JPS62101855A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、過渡時にエンジンの運転状態に応じて基本
噴射量を補正することによって最適な燃料噴射量を決定
するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

（従来の技術） 一般に、機関の加減速時における空燃比の目標空燃比か
らのずれは、はとんどが吸気系の吸気マニホルドや吸気
ポートに付着した付着燃料および浮遊燃料の量的変化に
起因するものであり、この付着、浮遊燃料量は機関の運
転状態に応じて大きく変化する。また、付着、浮遊燃料
量は運転状態の変化に対してステップ的に変化するので
はなく、ある遅れをもって変化し、この遅れの時定数も
一定ではない。さらに、付着、浮遊燃料量の変化は、運
転状態の変化だけではなく、その時点における量と平衡
状Ｂ（定常状Ｂ）における量との差の大きさによっても
異なる。

したがって、従来例として、例えば過渡時において、付
着、浮遊燃料の変化を吸気管内圧力、アクセル開度の変
化から近似的に求め、燃料噴射量の加速増量および減速
減量を行うとともにエンジンの暖機時において冷却水温
に応じた補正倍率で、加速増量および減速減量の補正係
数をさらに補正するようにしたもの等が提案されている
（特開昭５８−１４４６３２号、同５８−１４４６３４
号、同５８−１４４６３６号、同５８−１４４６３７号
および同５８−１５００３３号、各公報、参照）。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
このような従来の燃料噴射制御装置にあっては、吸気系
の付着、浮遊燃料量の変化は、吸気管内圧力の変化によ
ってのみ一義的に決定されるものではなく、吸気管内圧
力の絶対値やエンジン回転速度等にも依存する。また、
冷却水温度に対しても補正倍率は一定ではなく、エンジ
ン回転速度等により変化する。したがって、従来の制御
装置においては、特定の加減速条件下においては空燃比
を比較的精度よく制御できても、すべての加減速条件下
で精度良く空燃比を制御することができなかった。その
結果、特に冷機時においては有害排出ガスを充分低減す
ることができず、運転性を充分に改善することができな
いという問題点があった。

また、前記従来例においては加速増量と減速減量とに分
けて補正を行うが、このような一種類の補正では制御の
精度が充分でない場合がほとんどであり、アイドリング
時の補正を中止したり、また始動および始動後増量補正
、アイドル後増量補正、燃料カット補正等多数の補正を
行うことにより噴射量を決定する制御装置が従来より提
案されている。しかしながら、このような制御装置にお
いては、噴射量を決定する制御構成が複雑となるばかり
ではなく補正係数のマツチングも時間がかかり、精度の
高い制御を行うことができないという問題点が生じてい
た。

（問題点を解決するための手段） この発明は、このような問題点を解決することを目的と
してなされたものであって、その全体構成図は第１図に
示される。すなわち、この発明は、エンジンの運転状態
を検出する運転状態検出手段ａと、エンジンの運転状態
に基づいて基本噴射量を演算する基本噴射量演算手段す
と、エンジンの運転状態に基づいて定常状態時の吸気系
の付着、浮遊燃料の平衡量を演算する平衡量演算手段Ｃ
と、平衡量演算手段Ｃで演算した付着、浮遊燃料の平衡
量とその時点での吸気系の付着、浮遊燃料量の予測変数
との差値を演算する差値演算手段ｄと、差値演算手段ｄ
で演算した差値とエンジンの運転状態に応じて予め定め
られた補正係数とに基づいて過渡補正量を演算する過渡
補正量演算手段ｅと、過渡補正量演算手段ｅで演算した
過渡補正量と前記付着、浮遊燃料の予測変数とに基づい
て新たに前記予測変数を演算する予測変数演算手段ｆと
、基本噴射量演算手段すで演算した基本噴射量と過渡補
正量演算手段ｅで演算した過渡補正量とに基づいて燃料
噴射量を演算して噴射信号を出力する燃料噴射量演算手
段ｇと、噴射信号に基づいてエンジンに燃料を供給する
燃料供給手段りと、を備えたものである。

