JPS62199538A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明は自動ｒランスミッションに係り、特に適正なギ
ヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られた
値になるように自動的にアクチュエータによってギヤ位
置を変更するようにした自動トランスミッションに関す
る。 Ｋ発明の概要】 本発明は、適正なギヤ位置となるように自動的に変速を
行なうようにした自動トランスミッションにおいて、変
速動作の際にクラッチを切るとともに、この後に遅延し
て変速動作を行なうようにしたものであって、クラッチ
を切断した時のねじれ撮動に伴なうシフト時のショック
を防止するようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 運転者の繁雑な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、車速やアクセル開度に応じてマイクロコンピ
ュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するとともに
、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せて自
動的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。この
ような自動トランスミッションを自動車に装備すること
により、運転者の変速操作のためのレバー操作がほとん
ど必要でなくなる。

【発明が解決しようとする問題点】

このような自動トランスミッションによって変速を行な
う場合には、アクチュエータによって−Ｈクラッチを切
断し、この後にトランスミッションのシフト動作を行な
う。ところが急制動時や急加速時にクラッチを切ると、
エネルギの放出過程における撮動がトランスミッション
のメインシャフトに起こる。従ってこの時にいくらギヤ
の回転数を合わせても振動によるショックが発生すると
いう問題がある。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、特に急制動時や急加速時にクラッチを切断すること
によって生ずるねじれ振動に伴うシフト時のショックを
防止するようにした自動トランスミッションを提供する
ことを目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は第１図に示すように、適正なギヤ位置を計算す
るとともに、この計算によって得られた値になるように
自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変更するよ
うにしたトランスミッションにおいて、変速動作の際に
クラッチを切る手段と、前記変速動作を遅延させる手段
とを設け、前記クラッチが切られた後に遅延して変速動
作が行なわれるようにしたものである。

【作用】

従って本発明によれば、クラッチが切られた後に遅延し
て変速動作が行われることになり、シフト時のショック
を押えることが可能になる。従って特に急制動によって
停車した後に発進ギヤにシフトする際に車両のショック
をなくすことが可能になる。

【実施例】

以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴ｒ
Ｊ４ｆｆｉを調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３ｏと連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動１〜ランスミツシヨ
ンを構成しており、その上部にはシフト用アクチュエー
タ１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設
けられている。さらにフライホイールの背面側に取付け
られているクラッチ３０の接続および遮断を制御するた
めのクラッチアクチュエータ１９がトランスミッション
１５のケーシングの外側面上に取付けられている。ざら
に上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラ
ックの位置を調整して燃料の供給量を制御ｉ口するため
の燃料制御用アクチュエータ２０が設けられている。こ
れら４つのアクチュエータ１７．１８．１９．２０は、
それぞれ駆動手段を介してマイクロコンピュータ２１の
指示に基いて駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチ
センサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側こ取付けられており、クラッチ３
０の接続および遮断の状態を検出するようになっている
。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７．１
８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み量あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって−Ｈクラッチ３０が遮断状態に切換
えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びクラ
ッチ３０が接続状態となるようにしている。 上述のごとき変速動作を行なう際に、シフト時のショッ
クを押えるために、クラッチを切った後に一定の時間変
速動作を遅延させるようにしている。すなわち第３図に
示すように、マイクロコンピュータ２１はアクセルペダ
ル２４の踏込み量をアクセルセンサ２５によって読込む
とともに、車速センサ２６によって車速を読込む。そし
てこれらの情報を基にしてマツプを参照しながらシフト
信号があるかどうかの判断を行なう。シフト信号がある
場合にはマイクロコンピュータ２１はアクチュエータ１
９によってクラッチ３０を切断する。 そしてこの後にマイクロコンピュータ２１は一定時間、
例えば０．４秒間時間のカウントを行ない、遅延動作を
行なう。そしてこの遅延時間を経過した俊にシフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
によって変速動作を行なう。この変速動作を終了した後
に再びクラッチアクチュエータ１９によってクラッチ３
０を接続するようにしている。 このようにクラッチ３０を切った後に他のシフト条件が
そろっていても一定時間シフトを行なわないようにして
おり、変速動作を遅延するようにしている。従ってたと
えクラッチ３０の切断時にねじれ振動が起っても、この
時には変速動作が行なわれないために撮動によるショッ
クが発生することがなくなる。そして遅延時間の経過に
よってねじれ撮動が終った後にシフト動作が行なわれる
ために、円滑な変速動作を達成することが可能になる。 このような自動トランスミッションは・特に急制動によ
って停車した後に発進ギヤに変速する際に大きな効果が
得られ、このような場合においても、車体がシフトのた
めにショックを感じることがなくなるようになる。 つぎに上記実施例の変形例を第４図につき説明する。こ
の変形例は、クラッチ３０の切断時に駆動系にねじれ振
動が発生する場合にのみ変速動作を遅延するようにした
ものであって、アクチュエータ１９によってクラッチ３
０を切断した後に、車速センサ２６の検出出力に基いて
車速の計算を行なう。モして車速の変化の割合が一定値
を越えたかどうかの判断を行なうようにしている。すな
わち急制動あるいは急加速によって車速の変化の割合が
一定値を越えたかどうかの判断を行なうようにしている
。車速の変化の割合が一定の値を越えた場合にのみ遅延
動作を行なうようにしており、一定時間自動トランスミ
ッション１５をニュートラルの状態に保持している。車
速の変化の割合が一定の値を越えない場合においては、
上記の遅延動作を行なうことなく変速動作を行ない、そ
してクラッチ３０を接続するようにしている。これは急
制動や急加速以外の場合にはシフト時にほとんどショッ
クが発生しないからである。

【発明の効果】

以上のように本発明は、変速の際にクラッチを切った後
に遅延して変速動作を行なうようにしたものである。従
ってこのような構成によれば、急制動時や急加速時のよ
うにクラッチの切断時にねじれ撮動が発生する場合にお
いても、このねじれ振動に伴なうショックを防止するよ
うにしたものである。従ってショックを発生することな
くシフト動作を行なうことが可能な自動トランスミッシ
ョンを提供できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図はこの自動トランスミッションの変速動
作を示すフローチャート、第４図は変形例に係る動作の
フローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １９・・・クラッチアクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２４・・・アクセルペダル ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３０・・・クラッチ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　適正なギヤ位置を計算するとともに、この計算によっ
   て得られた値になるように自動的にアクチュエータによ
   ってギヤ位置を変更するようにしたトランスミッション
   において、変速動作の際にクラッチを切る手段と、前記
   変速動作を遅延させる手段とを設け、前記クラッチが切
   られた後に遅延して変速動作が行なわれるようにしたこ
   とを特徴とする自動トランスミッション。