JPH0277334A - 車輛用定速走行制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速か所要の設定値に維持されるように車輛
の運転操作を自動的に行なうようにし九車輛用定速走行
制御方法に関するものである。

（従来の技術） 従来、自動変速装置付の内燃機関車輛の車速を所定の設
定車速に維持するよう制御するため、実車速の検出結果
に応じて例えばスロットル開度を調節し、スロットル開
度の増大によって機関を高出力状態にしても所要の車速
か達成できない場合には、変速機のギヤシフトダウン１
に行なわせることにより所要の車速を達成することがで
きるように構成された車輛用定速走行装置が公知である
。

ところで、この従来装置では、一般に、設定車速がシフ
トダウンしたギヤの最高車速よりも高い場合にはその最
高車速にてシフトアップ動作を行なうように構成されて
いる。しかし、登板路を走行中の場合の如く、機関負荷
が未だ大きい場合には、再度ギヤシフトダウンを行なわ
なければならないので、ギヤシフト操作が頻繁に行なわ
れて乗り心地が著しく損なわれるという問題点を有して
いた。

この問題点を解決するための１つの手段として、所望の
設定車速を示す信号に基づいて所定の目標車速範囲を定
め、この目標車速範囲内に実車速か維持せしめられるよ
うにした定速走行制御手段を設けておき、実車速かその
目標車速範囲の下限値をこえて低下し九場合にギヤシフ
トダウン操作を実行させ、車速か上記下限値にまで復帰
してギヤシフトアップが行なわれた後、上記設定車速を
上記下限値との差が少なくなるように変更し、これによ
りギヤシフト操作が繰り返し頻繁に実行されるのを回避
することができるようにした定速走行装置が提案されて
いる（％開昭６２−１０５７２６号・公報〕。

（発明が解決すべき課題） しかし、上述の提案された従来装置では、定速走行制御
のための設定車速に基づいて決定される所定範囲内で目
標車速が変化し、しかもその目標車速は運転者の意志に
よらず決定されてしまうので、運転者のセットした所望
の車速を確実に維持することができず、操作性の点で問
題があった。

本発明の目的は、機関負荷の変動が激しい運転条件下に
あっても、変速機のギヤシフト操作が頻繁に実行される
のを防止し且つ運転者のセットした所望の設定車速か達
成されるようにし九車輛用定速走行制御方法を提供する
ことにある。

（８題を解決するための手段） 上記目的を達成するための本発明の方法の特徴は、自動
変速装置付の内燃機関車輛の車速を所定の設定車速に維
持するように制御するための車輛用定速走行制御方法に
おいて、上記所定の設定車速を維持することができなく
なった場合に自動変速装置に対して与えられる目標ギヤ
位置の内容をより低いギヤ位置を示す内容に変更すると
共に上記設定車速の内容をより低い車速を示す内容に変
更し、この結果得られた制御状態において変速装置の７
フトアツグが可能であるか否かを判別し、変速装置のシ
フトアップが可能であると判別された場合に変速装置の
シフトアップ動作を行なわせると共に上記設定車速の内
容を変更前のもとの内容に戻すようにした点にある。

（作用） 所定のギヤ位置における定速走行中に、例えば上ＩＸＫ
差しかかるなどの理由で与えられた目標車速を維持する
ことができなくなると、変速装置はギヤダウン操作せし
められ、これと同時にそれまでの目標車速より低い車速
に仮の目標車速が設定される。仮の目標値は、例えばそ
のギヤでの最高速とされる。この結果、車輛は元のギヤ
位置より低いギヤ位置へギヤシフトされ、ここで車速か
仮の目標車速に一致するよう車速の制御が行なわれる。

その間に１例えば機関の余裕トルクをチエツクするなど
して、シフトアップが可能かどうかを判別する。シフト
アップが可能であると判別された場合、変速装置は適宜
のギヤ位置へ７７トアツプされると共に目標車速は仮の
目標車速から元の目標車速に変更される。この結果、予
定された所要の定速走行状態となる。

（実施例〕 以下、図示の実施例により本発明の方法を詳細に説明す
る。

第１図には、本発明の方法により車輛の定速走行制御を
行なうようにし九車輛用定速走行制御装置を備えた車幅
用制御装置の一実施例が示されている。

第１図に示される内燃機関車輛１は、内燃機関２０回転
出力が、摩擦式クラッチ３、連結ロッド４、歯車式の変
速機５及びグロベラシャフト６を介して車輛駆動機構７
に伝達されるように構成され、クラッチ３に設けられた
クラッチアクチエータ８と変速機５に設けられた変速機
アクチエータ９とを含んで成る自動変速制御系統１０と
、内燃機関２に設けられた図示しないスロットルの開閉
操作を行なうためのスロットルアクチエータ１１により
車速か所望の設定車速に維持されるようにスロットルの
調節を行ない車速の定速走行を行なわせるための定速走
行制御系統１２とを備えている。定速走行制御系統１２
は、後で詳しく述べるようにして、上述の自動変速制御
系統１０と協働し、その所要の機能が達成される。