（作用） このような構成を有するこの発明においては、機関の過
渡時において、精度の高い過渡補正量を簡素な制御構成
で求めることができるので、空燃比制御の精度を大幅に
向上させることができる。

その結果、運転性の改良、有害排出ガス量の低減、出力
の増加、燃費の向上を図ることができ、また制御構成の
簡素化によりマツチング時間を短縮することができる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図〜第１０図はこの発明の第１実施例を示す図であ
る。

まず、構成を説明すると、第２図において、２１は内燃
機関であり、機関２１の各気筒には吸入空気が吸気管２
２を通して供給される。吸気管２２には各気筒毎に燃料
を噴射する燃料噴射弁（燃料供給手段）２３が取り付け
られており、機関２１へ供給される吸入空気の流量は吸
気管２２の集合部に設けられたスロットル弁２４により
制御される。スロットル弁２４は車両のアクセルペダル
と連動しており、スロットル弁２４の弁開度Ｃｖはスロ
ットル開度センサ２５により検出される。そして、吸入
空気の流量（以下、吸入空気量）Ｑａは空気流量センサ
２６により検出される。また、機関２１の回転数Ｎはク
ランク角センサ２７により検出され、クランク角センサ
２７は、機関２１のクランク軸に取り付けられ外周に突
起の設けられたシグナルディスクプレート２７ａと、該
シグナルディスクプレート２７ａの突起を検出する磁気
デツキ２７ｂと、を有している。またウォータジャケッ
トを流れる冷却水の温度Ｔｗは水温センサ２８により検
出される。上記スロットル開度センサ２５、空気流量セ
ンサ２６、クランク角センサ２７および水温センサ２８
は全体として運転状態検出手段を構成しており、これら
の各信号はコントロールユニット２９に入力されている
。

コントロールユニット２９は基本噴射量演算手段、平衡
量演算手段、差値演算手段、過渡補正量演算手段、およ
び燃料噴射量演算手段としての機能を有しており、ＣＰ
　Ｕ３０、ＲＯＭ３１、ＲＡＭ３２およびＩ１０ポート
３３より構成されている。ＣＰＵ３０はＲＯＭ３１に書
き込まれているプログラムに従って！１０ボート３３に
より必要とする外部データを取り込んだり、また、ＲＡ
Ｍ３２との間でデータの授受を行ったりしながら演算処
理し、必要に応じて処理したデータをＩ１０ボート３３
へ出力する。

ＲＯＭ３１はＣＰＵ３０を制御するプログラムを格納し
ており、ＲＡＭ３２は例えば、不揮発性メモリにより構
成されて演算に使用するデータをマツプ等の形で記憶す
るとともに、その記憶内容を機関２１停止後も保持する
。Ｉ１０ボート３３には前記スロットル開度センサ２５
、空気流量センサ２６、クランク角センサ２７、水温セ
ンサ２８からの各信号および図示しない空燃比センサや
イグニッションスイッチ等からの信号が入力され、アナ
ログで入力される信号はディジタルに変換される。また
、Ｉ１０ポート３３からは噴射信号Ｓｉが燃料噴射弁２
３に出力される。

次に、作用を説明する。

一般に、燃料噴射弁を使用した内燃機関の空燃比制御は
燃料噴射弁に出力する噴射信号のデユーティ値を変えて
燃料噴射量を調整することにより制御される。

この実施例の場合、この噴射信号Ｓｔのデユーティ値を
コントロールユニット２９で演算している。

以下、この作用を第３図および第４図に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。なお、これらのフローは、例
えば機関回転に同期して実行される。

