JPS62103232A - クラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はクラッチ制御装置に関し、更に詳細に述べると
、自動クラッチを備えた車輌のクラッチの接続制御を行
なうためのクラッチ制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来から、例えば乾式単板クラッチに適宜のアクチェー
タを付設し、このアクチェータの駆動を電子制御装置に
より制御してクラッチの操作を自動的に行ないうるよう
にした自動クラッチが提案されている。この種の自動ク
ラッチは、運転操作上、トルクコンバータ付自動変速機
と何ら変ることがないが、その接続操作が機関速度の上
昇後に行なわれるため、アクセルペダルの踏込み過多に
よる機関速度の異常上昇、急発進等が生じやすく、車輌
の微速制御を行なうことが極めて困難であるという不具
合ををしていた。

この不具合を解決するため、クラッチが完全につながる
までの間スロットルをアクセルペダルの踏込量とは独立
して制御すると共に、アクセルペダルの踏込量に応じて
２種類の制御モードの切換を行なうようにした装置が提
案されている（特開昭６０−１１７５６号公報）。この
装置では、アクセルペダルの踏込量が予め設定された所
定の踏込量以下の場合には、微速制御モードとしてクラ
ッチ操作を半クラッチの範囲内に止め、その半クラッチ
量がアクセルペダルの踏込量に基づいて定められ、一方
、アクセルペダルの踏込量が所定の踏込量以上となった
場合にクラッチの完全接続を行なう通常の発進制御モー
ドとされる構成となっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、この提案された装置では、微速制御モー
ドとするか否かの判断は、アクセルペダルの踏込量が所
定の値以下の範囲内に入っているか否かによって行なわ
れ、且つその半クラッチ量は上記範囲内のアクセル踏込
量により制御されるので、微速操作のためのアクセルペ
ダルの操作範囲は自ずから限定され、大きくとることが
できず、車速の微速調整を行ないにくいという不具合を
有している。更に、この提案された装置では、クラッチ
の接続を行なわせたい場合にはアクセルペダルを所定値
以上に踏込まなければならないが、例えば発進時におい
てクラッチの接続を希望する場合においてもアクセルペ
ダルの踏込が比較的少ない場合もあり、この装置のよう
に必ず所定量以上踏込まなければならないとするのは従
来の運転感覚にそぐわないという問題点をも有している
。

本発明の目的は、アクセルペダルの踏込操作の態様に応
じて、半クラッチによる微速制御モードとクラッチの完
全接続を行なう通′常の接続制御モードとの間の切換を
行なうことができ、且つ微速制御モード時の微速制御の
ためのアクセルペダルの操作範囲を大きくとれることが
できるようにしたクラッチ制御装置を提供することにあ
る。

ｃ問題点を解決するための手段〕 上記目的を解決するための本発明の内容は、電気信号に
応答して作動するクラッチの操作をアクセルペダルの操
作量に関連して自動的に行なうためのクラッチ制御装置
において、前記アクセルペダルの操作量に関連した第１
信号を出力する第１手段と、前記アクセルペダルの操作
速度に関連した第２信号を出力する第２手段と、前記第
１信号に応答し前記アクセルペダルの操作量に関連して
前記クラッチの完全接続を行なうための第１制御信号を
出力する第１制御手段と、前記第１信号に応答し前記ア
クセルペダルの操作量に関連した半クラッチ量にて前記
クラッチを半クラッチ操作するための第２制御信号を出
力する第２制御手段と、前記第１又は第２制御信号のい
ずれか一方を選択的に前記クラッチに供給する第３手段
と、前記第１及び第２信号に応答し前記アクセルペダル
の操作量と操作速度とに従って前記第３手段による信号
の供給選択動作を制御する選択制御手段とを備えた点に
特徴を有する。

〔作　用〕

クラッチは第３手段により選択された第１制御信号又は
第２制御信号のいずれかにより制御される。第３手段に
よりいずれの制御信号が選択されるかは、アクセルペダ
ルの踏込量とその踏込速度との２つの条件から決定され
、第２制御信号による制御モードの場合におけるアクセ
ルペダルの操作範囲を広くとることが可能となる。

〔実施例〕

第１図には、本発明によるクラッチ制御装置の一実施例
のブロック図が示されている。クラッチ制御装置１は、
燃料噴射ポンプ２から燃料の供給を受ける内燃機関３に
より駆動される車輌（図示せず）の発進時におけるクラ
ッチ４の接続操作の制御を行なうための装置である。こ
のクラッチ４は、内燃機関の出力軸３ａと変速装置７の
人力軸７ａとの間に配設されている乾式単板型の摩擦ク
ラッチ機構５と、この摩擦クラッチ機構５を駆動するた
めのアクチェータ６とから成り、誤アクチェータ６に外
部から供給される電気信号に従って摩擦クラッチ機構５
の操作が実行されうる構成となっている。

