JPS6199754A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents
自動トランスミツシヨンInfo
- Publication number
- JPS6199754A JPS6199754A JP22263884A JP22263884A JPS6199754A JP S6199754 A JPS6199754 A JP S6199754A JP 22263884 A JP22263884 A JP 22263884A JP 22263884 A JP22263884 A JP 22263884A JP S6199754 A JPS6199754 A JP S6199754A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- automatic transmission
- gear
- sensor
- automatic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
に産業上の利用分野】
本発明はギヤ比を自動的に変更し得るようにした自動ト
ランスミッションに係り、とくに車速、アクセル開度等
に応じて演算手段によって使用する歯車を選択するとと
もに、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せ
て所定のギヤ比を得るようにした自動トランスミッショ
ンに関する。
ランスミッションに係り、とくに車速、アクセル開度等
に応じて演算手段によって使用する歯車を選択するとと
もに、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せ
て所定のギヤ比を得るようにした自動トランスミッショ
ンに関する。
自動車のエンジンの回転数を適当な値に変更するために
、従来よりエンジンにはトランスミッションが付設され
ている。このトランスミッションは、運転者の変速操作
に応じて、使用する歯車か選択されるようになっており
、エンジンの回転数を適当な値に変速して駆動輪に伝達
するようになっている。しかし従来のこのようなトラン
スミッションによれば、車両の走行状態等に応じて運転
者が変速レバーの操作をしなければならず、このために
運転操作が非常にＩＭになっていた。 このような欠点を克服するために、自動トランスミッシ
ョンが提案されている。この自動トランスミッションは
、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコンピュータ
等の演算手段が使用する歯車を選択するとともに、アク
チュエータによって選択された歯車を噛合せて自動的に
所定のギヤ比を得るようにしたものである。このような
自動トランスミッションを自動車に装備することにより
、運転者の変速操作のためのレバー操作がほとんど必要
でなくなる。 ところがこのような自動トランスミッションがブレーキ
の作動中に自動的に変速操作を行なう場合には、アクチ
ュエータによってクラッチが遮断状態に切換えられるこ
とになり、約１秒間程度エンジンと駆動輪とが遮断状態
となる。従ってこれによってエンジンブレーキの中断に
よるフィーリングの悪化が生じ、さらに上記ブレーキの
作動によって車速が急激に低下するために、自動トラン
スミッションの変速操作が不可能な状態が発生する。す
なわち変速操作が不可能であるにもかかわらず、クラッ
チが遮断状態に切換えられるようになる。 あるいはまたエキゾーストブレーキを備える車両に自動
トランスミッションを装備した場合に番よ、このエキゾ
ーストブレーキの作動中に変速操作が行なわれる場合が
ある。すなわち運転者が意識しないときに変速操作が行
なわれると、クラッチが遮断状態に切換えられるために
、エキゾーストブレーキによる制動が中断され、車両が
一時的に加速されるようになる。この状態はときとして
危険感を伴うことになり、あるいはまたフィーリングの
悪化の問題を生ずる。 （発明の目的１ 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、サービスブレーキ、エキゾーストブレーキ等の制動
手段の作動中における自動トランスミッションの変速動
作を防止することによって、車両の一時的な加速やフィ
ーリングの悪化を防止するようにした自動トランスミッ
ションを提供することを目的とするものである。
、従来よりエンジンにはトランスミッションが付設され
ている。このトランスミッションは、運転者の変速操作
に応じて、使用する歯車か選択されるようになっており
、エンジンの回転数を適当な値に変速して駆動輪に伝達
するようになっている。しかし従来のこのようなトラン
スミッションによれば、車両の走行状態等に応じて運転
者が変速レバーの操作をしなければならず、このために
運転操作が非常にＩＭになっていた。 このような欠点を克服するために、自動トランスミッシ
ョンが提案されている。この自動トランスミッションは
、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコンピュータ
等の演算手段が使用する歯車を選択するとともに、アク
チュエータによって選択された歯車を噛合せて自動的に
所定のギヤ比を得るようにしたものである。このような
自動トランスミッションを自動車に装備することにより
、運転者の変速操作のためのレバー操作がほとんど必要
でなくなる。 ところがこのような自動トランスミッションがブレーキ
の作動中に自動的に変速操作を行なう場合には、アクチ
ュエータによってクラッチが遮断状態に切換えられるこ
とになり、約１秒間程度エンジンと駆動輪とが遮断状態
となる。従ってこれによってエンジンブレーキの中断に
よるフィーリングの悪化が生じ、さらに上記ブレーキの
作動によって車速が急激に低下するために、自動トラン
スミッションの変速操作が不可能な状態が発生する。す
なわち変速操作が不可能であるにもかかわらず、クラッ
チが遮断状態に切換えられるようになる。 あるいはまたエキゾーストブレーキを備える車両に自動
トランスミッションを装備した場合に番よ、このエキゾ
ーストブレーキの作動中に変速操作が行なわれる場合が
ある。すなわち運転者が意識しないときに変速操作が行
なわれると、クラッチが遮断状態に切換えられるために
、エキゾーストブレーキによる制動が中断され、車両が
一時的に加速されるようになる。この状態はときとして
危険感を伴うことになり、あるいはまたフィーリングの
悪化の問題を生ずる。 （発明の目的１ 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、サービスブレーキ、エキゾーストブレーキ等の制動