第３図の基本噴射量演算ルーチンを示すフローチャート
においては、基本噴射量Ｔｐと後述する過渡補正量ＤＭ
とを求める。

まず、Ｐｌで次式■に従って基本噴射量’ｒｐを演算す
る。

ただし、Ｋ：定数 次に、Ｐ２で定常条件における吸気系の付着、浮遊燃料
の平衡量（定常量）Ｍφをエンジン回転数Ｎ、基本噴射
量Ｔｐおよび冷却水温度ＴＶに基づいて演算する。具体
的には第５図の平衡量演算ルーチンを示すフローチャー
トより求める。すなわち、それぞれ異なる冷却水温度Ｔ
　ｗ　Ｏ−Ｔ　ｗ　４に対して回転数Ｎと基本噴射ｆｆ
１Ｔｐとをパラメータとして実験値として得られた平衡
量ＭφＯ〜Ｍφ４がＲＡＭ３２に割り付は記４ｇされて
おり、冷却水温度ＴｗＯｘＴｗ４に応じてテーブルマツ
プからルックアップして直線近似の補間計算により平衡
量Ｍφを求めるものである。例えば、ｐＨで冷却水温度
ＴＶが冷却水温度ＴＷＩ以上であるときは、Ｐ１□で冷
却水温度ＴＷＯに相当するテーブルマツプＭφφ′から
エンジン回転数Ｎと基本噴射量Ｔｐとに応じた平衡ｉ１
Ｍφφをルックアンプし、ＰＩ□では冷却水温度Ｔｗｌ
に相当するテーブルマツプＭφ１′からエンジン回転数
Ｎと基本噴射量ＴＩ）とに応じた平衡量Ｍφ１をルック
アップする（第７図、参照）。次に、ＰＩ３で平衡量Ｍ
φを冷却水温度ＴＷより直線近似補間計算式により２≦
Ｔｗ≦Ｔｗｌのときは、 ７ｗ３≦’ｌ’　ｗ　＜　’ｌ’　ｗ　２のときは、ま
た’Ｉ”　ｗ　＜　Ｔｗ　３のときは、として、それぞ
れ平衡ＭＭφを求める。

次に、再び第３図のフローチャートに戻って、Ｐ、で補
正係数ＤＫを演算する。ここで、補正係数ＤＫは吸気系
の付着、浮遊燃料量の不足量あるいは過剰量に対して今
回の燃料噴射量の補正によりどれだけ補うかの割合を示
す係数であり、この補正係数ＤＫは一定値としても良い
が、より高精度の補正を行うためにはエンジン回転数Ｎ
、基本噴射量’ｒｐおよび後述する過渡補正量ＤＭに基
づいて実験値から求める。具体的には第６図の補正係数
演算ルーチンを示すフローチャートにより補正係数ＤＫ
を演算する。まず、Ｐ３＋で冷却水温度補正係数ＤＫＴ
ｗを、第８図に示すように、冷却水温度７’ｗと目標補
正量ＤＭとをパラメータとして実験値として得られたテ
ーブルマツプＤＫＴｗ′からルックアップし、Ｐ３□で
回転数補正係数ＤＫＮ、を第９図に示すように、エンジ
ン回転数Ｎと基本噴射ｆｔＴｐとをパラメータとして実
験値として得られたテーブルマツプＤＫＮ’よりルック
アンプする。そして、Ｐ’１３で補正係数ＤＫを次式■
に従って演算する。

ＤＫ＝ＤＫＴｗＸＤＫＮ　　　＋＋＋＋■次に、再び第
３図に示すフローチャートにもとって、Ｐ４で過渡補正
量ＤＭを次式■に従って演算した後ルーチンを終える。

ＤＭ＝ＤＫ　（Ｍφ−Ｍ）　　　・・・・・・■ここで
、Ｍは後述するように別途計算される予測変数であり、
この変数Ｍはその時点での吸気系における付着浮遊燃料
量の予測値としての意味を有する。したがって、Ｍφ−
Ｍは付着、浮遊燃料量の平衡状態のそれと比べた不足量
あるいは過剰量を意味することになる。