変速装置７は、歯車式の変速機に駆動用アクチェータを
付設して成る変速機８と、変速機８の変速操作を行なう
ために変速機８とクラッチ４のアクチェータ６とを駆動
制御するための第１及び第２制御信号ＣＳ　＋　、　Ｃ
Ｓ　ｔを出力するコントローラ９とから成っている。変
速装置８は、セレクタ１０の操作位置を検出しそのとき
の操作位置を示す位置信号Ｐを出力しているセレクタ検
出器１１から位置信号Ｐの供給を受けるほか、アクセル
ペダル１３の操作量を示すアクセル信号Ａ、内燃機関３
のその時の機関速度を示す機関速度信号Ｎ。

その時々の車速を示す車速信号■、変速機８のその時々
のギヤ装置を示す実ギヤ位置信号Ｇ及び摩擦クラッチ機
構５のクラッチ板５ａの位置を示すクラッチ信号Ｃが、
アクセルペダル１３に連結されているアクセル検出器１
５１機関連度検出器１６、車速検出器１７．ギヤ位置検
出器１８及びクラッチ位置検出器１９から夫々入力され
ている。

コントローラ９は、これらの入力信号に応答して変速機
８の変速を行なうために必要な第１及び第２制御信号Ｃ
３，，Ｃ３２を出力するものであり、このような装置は
公知であるからその詳細については説明するのを省略す
る。なお、この実施例では、変速装置７が位置信号Ｐに
応答して作動する構成を示したが、変速装置７は、少な
くともセレクタ１０の操作に応答して作動する形成のも
のであればよく、この実施例の構成のものに限定される
ものではない。

燃料噴射ポンプ２の燃料調節用ラック２ａにはアクチェ
ータ１２が連結されており、アクセルペダル１３の踏込
量及び機関速度に従って燃料調節用ラック２ａの位置制
御がこのアクチェータ１２によって行なわれるようアク
チェータ１２の駆動を行なうための第３制御信号Ｃ８，
をアクチェータ１２に供給するための調速制御部１４が
設けられている。

調速制御部１４は、アクセル信号Ａ及び機関速度信号Ｎ
に応答して高低速ガバナ特性に従う目標速度を示す第１
目標速度信号ＫＳを出力する高低速特性演算部２０１と
、アクセル信号に応答してオールスピードガバナ特性に
従う目標速度を示す第２目標速度信号ＡＳを出力するオ
ールスピード特性演算部２０２とを有している。第２目
標速度信号ＡＳは機関速度信号Ｎが一方の入力に印加さ
れている比較器２０３の他方の入力に印加されており、
比較器２０３からはその目標速度の実機関速度との差分
に応じた出力信号ＣＯＳが出力される。

この出力信号ＣＯＳと第１目標速度信号ＫＳとは選択ス
イッチ２０４に入力されており、選択スイッチ２０４は
後述する発進指令信号発生部３０からの発進指令信号Ｓ
Ｓに応答して作動し、発進指令信号ＳＳが出力された場
合には出力信号ＣＯＳを選択し、その他の場合には第１
目標速度信号ＫＳを選択する。選択スイッチ２０４から
の出力は変換部２０５に入力され、変換部２０５から第
３制御信号Ｃ３３が出力される。

このクラッチ制御装置１は、内燃機関３により駆動され
る車輌が発進準備完了状態になったか否かを判別し、発
進準備完了状態が確認された場合に発進指令信号ＳＳを
出力する発進指令信号発生部３０と、発進指令信号ＳＳ
に応答しその時のセレクタ１０の位置に応じた半クラッ
チ操作によって摩擦クラッチ機構５の接続が行なわれる
ようアクチェータ６の制御を行なうための第１操作制御
信号ＯＳ、を出力する第１制御部５０と、車速の微速制
御を行なうため発進指令信号ＳＳに応答しアクセルペダ
ル１３の踏込量に従う半クラッチ操作量が得られるよう
にアクチェータ６の制御を行なうための第２操作制御信
号Ｏ８２を出力する第２制御部６０とを備えている。

発進指令信号発生部３０は、これらの信号Ｐ。

Ａ、Ｎ、Ｖ、Ｇ及びＣに応答し、車輌が発進準備完了状
態になっているか否かの判別を所定の判別基準に従って
行ない、発進準備が完了していると判別された場合には
発進指令信号ＳＳを出力する。

