）Ｎとスロットル開度とが読
み込まれ、この読み込まれた結果に応じて、ステップＳ
２において、アイドル運転状態であるか否かが判定され
る。このステップＳ２においてアイドル運転状態ではな
いと判定されたときは、ステップＳ１へ戻り、アイドル
運転状態であると判定されたときは、ステップＳ３へ移
行して基本の補正項ＤＢが演算される。
この後、ステップＳ４において、ハンドル舵角すなわち
ステアリング角θが読込まれ、このステアリング角０を
ステップＳ５において微分するこ ゛とにより角速
度ωが演算される。そして、この角速度ωに基づき、ス
テップＳ６において、第５図に示すようなマツプに基づ
いて、当該角速度ωに応じた大きさの負荷補正項すなわ
ちパワステ補正項ＤＬＰが演算される。勿論、この角速
度ω（ステアリング操舵力）が大きいほど、パワステ補
正項ＤＬＰが太きくされる。
ステアリング角θが読込まれ、このステアリング角０を
ステップＳ５において微分するこ ゛とにより角速
度ωが演算される。そして、この角速度ωに基づき、ス
テップＳ６において、第５図に示すようなマツプに基づ
いて、当該角速度ωに応じた大きさの負荷補正項すなわ
ちパワステ補正項ＤＬＰが演算される。勿論、この角速
度ω（ステアリング操舵力）が大きいほど、パワステ補
正項ＤＬＰが太きくされる。
次いで、ステップＳ７において、エンジンの運転状態例
えば暖機状態に応じて目標回転数Ｎｏが演算される。そ
して、ステップＳ８において、上記目標回転数ＮＯに所
定の回転数α（例えば５０ｒｐｍ）を加えたアイドル目
標回転数の上限域ＣＮｏ＋α）よりも、実際のエンジン
回転数Ｎが大きいか否かが判定される。このステップＳ
８での判定において、Ｎｏ＋α≦Ｎのときは実際の回転
数が高過ぎるので、これを補正すべく、ステラ７”Ｓ９
において、所定の（前回の）フィードバック補正項ＤＦ
ＢよりΔＤＦＢを差し引いたものを新たにフィードバッ
ク用補正項ＤＦＢとして設定した後、ステップＳ１２へ
移行する。また、上記ステップＳ８において、Ｎ、＋α
≦Ｎではないと判定されたときは、ステップＳＩＯにお
いて、アイドル目標回転数の下限域であるＮｏ −αに
対Ｉ−てＮが小さいか否かが判定され、Ｎｏ−α≦Ｎで
あるときは実際の回転数が低過ぎるので、これを補正す
べく、ステップ３１１で所定の（前回の）フィードバッ
ク補正項ＤＦＢにΔＤＦＢを加えたものを新たにフィー
ドバック補正項ＤＦＢとして設定しり後、ステップ３１
２へ移行する。そして、ステップＳ１３においてＮｏ−
α≦Ｎではないと判定されたときは、実際のエンジン回
転数が目標アイドル回転数の許容範囲内にある（Ｎ、−
αくＮ＜Ｎｏ＋α）ときなので、この場合はそのままス
テップＳ１２へ移行する。
えば暖機状態に応じて目標回転数Ｎｏが演算される。そ
して、ステップＳ８において、上記目標回転数ＮＯに所
定の回転数α（例えば５０ｒｐｍ）を加えたアイドル目
標回転数の上限域ＣＮｏ＋α）よりも、実際のエンジン
回転数Ｎが大きいか否かが判定される。このステップＳ
８での判定において、Ｎｏ＋α≦Ｎのときは実際の回転
数が高過ぎるので、これを補正すべく、ステラ７”Ｓ９
において、所定の（前回の）フィードバック補正項ＤＦ
ＢよりΔＤＦＢを差し引いたものを新たにフィードバッ
ク用補正項ＤＦＢとして設定した後、ステップＳ１２へ
移行する。また、上記ステップＳ８において、Ｎ、＋α
≦Ｎではないと判定されたときは、ステップＳＩＯにお
いて、アイドル目標回転数の下限域であるＮｏ −αに
対Ｉ−てＮが小さいか否かが判定され、Ｎｏ−α≦Ｎで
あるときは実際の回転数が低過ぎるので、これを補正す
べく、ステップ３１１で所定の（前回の）フィードバッ
ク補正項ＤＦＢにΔＤＦＢを加えたものを新たにフィー
ドバック補正項ＤＦＢとして設定しり後、ステップ３１
２へ移行する。そして、ステップＳ１３においてＮｏ−
α≦Ｎではないと判定されたときは、実際のエンジン回
転数が目標アイドル回転数の許容範囲内にある（Ｎ、−
αくＮ＜Ｎｏ＋α）ときなので、この場合はそのままス
テップＳ１２へ移行する。
前記ステップＳ１２においては、前記ＤＢ （基本）
とＤＬＰ（パワステ補正）とＤＦＢ（フィードバック補
正）とを加えることにより、最終的な補正項りが演算さ
れ、この最終的な補正項りに対応したデユーティ比のパ
ルスが、ステップ１３で電磁弁１５に出力される。勿論
、この最終補正項りが大きい程電磁弁１５の開度が大、
すなわちバイパス通路１４を流れる吸入空気量が多くな
って、エンジン回転数が上昇する方向へと制御されるも
のである。
とＤＬＰ（パワステ補正）とＤＦＢ（フィードバック補
正）とを加えることにより、最終的な補正項りが演算さ
れ、この最終的な補正項りに対応したデユーティ比のパ
ルスが、ステップ１３で電磁弁１５に出力される。勿論
、この最終補正項りが大きい程電磁弁１５の開度が大、
すなわちバイパス通路１４を流れる吸入空気量が多くな
って、エンジン回転数が上昇する方向へと制御されるも
のである。
以丘のようにして、ステップＳ４ないし６の処理により
エン−ジンへの負荷が変動の大きさに対応したステア
リング操舵力の大きさに応じて、エンジンのアイドル回