次に、第４図の燃料噴射量演算ルーチンを示すフローチ
ャートにおいて、実際の燃料噴射量Ｔｌと前記変数Ｍと
を演算する。

まず、Ｐｄ２において燃料噴射量ＴＰＦを次式■に従っ
て演算し、 ＴＰＦ＝ＴＰ＋ＤＭ　　　　・・・・・・■次いで、Ｐ
４□で実際の噴射量ＴＩを次式〇に従って演算する。

Ｔｒ＝ＴＰＦＸαＸＣ０ＥＦ＋Ｔｓ　　・・・・・・■
ここで、αは酸素センサの出力により増減される空燃比
フィードバック補正係数であり、Ｃ０ＥＦはエンジン全
開時の最大出力を出す空燃比を与えるための補正、始動
時の増量補正、低水温時の増量補正を行うための補正係
数であり、さらにＴＳは電圧補正骨であり、従来から用
いられている補正係数である。

こうして求められた実際の燃料噴射量ＴＩはＰ４、でＩ
１０ボート３３の出力レジスタに所定のデユーティ値を
有する電圧パルス幅としてストアされ、噴射信号Ｓｉと
して燃料噴射弁２３から出力される。

その結果、燃料噴射弁２３より所定の燃料量が噴射され
る。次に、Ｐｄ２で前記変数Ｍを次式■に従って演算し
た後ルーチンを終える。

Ｍ＝旧ＤＭ＋ＤＭ　　　　・・・・・・■過渡補正量Ｄ
Ｍは吸気系の付着、浮遊燃料の変化量に相当する量であ
るから、現時点での付着、浮遊燃料量を意味する変数Ｍ
は、過渡補正量ＤＭだけ補正されたことになり、変数Ｍ
は次に用いられる予測値Ｍ＋ＤＭとして次の過渡補正量
ＤＭの計算に用いられる。

なお、この実施例においては、平衡量Ｍφおよび補正係
数ＤＫを求めるために、回転数Ｎ、基本噴射量Ｔｐ、お
よび冷却水温度ＴＷを用いたが、例えば基本噴射量’ｒ
ｐに代えて、吸入空気量Ｑａ、または吸気管内圧力、ま
たは絞り弁開度ＣＶ等を用いても良いし、冷却水温度Ｔ
Ｗに代えて、吸気管内温度等を用いても良い。

次に、第１０図は加速時（第１０図（Ａ）、参照）、減
速時（第１０図（Ｂ）、参照）、および加速中のギヤチ
ェンジ時（第１０図（Ｃ）、参照）におけるＭφ、Ｍ、
Ｍφ−Ｍ％　ＤＫＮ％　ＤＫＴＷ、ＤＫ％ＤＭ、Ｔｐお
よびＴＰＦの各波形を示したものである。この図から明
らかなように、加速時および減速時ともにその加速、減
速の程度および条件に合った精度の高い過渡補正［ＤＭ
が得られる。このため、最適な燃料噴射１１ＴＰＦを確
保することができ、最適な空燃比とすることができる。

また、ギヤチェンジ時においても加速増量と減速減量と
の切り換え等の制御を行うことなく精度良く連続的に補
正することが可能となる。その結果、運転性の改善、有
害排出ガスの低減、出力の増加、燃費の改善を図ること
ができる。

次に、第１１図および第１２図はこの発明の第２実施例
を示す図である。

この例は、前述した過渡補正量ＤＭの制御を燃料カット
、リカバ一時の補正にも同様に適用した例である。。

第１１図は、第３図の基本噴射量’ｒｐと過渡補正ｉ１
ＤＭとを演算する噴射量演算ルーチンと同様のルーチン
を示すフローチャートであり、ステップ、ｔおよびステ
ップｐｓａが付加されている点が第３図に示すルーチン
と異なる。