本実施例においては、発進指令信号発生部３０における
その判別基準は下記の通りである。

（ａ）アクセルペダル１３が踏込まれているか（アクセ
ル信号Ａにより判別）。

（ｂ）内燃機関３がアイドル回転速度以上で回転してい
るか（機関速度信号Ｎにより判別）。

（ｃ）クラッチが切れているか（クラッチ信号Ｃにより
判別）。

（ｄ）セレクタ１０により示されるギヤ位置が実際のギ
ヤ位置と一致しているか（位置信号Ｐと実ギヤ位置信号
Ｇとにより判別）。

（ｅ）実ギヤ位置が所定の低ギヤ位置（Ｒ２１又は２速
）なっているかく実ギヤ位置信号Ｇにより判別）。

（ｆ）そのギヤ位置での発進に半クラッチ操作が必要な
ほど低い車速になっているか（実ギヤ位置信号Ｇと車速
信号■とにより判別） 上記（ａ）乃至（ｆ）の全てについてその判別結果がＹ
ＥＳの場合に発進指令信号ＳＳが出力される。

なお、上述の（ａ）乃至（ｆ）の判別基準は一例であり
、この基準に限定されることなく、各種の状況に見合っ
た適宜の別の基準を設けてもよいことは勿論である。

発進指令信号ＳＳは、選択制御部７０からの選択制御信
号ＳＣによって制御される選択スイッチ８０に入力され
ている。選択制御信号ＳＣのレベルが高レベルの場合に
選択スイッチ８０は実線で示されるように切換えられて
発進指令信号ＳＳが第１制御部５０にのみ供給され、一
方、選択制御信号ＳＣのレベルが低レベルの場合には選
択スイッチ８０は点線で示されるように切換えられ発進
指令信号ＳＳは第２制御部６０にのみ供給される。

選択制御部７０はアクセル信号に応答する第１乃至第３
検出部７１乃至７３を有している。第１検出部７１にお
いては、アクセルペダル１３の操作Ｉｘが所定値Ｘ２以
上となったか否かの判別が行なわれＸ≧ＸＩとなった場
合にその出力である第１検出信号り、のレベルがｒＨＪ
となる。第２検出部７２においては、その操作ｉｉＸが
所定値Ｘ２（≧Ｘ、）以上となったか否かの判別が行な
われＸ≧Ｘ２となった場合にその出力である第２検出信
号Ｄ２のレベルがｒＨＪとなるが、その値Ｘ２は位置信
号Ｐによって定められる構成となっている。また、第３
検出部７３はアクセル信号Ａに基づいてアクセルペダル
１３の操作速度を検出しその操作速度Ｙが所定値７５以
上となった場合にｒＨＪレベルとなる第３検出信号り、
を出力する。

第３検出信号Ｄ３はＤ型フリップ・フロップ７８のＤ入
力端子に入力されており、そのクロック入力端子Ｃには
ワンショットマルチバイブレーク７７からの出力パルス
ＰＳが入力されている。

ワンショットマルチバイブレーク７７は発進指令信号Ｓ
Ｓの発生に応答してトリガされ、所定パルス内の出力パ
ルスＰＳを出力するものであり、Ｄ型フリップ・フロッ
プ７８は出力パルスＰＳが発生したときの第３検出信号
Ｄ３のレベル状態をラッチ、このラッチされたレベル状
態の信号がそのＱ出力端子から信号Ｑとして出力される
。

第１検出信号ＤＩ、第２検出信号Ｄ２がインバータ７４
によってレベル反転せしめられた反転第２検出信号Ｄ２
及び信号Ｑはアンドゲート７５に入力されている。した
がって、アンドゲート７５の出力レベルは、ＸＩ≦Ｘ＜
Ｘ、であって発進開始時にＹ≧Ｙ１の場合にのみアンド
ゲート７５の出力はｒＨＪレベルとなる。アンドゲート
７５の出力は第２検出信号Ｄ２と共にオアゲート７６に
出力され、オアゲート７６の出力が選択制御信号ＳＣと
して取り出され、選択スイッチ８ｏの切換操作が行なわ
れる。

すなわち、発進開始時にアクセルペダル１３の操作速度
ＹがＹｌをこえない範囲でゆっくり操作された場合には
、Ｘ１≦Ｘ＜Ｘｔの範囲では選択スイッチ８０は点線で
示されるように切換えられており、Ｘ≧Ｘ２となると選
択スイッチ８ｏは実線で示されるように切換えられる。