手段の作動中における自動トランスミッションの変速動
作を防止することによって、車両の一時的な加速やフィ
ーリングの悪化を防止するようにした自動トランスミッ
ションを提供することを目的とするものである。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリングへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
量を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には図外のクラッチが設けられており、しかもこの
クラ、ツチと連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチの接続および遮断を１ｌｌｔｌｌする
ためのクラッチアクチュエータ１９がトランスミッショ
ン１５のケーシングの外側面上に取付けられている。さ
らに上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロール
ラックの位置を調整して燃料の供給量を制御するための
燃料ｉｌＪ ｔａｌｌ用アクチュエータ２０が設けられ
ている。これら４つのアクチュエータ１７．１８．１９
．２０は、それぞれ駆動手段を介してマイクロコンピュ
ータ２１の指示に基いて駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
はンサ２５と接続されるようになっている。ざらに上記
マイクロコンピュータ２１は６、車速センサ２６、エン
ジン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッ
チセンサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチの
接続および遮断の状態を検出するようになっている。 ざらに本実施例に係る自動トランスミッションにおいて
は、マイクロコンピュータ２１の入力側が圧力センサ３
０と接続されるようになっている。 この圧力センサ３０はブレーキ用マスクシリンダ３１に
取付けられており、サービスブレーキの作動の有無を検
出するようになっている。さらにマイクロコンピュータ
２１の入力側は、エキゾーストブレーキセンサ３２と接
続されるようになっている。このセンサ３２は、エキゾ
ーストブレーキに取付けられており、その作動の有無を
検出するにうになっている。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作は第２図に承り
フローチャートに慕いて行なわれるようになっており、
コントロールボックス２２の変速レバー２３の位置が自
動位置の場合に変速操作が自動釣に行なわれるようにな
っている。これに対して変速レバー２３がマニュアルの
位置にある場合には、手動によって選択された変速操作
が、アクチュエータ１７．１８を介して行なわれるよう
になっている。 自動変速の動作についてそのＩＩＩ要を説明すると、マ
イクロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２
の変速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、
自動位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４
の踏込み恐あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれア
クセルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さ
らにマイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶され
ているマツプを読込むとともに、このマツプをもとにし
て、自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自
動変速が可能な場合には、漬口されたギヤ比を得るよう
に変速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可
能と判断された場合には、変速動作を行なわないように
なっている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって−たんクラッチが遮断状態に切換え
られるとともに、変速動作の終了に同期して再びクラッ
チが接続状態となるようにしている。 そしてこの自動変速の動作において、マイクロコンピュ
ータ２１は自動変速が可能であるという＄１１ｍを下し
た場合には、さらにこのマイクロコンピュータ２１は、
ブレーキ力があるかどうか、および排気ブレーキが作動
中かどうかの判断を行なう。第１のブレーキ力の有無の
判断は、第１図に示ずサービスブレーキ用のマスクシリ
ンダ３１の圧力を圧力センサ３０によって検出すること
によって行なわれ、このブレーキ力がない場合には、１
・ さらＩ′：Ｉ′キシ−２ドブ′−′−キセ
′す３２＆：！ｚてエキゾーストブレーキが作動中かど
うかの判断を行なう。サービスブレーキおよびエキゾー
ストブレーキがと６に作動されていない場合には、上記
演算に暴く変速操作が行なわれるようになっている。こ
れに対してサービスブレーキおよびエキゾーストブレー
キの内の少なくとも一方が作動中の場合には、たとえマ
イクロコンピュータ２１が自動変速可能であると判断し
ても、変速の動作は行なわれず、トランスミッションの
ギヤ比は従来のままに維持されることになる。 このように本実ｍ例に係る自動トランスミッションによ
れば、サーごスブレーキの作動中における自動変速の動
作が防止されるようになっており、このために急ブレー
キ中の変速は行なわれなくなる。一般に自動変速を行な
うことによって、アクチュエータ１９によってクラッチ
が遮断状態に切換えられるために、１秒程度のトルクの
中断を生じ、このためにエンジンブレーキの中断による
フィーリングの悪化を生じ、ざらにサービスブレーキに
よる急制動によって車速が急激に低下するために、変速
が不可能な状態が発生する。しかるに上述の如く、この
サービスブレーキの作動中における自動変速の動作が防
止されることから、このような不都合を未然に解消する
ことが可能となる。 なお急ブレーキかどうかの判断は、ブレーキ用マスクシ
リンダ３１に設けられている圧力センサ３０の作動点あ
るいは感度を変更することによって、任意に調整可能で
ある。 さらに本実施例に係る自動トランスミッションによれば
、エキゾーストブレーキの作動中における自動変速の動
作も防止されるようになっている。 従ってエキゾーストブレーキの作動中にクラッチが遮断