Ｐａｌで基本噴射量’ｒｐを演算した後、ｐｓｚで燃料
カット中であるか否かを判別し、燃料カット中でないと
きは、ＰＳ４へ進む。燃料カット中のときはＰＳ３で平
衡量Ｍφを所定値ＭＦＣ，例えばゼロかまたは通常の平
衡量Ｍφに比べてはるかに小さい値に設定し、ｐｓｓで
補正係数ＤＫを、ｐｓｉで過渡補正量ＤＭを、それぞれ
演算してルーチンを終える。なお、燃料カット中でなけ
れば、前述した場合と同様に、Ｐ５４〜ＰＳ＆を経てル
ーチンを終える。

ここで、通常、燃料カット、リカバ一時においては空燃
比はリーン方向へずれる。これは吸気系の付着、浮遊燃
料が燃料カット中においてはエンジン２１内に吸い込ま
れてリカバ一時には吸入空気量Ｑａに見合う燃料噴射量
のみでは吸気系に再度付着する分だけ不足するからであ
る。しかしながら、この実施例においては第１２図で示
すように、燃料カット中においては、平衡量Ｍφを例え
ばゼロとするので、変数Ｍは徐々に小さくなり、平衡量
Ｍφに次第に近づいていく。したがって、リカバリ一時
において平衡量Ｍφが所定の大きさになると、Ｍφ−Ｍ
ｈｏとなり、適切な増量補正がなされる。なお、燃料カ
ット時間が短いとき、すなわちＭφ−Ｍがまた大きな値
とならないときに燃料カット、リカバーに入る場合には
リカバ一時のＭφ−Ｍはさほど大きな値とならず、過渡
補正量ＤＭも小さい値となるが、この場合においては吸
気系の付着、浮遊燃料量はそれほど減少していないので
、これを見込んだ最適の補正を行うことができる。

また、エンジンの始動時における増量補正も同様に行う
ことができる。この場合には、イグニ・ノションスイッ
チがＯＮとなったとき、別途設けたイニシャライズルー
チンにおいて、変数Ｍをゼロとすることにより、始動ク
ランキング時の運転状態に応じた増量補正を適切に行う
ことができる。

さらに、始動完爆後も同様に適切な補正を行うことがで
きる。ただし、この場合にはコールドスタートにおいて
は燃料の一部がシリンダ壁に付着して燃焼されずに排出
されるので、その分だけ増量補正することが好ましい。

この崖うに、この発明においては、従来種々さまざまな
補正を行っていたものを最少限の補正ですませることが
でき、しかも高精度に制御することができる。すなわち
、始動増量補正、始動増量補正の簡素化（未燃焼排出分
の補正のみ）と、アイドル後の増量補正の廃止と、を図
ることができ、また、燃料カット後補正も別途行うこと
が不必要となり、加速時と減速時とで補正を分けて行う
必要がない。

次に、第１３図および第１４図はこの発明の第３実施例
を示した図である。

この実施例は、定常運転時の学習制御のみならず、過渡
補正時の学習制御も行った例である。

第１３図は学習制御のフィードバックルーチンを゛　示
すフローチャートであり、Ｐ６１〜Ｐ’＋４は各ステッ
プを示す。

まず、Ｐａｌで運転条件に基づいてフィードバック条件
が成立しているか否かを判別し、成立しているときはｐ
ｂｚへ進み、成立していないときはＰｂ０へ進む。Ｐｂ
０では定常学習結果を運転条件に応じて記憶されている
ＲＡＭ３２のアドレスから参照してフィードハック補正
係数αを求め、Ｐｂ０でαの積算値Σαとαの積算数ｎ
とをゼロとしてこのルーチンを終える。次に、フィード
バック条件が成立しているときは、Ｐ６□で酸素センサ
の出力０２を比較基準値Ｓ／Ｌと比較し、Ｖ　ｓ　＜　
Ｓ　／　Ｌのときは理論空燃比よりリーンであると判断
してＰ６、でＰＩ制御により増量補正量を計算する。Ｖ
ｓ＞Ｓ／Ｌのときは理論空燃比よりリンチであると判断
してｐ６６でＰＩ制御により減量補正量を計算する。次
に、Ｐ６？で旧フィードバック補正係数に増減補正量Ｐ
＋Ｉを加算して新たにフィードバック補正係数αを求め
て、ＰｈＢへ進む。ＰＣＢでは過渡補正量ＤＭの絶対値
Ｉ　ＤＭ　ｌを比較基準値ＬＧＤＭと比較し、ｌ　ＤＭ
　ｌ　＜ＬＧＤＭのときは過渡時でない（定常状態時で
ある）と判断して、Ｐ６９でαの積算値（Σα＝Σα＋
α）とαの積算数ｎ（ｎ＝ｎ＋１）を求めてＰ　７０へ
進む。ｌ　ＤＭ　ｌ　＞ＬＧＤＭのときは過渡時にある
と判断して、ＰＨ１で積算数ｎを学習判定回数ＬＧｎと
比較し、ｎ〉ＬＧｎのときは、ｐ７ｇでαの平均値ｃｘ
　（ｃｘ＝Σα／　ｎ　）を計算してＰ、３へ進む。