転数を調整するための吸入空気量の調整量が設定される
。
エン−ジンへの負荷が変動の大きさに対応したステア
リング操舵力の大きさに応じて、エンジンのアイドル回
転数を調整するための吸入空気量の調整量が設定される
。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
、例えば次のような場合をも含むものである。
、例えば次のような場合をも含むものである。
ｌ′［）吸入空気量の調整としては、別途バイパス通路
を設けることなく、スロットルバルブ１２の開度を電磁
手段により調整することにより行うようにしてもよい。
を設けることなく、スロットルバルブ１２の開度を電磁
手段により調整することにより行うようにしてもよい。
・クエンジンのアイドル回転数をオープン制御する場合
にも適用し得る。
にも適用し得る。
・ネ）ディーセルエンジンの場合にも適用でき、この場
合は４例えば燃料噴射ポンプの燃料噴射量に対応したが
八す位置を電磁手段により調整するようにすればよい（
例えば特開昭５７−９７０２７号公報参照）。
合は４例えば燃料噴射ポンプの燃料噴射量に対応したが
八す位置を電磁手段により調整するようにすればよい（
例えば特開昭５７−９７０２７号公報参照）。
（４）ステアリング操舵力は、パワーステアリング機構
Ｃにおける油圧の大きさにより、あるいは例えばシャフ
ト２７に作用するねじり力等、適宜の手段により検出す
ることができる。もっとも、このステアリング操舵力を
、実施例のようにして検出するようにすれば、このステ
アリング操舵力を極力すみやかに検出して、制御の応答
性を十分に確保してアイドル回転数の変動をより一層確
実に防止する上で好ましいものとなる。
Ｃにおける油圧の大きさにより、あるいは例えばシャフ
ト２７に作用するねじり力等、適宜の手段により検出す
ることができる。もっとも、このステアリング操舵力を
、実施例のようにして検出するようにすれば、このステ
アリング操舵力を極力すみやかに検出して、制御の応答
性を十分に確保してアイドル回転数の変動をより一層確
実に防止する上で好ましいものとなる。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、操舵倍力
装置の作動に起因するエンジンへの負荷の変動に効果的
に対応して、この負荷変動によるアイドル回転数の変動
をより確実に防止することができる。特に上記操舵倍力
装置により変動するエンジンへの負荷の大きさをステア
リング操舵力 １の大きさとしてみるようにしで
あるので、換言すれば、ハンドル操作が運転者の意志に
よって行われる関係上あらかじめ一律に特定しがたい上
記変動を、当該運転者の意志に十分に対応できるステア
リング操舵力の大きさとしてみるようにしであるので、
アイドル回転数変動防止の上で極めて効果的なものが得
られる。 。
装置の作動に起因するエンジンへの負荷の変動に効果的
に対応して、この負荷変動によるアイドル回転数の変動
をより確実に防止することができる。特に上記操舵倍力
装置により変動するエンジンへの負荷の大きさをステア
リング操舵力 １の大きさとしてみるようにしで
あるので、換言すれば、ハンドル操作が運転者の意志に
よって行われる関係上あらかじめ一律に特定しがたい上
記変動を、当該運転者の意志に十分に対応できるステア
リング操舵力の大きさとしてみるようにしであるので、
アイドル回転数変動防止の上で極めて効果的なものが得
られる。 。
第１図は本発明の全体構成図。
第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第３図は操舵倍力装置部分の一例を示す系統図。
第４図は本発明の一制御例を示すフローチャート。
第５図はステアリングの角速度とパワステ補正項との対
応関係を示す図。 Ｃ：パワーステアリング機構 １：エンジン本体 ｌＯ：吸気通路 １４：バイパス通路 １５：電磁弁 １６：コントロールユニット １９：操舵力検出センサ ２８：ハンドル 第１図 Ｌ−−−−−−−−−［］”８ 第３図 第５図 スデ？りン７負才り支 ムｌ
応関係を示す図。 Ｃ：パワーステアリング機構 １：エンジン本体 ｌＯ：吸気通路 １４：バイパス通路 １５：電磁弁 １６：コントロールユニット １９：操舵力検出センサ ２８：ハンドル 第１図 Ｌ−−−−−−−−−［］”８ 第３図 第５図 スデ？りン７負才り支 ムｌ
Claims (1)
- （１）アイドル回転数を調整する回転数調整手段と、ス
テアリング操舵力を倍力する操舵倍力装置と、を備えた
エンジンにおいて、 前記ステアリング操舵力を検出する操舵力検出手段と、 前記操舵力検出手段からの出力を受け、ステアリング操
舵力が大きいほど前記回転数調整手段による調整量を大
きくする補正手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンのアイドル回転