状態に切換えられて車速か一時的に加速し、これによっ
て生ずる危険感を防止することが可能となり、より安全
性の高い自動トランスミッションを（ｑることができる
ようになる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基づいて各種の変更が可能である。例えば上記
実施例におけるサーごスブレーキはオイルブレーキから
構成され、その作動のｆＵ無の検出をマスクシリンダに
設けられた圧力センサで検出するようになっているが、
サービスブレーキをエアブレーキから構成するとともに
、そのブレーキバルブ、リレーバルブ等に圧力センサを
設けてこのサービスブレーキの作動の有無を検出するよ
うにしてもよい。 に発明の効果］ 以上のように本発明は、ブレーキが作動中であるかどう
かを検出するセンサを設け、このセンサによってブレー
キが作動中であることが検出された場合には変速動作を
行なわないようにしたものである。従ってこのような構
成によって、曇ナービスブレーキ、エキゾーストブレー
キ等の作動中におけるエンジンブレーキの中断によるフ
ィーリングの悪化や車速の一時的な上背を防止すること
ができ、安全性の高い自動トランスミッションを（；２
供することが可能となる。
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリングへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
量を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には図外のクラッチが設けられており、しかもこの
クラ、ツチと連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチの接続および遮断を１ｌｌｔｌｌする
ためのクラッチアクチュエータ１９がトランスミッショ
ン１５のケーシングの外側面上に取付けられている。さ
らに上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロール
ラックの位置を調整して燃料の供給量を制御するための
燃料ｉｌＪ ｔａｌｌ用アクチュエータ２０が設けられ
ている。これら４つのアクチュエータ１７．１８．１９
．２０は、それぞれ駆動手段を介してマイクロコンピュ
ータ２１の指示に基いて駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
はンサ２５と接続されるようになっている。ざらに上記
マイクロコンピュータ２１は６、車速センサ２６、エン
ジン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッ
チセンサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチの
接続および遮断の状態を検出するようになっている。 ざらに本実施例に係る自動トランスミッションにおいて
は、マイクロコンピュータ２１の入力側が圧力センサ３
０と接続されるようになっている。 この圧力センサ３０はブレーキ用マスクシリンダ３１に
取付けられており、サービスブレーキの作動の有無を検
出するようになっている。さらにマイクロコンピュータ
２１の入力側は、エキゾーストブレーキセンサ３２と接
続されるようになっている。このセンサ３２は、エキゾ
ーストブレーキに取付けられており、その作動の有無を
検出するにうになっている。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作は第２図に承り
フローチャートに慕いて行なわれるようになっており、
コントロールボックス２２の変速レバー２３の位置が自
動位置の場合に変速操作が自動釣に行なわれるようにな
っている。これに対して変速レバー２３がマニュアルの
位置にある場合には、手動によって選択された変速操作
が、アクチュエータ１７．１８を介して行なわれるよう
になっている。 自動変速の動作についてそのＩＩＩ要を説明すると、マ
イクロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２
の変速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、
自動位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４
の踏込み恐あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれア
クセルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さ
らにマイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶され
ているマツプを読込むとともに、このマツプをもとにし
て、自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自
動変速が可能な場合には、漬口されたギヤ比を得るよう
に変速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可
能と判断された場合には、変速動作を行なわないように
なっている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって−たんクラッチが遮断状態に切換え
られるとともに、変速動作の終了に同期して再びクラッ
チが接続状態となるようにしている。 そしてこの自動変速の動作において、マイクロコンピュ
ータ２１は自動変速が可能であるという＄１１ｍを下し
た場合には、さらにこのマイクロコンピュータ２１は、
ブレーキ力があるかどうか、および排気ブレーキが作動
中かどうかの判断を行なう。第１のブレーキ力の有無の
判断は、第１図に示ずサービスブレーキ用のマスクシリ
ンダ３１の圧力を圧力センサ３０によって検出すること
によって行なわれ、このブレーキ力がない場合には、１
・ さらＩ′：Ｉ′キシ−２ドブ′−′−キセ
′す３２＆：！ｚてエキゾーストブレーキが作動中かど
うかの判断を行なう。サービスブレーキおよびエキゾー
ストブレーキがと６に作動されていない場合には、上記
演算に暴く変速操作が行なわれるようになっている。こ
れに対してサービスブレーキおよびエキゾーストブレー
キの内の少なくとも一方が作動中の場合には、たとえマ
イクロコンピュータ２１が自動変速可能であると判断し
ても、変速の動作は行なわれず、トランスミッションの
ギヤ比は従来のままに維持されることになる。 このように本実ｍ例に係る自動トランスミッションによ