ｐｔｉでは平均フィードバンク補正係数７を用いて過渡
学習係数ＧＭφ１〜ＧＭφｎに相当するＲＡＭ３２のア
ドレスの書きかえを行う。ＲＡＭ３２のアドレスには冷
却水温Ｔｗに応じて過渡学習係数ＧＭφ１〜ＧＭφｎが
それぞれ割り付けられており、冷却水温Ｔｗに応じたア
ドレスの内容を書き換える。すなわち、平均フィードバ
ック補正係数７と冷却水温Ｔｗに相当するＲＡＭ３２の
値とを用いて、その差をＲＡＭの値に加えるようにすれ
ば良い。ＲＡＭ３２の書き換えが完了したら、ＰＶＡで
積算値Σαと積算数ｎとをゼロとしてＰ、。へ進む。

Ｐａｌでｎ＜ＬＧＮのときはサンプル数が少なく、精度
が悪いと判断してそのまま積算値Σαと積算数ｎとをゼ
ロとしてｐｔｏへ進む。次に、Ｐ７゜で定常の学習計算
を行った後このルーチンを終わる。

Ｐ、。ではその内容を省略するが、定常状態であること
を判別して、過渡の場合と同様に平均フィードバンク補
正係数Ｗを用いてＲＡＭ３２の値を書き換えるが、定常
状態においては冷却水温Ｔｗに応じて過渡学習係数ＧＭ
φ１−ＧＭφｎを割り付けするのではなく、エンジン回
転数Ｎと基本噴射量Ｔｐとに応じて割り付けすることが
好ましい。

次に、第１４図は基本噴射量Ｔｐと過渡補正量ＤＭとを
演算する演算ルーチンを示すフローチャートであり、こ
の演算ルーチンは第３図に示した演算ルーチンとは次の
点で異なる。すなわち、このルーチンにおいてはステッ
プＰＢ４で過渡学習係数ＧＭφの参照を行い、ステップ
ｐＨ１５では次式■に従って過渡補正量ＤＭを演算する
。

ＤＭ＝ＤＫＸ　（ＭφＸＧＭφ−Ｍ）　・・・・・・■
なお、過渡学習係数ＧＭφの参照は、前記フィードバッ
クルーチンで冷却水温度Ｔｗに対して学習した値を現在
の冷却水温度ＴＷに相当するＲＡＭ３２のアドレスから
取り出すことで行う。このような過渡学習制御は、燃料
の素性により吸気系の付着、浮遊燃料量が変化したり、
また吸気系に付着したデポジットの量によりこれが経時
的に変化するため、この変化分を補正することにその目
的がある。ここで、もし粗悪燃料が用いられたとすると
、加速時には空燃比はリーン方向にずれる。

そこで、この実施例においては、フィードバック制御中
の過渡時に大きな値となった平均フィードバック補正係
数ｉを用いて過渡学習係数ＧＭφを大きな値となる方向
に書き換える。したがって、過渡補正量ＤＭも大きくな
るので、加速時に空燃比がリーンとなるのが補正される
。また、過渡補正量ＤＭの精度を学習を繰り返すごとに
少しずつ高めることができる。