数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59215798A JPS6196146A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59215798A JPS6196146A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6196146A true JPS6196146A (ja) | 1986-05-14 |
Family
ID=16678420
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59215798A Pending JPS6196146A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6196146A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0802314A3 (de) * | 1996-04-20 | 1999-06-09 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur lenkbetätigungsabhängigen Einstellung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug |
| FR2806127A1 (fr) * | 2000-03-10 | 2001-09-14 | Renault | Procede et systeme de controle d'un regime ralenti d'un moteur d'un vehicule equipe d'une direction assistee |
| EP2436914A2 (en) | 2010-10-01 | 2012-04-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine controlling apparatus |
| CN105197103A (zh) * | 2015-10-12 | 2015-12-30 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种怠速转向功率补偿方法及控制系统 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51100535A (ja) * | 1975-03-04 | 1976-09-04 | Komatsu Forklift | Yuatsukenshutsushikiakusereeta |
| JPS5539334B2 (ja) * | 1977-06-30 | 1980-10-09 |
-
1984
- 1984-10-15 JP JP59215798A patent/JPS6196146A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51100535A (ja) * | 1975-03-04 | 1976-09-04 | Komatsu Forklift | Yuatsukenshutsushikiakusereeta |
| JPS5539334B2 (ja) * | 1977-06-30 | 1980-10-09 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0802314A3 (de) * | 1996-04-20 | 1999-06-09 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur lenkbetätigungsabhängigen Einstellung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug |
| FR2806127A1 (fr) * | 2000-03-10 | 2001-09-14 | Renault | Procede et systeme de controle d'un regime ralenti d'un moteur d'un vehicule equipe d'une direction assistee |
| EP2436914A2 (en) | 2010-10-01 | 2012-04-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine controlling apparatus |
| US8739762B2 (en) | 2010-10-01 | 2014-06-03 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine controlling apparatus |
| CN105197103A (zh) * | 2015-10-12 | 2015-12-30 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种怠速转向功率补偿方法及控制系统 |
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