なぜならば、この場合はＤ型フリップ・フロップ７８は
セント状態とされることがないからである。一方、Ｘ。

≦Ｘ＜Ｘ２の状態でアクセルペダル１３の操作速度Ｙが
７８以上となった場合にはＤ型フリップ・フロップ７８
はセットされ、信号ＱのレベルがｒＨＪとなるので選択
スイッチ８ｏは実線のように切換えられる：この場合に
おいてもＸ≧Ｘ２となった場合にももちろん選択スイッ
チ８ｏは実線のように切換えられる。

次に、第１制御部５０の構成につき、第２図に基づいて
説明する。

発進指令信号ＳＳは、第１乃至第４信号発生部３２乃至
３５に夫々印加され、第１乃至第４信号発生部３２乃至
３５からは、発進信号ＳＳの印加に応答して、発進信号
ＳＳの出力時点以後のその時々におけるクラッチの目標
すべり率を示す第１乃至第４目標信号ＴＳ、乃至Ｔ　Ｓ
　ａが出力される。

第１乃至第４目標信号ＴＳ、乃至Ｔ　Ｓ　４の各特性は
、第３図（ａ）乃至第３図（ｄ）に示されており、この
実施例では、第１目標信号ＴＳ、はセレクタ１０がドラ
イブ（Ｄ）　　レンジに入っている場合の目標すべり率
特性を示し、第２目標信号ＴＳ２は第２速（２）レンジ
に入っている場合のそれを示し、第３目標信号ＴＳ３は
第１速（１）レンジに入っている場合のそれを示し、第
４目標信号ＴＳ、は後退（Ｒ）レンジに入っている場合
のそれを示すようになっている。

なお、ここで、第１速レンジでの発進ギヤは第１速位置
であり、第２速レンジでの発進ギヤは第２速位置であり
、Ｄレンジでの発進ギヤは第２速位置であり、Ｒレンジ
での発進ギヤは後退位置である。しかし、同一の発進ギ
ヤであっても各レンジ毎にクラッチの接続特性が異なる
ため、夫々のレンジに適した発進を行なうことができる
ものである。

第１乃至第４目標信号Ｔ　Ｓ　＋乃至ＴＳ４は位置信号
Ｐに応答して作動する選択部３６に入力されており、位
置信号Ｐによって示されるセレクタ１０の操作位置に応
じた信号が、目標信号ＴＳ。

として選択され、補正部３７に入力される。

補正部３７は、上述の如くして選択された目標信号ＴＳ
、に対して、その時々のアクセルペダルの踏込量に応じ
た補正を与えるためのものであり、アクセル信号Ａに応
答し、第３図（ａ）乃至第３図（ｄ）において点線で示
されるようにその特性の補正を行なう。すなわち、第３
図（ａ）乃至第３図（ｄ）において実線で示されている
特性は、アクセルペダル１３の踏込量が車輌を発進制御
状態とするための最少塵の踏込量になっているときの特
性であり、アクセルペダル１３の踏込量がそれ以上とな
ったときは、その増分に応じて、各特性の傾むきをより
大きくし、アクセルペダル１３の踏込量に応じたより迅
速な発進が可能となるように各特性を補正するものであ
る。

補正部３７によって補正された目標信号Ｔ　Ｓ　。

は、目標すべり車信号にとして第１比較部３８に入力さ
れる。第１比較部３８には、第１演算部３９において機
関速度信号Ｎ、車速信号Ｖ及び実ギヤ位置信号Ｇに基づ
いて演算された摩擦クラッチ機構５における実際のすべ
り率を示す実すべり車信号Ｍが入力されており、第１比
較部３８では両信号に、Ｍに基づいて、実際のすべり率
と目標のすべり率との差が計算され、この差を示す差信
号りが出力される。

差信号りは実すべり率が目標すべり率より大きい場合に
はその差分は正の符号を有する値となり、実すべり率が
目標すべり率より小さい場合にはその差分は負の符号を
有する値となる。差信号りの値に応じてクラッチ４の操
作速度を定めるため、差信号りは第２演算部４０に入力
され、ここで、差信号りの値に応じたクラッチ４の操作
°速度が演算される。ここで、差信号りにより差分が負
の場合には、クラッチ４の操作速度は零、すなわちその
操作位置に停止させるように定められる。第３演算部４
０における演算結果を示す信号は操作速度信号ＤＲとし
て出力され、パルス発生部４１に入力される。