このように、学習制御により過渡学習係数ＧＭφを用い
て、粗悪燃料を用いた場合であっても、また、吸気系に
デポジットが付着した場合であっても、最適な過渡補正
量ＤＭを与えることができる。したがって、空燃比制御
の精度を向上させることができる。

（効果） 以上説明してきたように、この発明によれば、エンジン
の加減速時のみならず、燃料カットリカバ一時、また粗
悪燃料を用いたり、吸気系にデポジットが付着したとき
にも、空燃比制御の精度を大幅に向上させることができ
るので、運転性の改善、有害排出ガス量の低減、出力増
加を図ることができる。

また、暖機途中における加速時の息つき防止のため冷却
水温度に応じた増量補正を大幅に小さくできるので燃費
の改善およびこれに伴うプラグのくすぶりの防止も図る
ことができる。

さらに、従来より種々行われていた補正を最少比の補正
に制限できるので、制御構成を簡素化することができ、
マツチング工数も少なくすることができ、マツチング時
間を短縮化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の全体構成図、第２図〜第１０図はこ
の発明の第１実施例を示す図であり、第２図はその概略
構成図、第３図および第４図は燃料噴射制御のメインル
ーチンを示す各フローチャート、第５図はその過渡補正
量を演算するサブルーチンを示すフローチャート、第６
図はその補正係数を演算するサブルーチンを示すフロー
チャート、第７図は平衡量の一例を示すテーブルマツプ
、第８図は冷却水補正係数のテーブルマツプ、第９図は
回転数補正係数のテーブルマツプ、第１０図（Ａ）、（
Ｂ）、（Ｃ）は加速時、低速時およびギヤチェンジ時の
各信号の波形を示すグラフ、第１１図および第１２図は
この発明の第２実施例を示す図であり、第１１図は燃料
カットリカバ一時の燃料噴射制御のメインルーチンを示
すフローチャート、第１２図は燃料カットリカバ一時の
各信号の波形を示すグラフ、第１３図および第１４図は
この発明の第３実施例を示す図であり、第１３図は学習
制御のフィードバックルーチンを示すフローチャート、
第１４図は学習制御による燃料噴射制御のメインルーチ
ンを示すフローチャートである。 ２１・・・・・・エンジン、 ２３・・・・・・燃料噴射弁（燃料供給手段）、２５．
２６．２７．２８・・・・・・運転状態検出手段、２９
・・・・・・コントロールユニット（基本噴射量演算手
段、平衡量演算手段、差値演算手段、過渡補正量演算手
段、予測変数演算手段、燃料噴射量演算手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｂ）エンジンの運転状態に基づいて基本噴射量を演算す
   る基本噴射量演算手段と、 ｃ）エンジンの運転状態に基づいて定常状態時の吸気系
   の付着、浮遊燃料の平衡量を演算する平衡量演算手段と
   、 ｄ）平衡量演算手段で演算した付着、浮遊燃料の平衡量
   とその時点での吸気系の付着、浮遊燃料量の予測変数と
   の差値を演算する差値演算手段と、 ｅ）差値演算手段で演算した差値とエンジンの運転状態
   に応じて予め定められた補正係数とに基づいて過渡補正
   量を演算する過渡補正量演算手段と、 ｆ）過渡補正量演算手段で演算した過渡補正量と前記付
   着、浮遊燃料の予測変数とに基づいて新たに前記予測変
   数を演算する予測変数演算手段と、 ｇ）基本噴射量演算手段で演算した基本噴射量と前記過
   渡補正量演算手段で演算した過渡補正量とに基づいて燃
   料噴射量を演算して噴射信号を出力する燃料噴射量演算
   手段と、 ｈ）噴射信号に基づいてエンジンに燃料を供給する燃料
   供給手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置
   。