れば、サーごスブレーキの作動中における自動変速の動
作が防止されるようになっており、このために急ブレー
キ中の変速は行なわれなくなる。一般に自動変速を行な
うことによって、アクチュエータ１９によってクラッチ
が遮断状態に切換えられるために、１秒程度のトルクの
中断を生じ、このためにエンジンブレーキの中断による
フィーリングの悪化を生じ、ざらにサービスブレーキに
よる急制動によって車速が急激に低下するために、変速
が不可能な状態が発生する。しかるに上述の如く、この
サービスブレーキの作動中における自動変速の動作が防
止されることから、このような不都合を未然に解消する
ことが可能となる。 なお急ブレーキかどうかの判断は、ブレーキ用マスクシ
リンダ３１に設けられている圧力センサ３０の作動点あ
るいは感度を変更することによって、任意に調整可能で
ある。 さらに本実施例に係る自動トランスミッションによれば
、エキゾーストブレーキの作動中における自動変速の動
作も防止されるようになっている。 従ってエキゾーストブレーキの作動中にクラッチが遮断
状態に切換えられて車速か一時的に加速し、これによっ
て生ずる危険感を防止することが可能となり、より安全
性の高い自動トランスミッションを（ｑることができる
ようになる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基づいて各種の変更が可能である。例えば上記
実施例におけるサーごスブレーキはオイルブレーキから
構成され、その作動のｆＵ無の検出をマスクシリンダに
設けられた圧力センサで検出するようになっているが、
サービスブレーキをエアブレーキから構成するとともに
、そのブレーキバルブ、リレーバルブ等に圧力センサを
設けてこのサービスブレーキの作動の有無を検出するよ
うにしてもよい。 に発明の効果］ 以上のように本発明は、ブレーキが作動中であるかどう
かを検出するセンサを設け、このセンサによってブレー
キが作動中であることが検出された場合には変速動作を
行なわないようにしたものである。従ってこのような構
成によって、曇ナービスブレーキ、エキゾーストブレー
キ等の作動中におけるエンジンブレーキの中断によるフ
ィーリングの悪化や車速の一時的な上背を防止すること
ができ、安全性の高い自動トランスミッションを（；２
供することが可能となる。
第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを示すブロック図、第２図はこの自動トランスミッシ
ョンの動作を示すフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３０・・・圧力センサ ３１・・・ブレーキ用マスクシリンダ ３２・・・エキゾーストブレーキセンサである。
ンを示すブロック図、第２図はこの自動トランスミッシ
ョンの動作を示すフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３０・・・圧力センサ ３１・・・ブレーキ用マスクシリンダ ３２・・・エキゾーストブレーキセンサである。
Claims (3)
- １． 車速、アクセル開度等に応じて演算手段によって
使用する歯車を選択するとともに、アクチュエータによ
つて前記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を得る
ようにした自動トランスミッシヨンにおいて、ブレーキ
が作動中であるかどうかを検出するセンサを設け、この
センサによつてブレーキが作動中であることが検出され
た場合には変速動作を行なわないようにしたことを特徴
とする自動トランスミツシヨン。 - ２． 前記ブレーキがサービスブレーキであることを特
徴とする特許請求の範囲第１項に記載の自動トランスミ
ツシヨン。 - ３． 前記ブレーキがエキゾーストブレーキであること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の自動トラン
スミツシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22263884A JPS6199754A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 自動トランスミツシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22263884A JPS6199754A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 自動トランスミツシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6199754A true JPS6199754A (ja) | 1986-05-17 |
Family
ID=16785589
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22263884A Pending JPS6199754A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 自動トランスミツシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6199754A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5122697A (ja) * | 1974-08-21 | 1976-02-23 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | |
| JPS5153409U (ja) * | 1974-10-21 | 1976-04-23 | ||
| JPS5252146U (ja) * | 1975-10-13 | 1977-04-14 |
-
1984
- 1984-10-22 JP JP22263884A patent/JPS6199754A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5122697A (ja) * | 1974-08-21 | 1976-02-23 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | |
| JPS5153409U (ja) * | 1974-10-21 | 1976-04-23 | ||
| JPS5252146U (ja) * | 1975-10-13 | 1977-04-14 |
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