パルス発生部４１は、操作速度信号ＤＲによってデユー
ティ比が定まる駆動パルス信号ＤＰを出力する構成とな
っており、操作速度信号ＤＲによって示される操作速度
が速いほど駆動パルス信号ＤＰのデユーティ比は１に近
くなり、逆に操作速度が遅くなるほどそのデユーティ比
はＯに近くなる。この駆動パルス信号ＤＰはスイッチ４
２を介して取り出され、更に駆動部９０を介してアクチ
ェータ６に印加される。このアクチェータ６は、摩擦ク
ラッチ機構５を操作するための流体圧シリンダを含んで
成り、流体圧シリンダ内の作動流体の圧力を減少させる
ためのバルブが駆動パルス信号ＤＰによりパルス駆動さ
れ、この流体圧シリンダが、そのバルブの平均開度に応
じた速度で摩擦クラッチ機構５を接続するように操作す
る構成の公知のアクチェータである。したがって、駆動
パルス信号ＤＰのデユーティ比を制御することにより、
クラッチ４の接続速度の調節を行なうことができる上に
、クラッチ４をあるすべり状態に維持させることも可能
である。

クラッチ４の接続操作中に、機関速度が調速制御部１４
において演算された所定の目標値より低下した場合にク
ラッチ４の接続操作を停止させ、これにより内燃機関３
がエンスト状態に陥るのを防止するように、スイッチ４
２のオン、オフ制御を行なうための第２比較部４３が設
けられている。

第２比較部４３には、機関速度信号Ｎと第２目標速度信
号ＡＳとが入力されており、これらの入力信号Ｎ、ＡＳ
により、実際の機関回転速度Ｎａが目標回転速度Ｎｔよ
り所定値以上低下したぶ否かの判別が行なわれ、Ｎｔ−
Ｎａ０値が所定値以上となった場合にそのスイッチ制御
出力ＳＷによりスイッチ４２を開き、クラッチ４の接続
操作を停止させる構成となっている。

このような構成によると、車輌の発進準備が完ｉしたこ
とが発進指令信号発生部３０において判別され、発進指
令信号ＳＳが選択スイッチ８０を介して第１制御部５０
に入力されると、第１乃至第４信号発生部３２乃至３５
から第１乃至第４目標信号ＴＳ、乃至ＴＳ、が出力され
る。これらの信号は選択部３６において位置信号Ｐの内
容に従って選択されるので、第３図（ａ）乃至第３図（
ｄ）に示す４つのクラッチ接続操作パターンのうち、セ
レクタ１０のその時の操作位置に応じたパターンの目標
信号が選択される。第３図から判るように、第１速又は
後退のような低速ギヤの場合にはクラッチの接続時間が
長く、第２速又はドライブの場合にはクラッチの接続時
間は短かくなるように各パターンの設定が行なわれてい
る。このため、セレクタ１０により選択されたレンジに
適した半クラッチ操作を期待することができる。選択部
３６からの目標信号Ｔ　Ｓ　ｏに対し、更に、補正部３
７によるアクセル踏込量に対する補正が行なわれ、最終
的な目標スリップ率を示す目標スリップ信号Ｋが得られ
る。

このようにして得られた、セレクタ１０の操作位置に応
じたクラッチ接続操作パターンを示す目標スリップ信号
Ｋを用いたスリップ率の制御が、実スリップ信号Ｍを用
いた閉ループ制御にて行なわれる。

この結果、この場合の車輌の発進のためのクラッチ４の
接続操作はセレクタ１０の操作位置に応じたパターンで
実行され、運転者の意思を反映した発進運転を行なわせ
ることができる。このため、例えば、急な坂道での発進
のため運転者がセレクタ１０をドライブ又は第２速レン
ジとすれば、そのクラッチ接続操作は比較的速い速度で
実行され、坂道発進を円滑に行なうことができる。一方
、雪道等での発進のため、運転者が第１速レンジにての
ゆっくりした発進を希望する場合には、クラッチの接続
速度もゆっくりしたものとなり、安全な発進を期待する
ことができる。なお、クラッチ４の接続中において内燃
機関３の回転速度が目標の値より小さくなった場合には
、第２比較部４３によりスイッチ４２が開かれ、クラッ
チ４の接続操作を一旦停止させ、クラッチ４の接続中の
エンストの発生を有効に防止しうるようになっているこ
とは前述の通りである。

なお、第３図に示す特性は一例であり、本発明の装置の
特性は第３図に示す特性に限定されるものではない。

また、第２図に示した構成ではすべり率の制御を行なう
ことにより発進時のクラッチの接続操作を行なう構成と
したが、発進操作開始時からの時間の経過に従ってクラ
ッチ位置の制御を所定の制御パターンに基づいて行なう
ことにより発進時のクラッチの接続操作を行なう構成と
してもよい。

一方、第２制御部６０は、アクセル信号Ａ及び機関速度
信号Ｎに応答し、発進指令信号ＳＳが選択スイッチ８０
を介して入力されたときに、クラッチ４においてアクセ
ルペダル１３の操作量に応じた半クラッチ量が得られる
ようにアクチェータ６を駆動するための第２操作信号Ｏ
Ｓ　ｚを出力し、この第２操作信号Ｏ３２は駆動部９０
を介してアクチェータ６に供給される。

第４図には、第２制御部６０の構成が詳細に示されてい
る。第２制御部６０は、アクセル信号Ａに応答しアクセ
ルペダル１３の踏込量に相応した半クラッチ量を得るの
に必要なりラッチ４のクラッチ操作位置の目標位置を示
す目標信号ＣＴを出力する目標位置演算部６１とを有し
ている。目標信号ＣＴとクラッチ信号Ｃとは第３比較部
６３に入力され、ここでクラッチ４の目標操作位置と実
際の操作位置との差に応じた差信号ＤＳが出力される。

差信号ＤＳの符号は、実際の操作位置が目標位置より小
さい場合には正となり、実際の操作位置が目標位置より
大きい場合には負となる。送り信号発生部６４は差信号
ＤＳの符号が正であることに応答して、摩擦クラッチ機
構５が接続される方向に操作されるようアクチェータ６
を駆動するための正方向駆動信号ＤＲ，を出力し、一方
、戻し信号発生部６５は差信号ＤＳの符号が負であるこ
とに応答して、摩擦クラッチ機構部５が切断される方向
に操作されるようアクチェータ６を駆動するための負方
向駆動信号ＤＲ２を出力する。

正方向駆動信号ＤＲ，によるクラッチ４の接続操作中に
機関速度が調速制御部１４によって演算された目標値よ
り低下した場合にクラッチ４の接続操作を停止させ、こ
れにより内燃機関３がエンスト状態に陥るのを防止する
ようにスイッチ４２のオン、オフ制御を行なうため、第
４比較部６７が設けられている。第４比較部６７には、
機関速度信号Ｎと第２目標速度信号ＡＳとが入力されて
おり、これらの入力信号Ｎ、Ａｓにより、実際の機関回
転測度Ｎａが目標回転測度Ｎｔより所定値以上低下した
か否かの判別が行なわれ、Ｎｔ−Ｎａ０値が所定値以上
となった場合にそのスイッチ制御出力ＳＯによりスイッ
チ６６を開き、クラッチ４の接続操作を停止させる構成
となっている。正方向駆動信号ＤＲ７及び負方向駆動信
号ＤＲ２は第２制御信号Ｃ８２としてスイッチ６９を介
して取り出されて駆動部９０に入力され、アクチェータ
６に供給される。

目標の操作位置と実際の操作位置とが実質的に同一であ
るか否かを検出するため、目標信号Ｃ７とクラッチ信号
Ｃとに応答し目標操作位置と実際の操作位置とが実質的
に同一である場合に高レベルとなる一致信号ＲＳを出力
する第５比較器６８が設けられており、一致信号Ｒ３の
レベルが高レベルとなった場合にのみスイッチ６９が開
かれ、目標操作位置と実際の操作位置とが実質的に同一
の場合にはアクチェータ６の駆動が行なわれないように
構成されている。

次に、上述のクラッチ制御装置１の動作について説明す
る。運転者がセレクタ１０をニュートラルレンジ以外の
位置に入れてアクセルペダル１３を踏込むと、このアク
セル操作の状態がスイッチ制御部７０において判別され
、第１制御部５０による通常のクラッチ接続操作モード
又は第２制御部６０による微速制御のための半クラッチ
操作モードのいずれを実行すべきかが決定される。すな
わち、アクセルペダル１３の踏込１ｘがＸ＋　ＳＸくＸ
２の場合であってその操作速度Ｙが所定値Ｙ１より小さ
い場合には半クラッチ操作モードとなり、Ｘ≧Ｘ２とな
るか、又はＸ、ＳＸ＜ＸＺの状態であってもＹ≧Ｙ、で
ある場合には通常のクラッチ接続操作モードとなる構成
である。

アクセルペダル１３の踏込状態から通常のクラッチ接続
操作モードとすべき旨の判別があった場合には、発進指
令信号ＳＳは第１制御部５ｏに印加されるよう選択スイ
ッチ８０がスイッチ選択信号ＳＣにより制御され操作制
御信号ＯＳ、にょるクラッチ接続制御が行なわれる。一
方、アクセルペダル１３の踏込状態から半クラッチ操作
モードとすべき旨の判別があった場合には、発進指令信
号ＳＳは第２制御部６０に印加され、るよう選択スイッ
チ８０がスイッチ選択信号ＳＣにより制御され、操作制
御信号Ｏ８２によるクラッチ４の半クラッチ操作が実行
され、これにより、車速の微速制御が行なわれる。

すでに説明したように、いずれの操作モードを選択する
かは、アクセルペダル１３の操作四辺みならず、その操
作速度をも考慮して決定され、アクセルペダルの操作量
がＸ２以下であってもその操作速度が７１以上であれば
通常のクラッチ接続操作モードとすることができる。従
って、半クラッチ操作モード時におけるアクセルペダル
１３の操作範囲を従来のものよりも広くとっても何ら不
都合はなく、半クラッチ操作モード時の半クラッチ操作
のためのアクセルペダルの操作範囲を比較的大きくとる
ことができる。この結果、車輌の微速制御を円滑に行な
うことができるという利点を有している。

アクセルペダル１３の踏込速度が小さくても、Ｘ≧Ｘ２
となると、半クラッチ操作モードは終了し、通常のクラ
ッチ接続操作モードとなる。

□第１図に示したクラッチ制御装置１のうち、第１制御
部、５０．第２制御部６０２選択制御部７０及びスイッ
チ８０の機能と同等の機能をマイクロコンピュータを用
いて実現するための制御プログラムのフローチャートが
第５図に示されている。

このプログラムは、発進指令信号ＳＳの発生に応答して
実行されるものであり、プログラムの始動後スップ９１
においてＸ≧Ｘ１か否かの判別が行なわれ、この判別結
果がＹＥＳとなるまでステップ９１が繰返し実行される
。ステップ９１の判別結果がＹＥＳとなると、ステップ
９２において半クラッチ操作モードでのクラッチ操作が
実行されていることを示すフラグＦがセットされている
か否かの判別が行なわれる。Ｆ＝　ｒｏｊであればステ
ップ９２．の判別結果はＮｏとなり、ステップ９３にお
いて発進制御中であるか否かの判別が行なわれる。発進
制御中である場合にはステップ９３の判別結果はＹＥＳ
となり、ステップ９４に進み、ここでフラグＦがリセッ
トされ、ステップ９５において通常の発進のためのクラ
ッチ接続操作のための制御（通常発進制御）が行なわれ
、ステップ９１に戻る。

ステップ９３の判別結果がＮＯであると、ステップ９６
に進み、アクセルペダル１３の操作速度ＹがＹ、以下か
否かの判別が行なわれ、その判別結果がＮｏの場合には
ステップ９４に進む。一方その判別結果がＹＥＳの場合
にはステップ９７に進み、ここで、フラグＦがセットさ
れ、ステップ９８において半クラッチ接続操作モードで
クラッチ４の制御が実行され、ステップ９１に戻る。

このようにしてフラグＦが「１」にセットされると、次
のプログラムサイクルにおけるステップ９２の判別結果
はＹＥＳとなり、ステップ９９においてＸ＞ＸＺか否か
の判別が行なわれる。Ｘ≦Ｘ２であればステップ９９の
判別結果はＮｏとなり、ステップ９８が引き続き実行さ
れる。アクセルペダル１３の踏込量が増大し、Ｘ　＞　
Ｘ　ｚ　となると、ステップ９９の判別結果はＹＥＳと
なり、ステップ９４に進み、ここでＦ＝　ｒｏｊとされ
、通常発進制御モード（ステップ９５）となる。

第６図には、第５図に示す半クラッチ制御ステップ９８
の詳細フローチャートがしめされている。

ステップ１０１においてクラッチ４の操作目標位置がア
クセルペダルの操作量に基づいて演算され、この演算さ
れた目標位置と実際のクラッチ位置とがステップ１０２
において比較され、実際のクラッチ位置が目標位置と等
しい場合にはステップ１０３に進み、アクチェータ６の
駆動を停止させ、クラッチ位置をその時の位置のままと
する。もし実際のクラッチ位置が目標位置よりも深すぎ
る場合にはステップ１０４に進み、ここで、クラッチ４
を所定量だけ戻すようにアクチェータ６が駆動される。

反対に、実際のクラッチ位置が目標位置よりも浅すぎる
場合にはステップ１０５に進み、ここで機関の負荷が大
きく機関速度の低下をきたしているか否かの判別が行な
われ、機関速度の低下をきたしていれば（ステップ１０
５の判別結果がＹＥＳ）ステップ１０３に進みクラッチ
の接続操作の停止を行ない、機関速度の低下をきたして
いなければ（ステップ１０５の判別結果がＮｏ）ステッ
プ１０６に進み、クラッチを接続方向に所定量だけ送る
。

次に、第７図を参照して第５図に示される通常発進制御
ステップ９５について詳細に説明する。

通常発進制御に入ると、先ずステップ１１１においてセ
レクタ１０が後退レンジであるか否かの判別が行なわれ
る。セレクタ１０の位置が後退レンジであれば、ステッ
プ１１２に進み、後退用の発進マツプが選択される。ス
テップ１１１の判別結果がＮｏの場合にはステップ１１
３に進み、セレクタ１０がドライブレンジであるか否か
の判別が行なわれる。ステップ１１３の判別結果がＹＥ
Ｓであれば、ステップ１１４に進み、ドライブレンジ用
の発進マツプが選択される。ステップ１１３の判別結果
がＮｏであれば、ステップ１１５に進み、セレクタ１０
の位置が第２速レンジであるか否かの判別が行なわれ、
その結果がＹＥＳであれば、ステップ１１６に進み、第
２速レンジ用の発進マツプが選択される。ステップ１１
５の判別結果がＮＯであると、セレクタ１０は第１速レ
ンジであるから、ステップ１１７において第１速レンジ
用の発進マツプが選択される。

このようにして、セレクタ１０の操作位置に見合った発
進マツプが選択された後は、ステップ１１８に進み、選
択された発進マツプに従う発進制御、すなわち、クラッ
チ４の接続操作を含む発進のための操作が実行される。

次いで、ステップ１１９で発進が終了したか否かのチェ
ックが行なわれ、発進が終了していない場合にはステッ
プ１１１に戻って上述の操作が繰返えされ、発進が終了
したことがステップ１１９において判別された時に通常
発進制御ステップの実行が終了する。

〔効果〕

本発明によれば、上述の如く、アクセルペダルの操作量
のみならず、アクセルペダルの操作速度にも応じてクラ
ッチの接続制御モードの切換を行なうことができる構成
としたので、アクセルペダルの操作量に従う半クラッチ
操作量をうる半クラッチ接続操作モードにおいてアクセ
ルペダルの操作範囲を大きくとっても何ら不都合が生じ
ない。

このため、半クラッチ接続操作モードにおけるアクセル
ペダルの調節範囲を大きくとることができ、その操作性
の著しい改善を図ることができる。

また、クラッチの接続操作モードをアクセルペダルの踏
込速度の大小によっても切換えることができるので、ア
クセルペダルの踏込量が小さいアクセル操作領域におい
ても通常のクラッチ接続モードを選択することが可能で
あり、極めて操作性の良好なりラッチ制御を実現するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるクラッチ制御装置の一実施例を示
すブロック図、第２図は第１図の第１制御部の詳細ブロ
ック図、第３図（ａ）乃至第３図（ｄ）は第２図に示す
第１制御部によって実行されるクラッチの接続操作パタ
ーンの各特性を示す特性図、第４図は第１図の第２制御
部の詳細ブロック図、第５図は第１図に示す装置の一部
の機能と同等の機能をマイクロコンピュータを用いて実
現する場合の制御プログラムを示すフローチャート、第
６図は第５図のフローチャートの半クラッチ制御ステッ
プの詳細フローチャート、第７図は第５図のフローチャ
ートの通常発進制御ステップの詳細フローチャートであ
る。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、電気信号に応答して作動するクラッチの操作をアク
   セルペダルの操作量に関連して自動的に行なうためのク
   ラッチ制御装置において、前記アクセルペダルの操作量
   に関連した第１信号を出力する第１手段と、前記アクセ
   ルペダルの操作速度に関連した第２信号を出力する第２
   手段と、前記第１信号に応答し前記アクセルペダルの操
   作量に関連して前記クラッチの完全接続を行なうための
   第１制御信号を出力する第１制御手段と、前記第１信号
   に応答し前記アクセルペダルの操作量に関連した半クラ
   ッチ量にて前記クラッチを半クラッチ操作するための第
   ２制御信号を出力する第２制御手段と、前記第１又は第
   ２制御信号のいずれか一方を選択的に前記クラッチに供
   給する第３手段と、前記第１及び第２信号に応答し前記
   アクセルペダルの操作量と操作速度とに従って前記第３
   手段による信号の供給選択動作を制御する選択制御手段
   とを備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。