先ず、自動変速制御系統１０について述べると、クラッ
チアクチエータ８のピストンロッド８１は、フライホイ
ール２ａに設けられたクラッチ３のリリースレバー３１
に連結されている。クラッチアクチエータ８は、リリー
スレバー３ａｌＣよって操作されるプレッシャーグレー
ト３ｂを、クラッチ３が接続状態となる方向に移動させ
るためのクラッチＯＮパルプｖＮと、プレッシャーグレ
ー）３ｂをクラッチ３が切り離し状態となる方向に移動
させるためのクラッチＯＦＦ’パルプＶ、とを備えてい
る。クラッチＯＮパルプｖＮが外部から与えられる電気
信号に応答して開かれると、クラッチアクチエータ８は
クラッチ３を接続するように操作し、一方、クラッチＯ
ＦＦパルプｖＦが外部から与えられる電気信号に応答し
て開かれると、クラッチアクチエータ８はクラッチ３を
切シ離すように操作する。

クラッチアクチエータ８によって上述の如く操作される
プレッシャーグレート３ｂの位置を検出するため、スト
ロークセンサ１３が設けられており、ストローク七／す
１３からは、プレッシャーグレー）３ｂのその時々の位
置を示すクラッチ信号ＣＬが出力される。

クラッチ信号ＣＬは、後述する変速制御装置１４からク
ラッチオン／オフ信号Ｖが入力されているクラッチ制御
装置１５に与えられている。

クラッチ制御装置１５からは、クラッチオン／オフ信号
ＮＦに応答して、クラッチ３を切シ離す（オフする）た
めの第１指令信号Ｍ１、ブレラシャｆｖ−）３ｂをクラ
ッチ３の接続（オン）方向に送るための第２指令信号Ｍ
２、及びプレッシャーグレー）３ｂをクラッチ３の切り
離しくオフ）方向に送るための第３指令信号Ｍ、が出力
され、これらの各指令信号Ｍ、乃至Ｍ３は駆動回路、１
６に入力される。

駆動回路１６は、このほかクラッチ信号ＣＬをフィード
バック信号として受取っており、各指令信号Ｍ、乃至Ｍ
、のいずれかによって指令される内容に従ってクラッチ
３を駆動するための第１．第２駆動信号■１．ｖＤ２を
出力する。第１駆動信号ＶＤ、はクラッチＯＮパルプｖ
Ｎを開閉制御するための信号でありクラッチＯＮ　ｔＺ
ルプｖＮに印加されている。第２駆動信号ｖＤ２はクラ
ッチＯＦＦ’パルプｖ２を開閉制御するだめの信号であ
りクラッチＯＦＦパルプＶ、に印加されている。図示の
実施例では、第１及び第２駆動信号ＶＤ、　、　ＶＯ２
共、そのレベルが「１」の場合に対応するパルプを開き
、そのレベルがｒＯＪの場合には対応するパルプを閉じ
る構成となっている。

したがって、駆動回路１６から出力される第１駆動信号
ＶＤ、のレベルが「１」となると、クラッチＯＮ　バル
ブｖＮカ開カレ、プレッシャーグレー）３ｂはクラッチ
３を接続する方向に移動せしめられる。

一方、第２駆動信号ｖＤ２のレベルが「１」となると、
クラッチＯＦＦパルプｖＦが開かれ、プレッシャーグレ
ー）３ｂはクラッチ３を切り離す方向に移動せしめられ
る。

変速制御装置１４は、アクセルペダル１７の操作量を検
出するアクセル七／す１８から出力されその時のアクセ
ル操作蓋を示すアクセル信号Ａ１グロベ２軸６に設けら
れた車速センサ１９から車速に関連した周期の・ぐルス
信号として出力される車速信号ｖＳ、及びギヤ位置セン
サ２０から出力され変速機５の実ギヤ位置を示す実ギヤ
位置信号ＧＰｆ：受は取っている。目標ギヤ位置演算部
２１は、アクセル信号Ａと車速信号ＶＳとに応答し、内
燃機関車輛のその時々の運転条件に見合った最適なギヤ
位置を演算し、その演算結果を示す信号が変速機５にお
ける目標変速位置を示す目標ギヤ位置信号ＧＴとして出
力される。目標ギヤ位置信号ＧＴは、スイッチ２２を介
して変速制御装置１４に与えられる。

変速制御装置１４は、スイッチ２２から与えられる信号
によって示される目標変速位置と実ギヤ位置信号ＧＰに
より示されるその時の実際のギヤ位置との比較を行ない
、実ギヤ位置が目標ギヤ位置と一致していない場合に、
実ギヤ位置を目標ギヤ位置に一致させる所要のギヤシフ
ト操作のための制御を実行する。このギヤシフト操作の
ための制御について説明すると、先ず、ギヤシフト操作
のための制御が実行されていることを示す「１」レベル
のギヤチェンジ信号Ｇ／Ｃが、その制御に入ると同時に
出力され、アクセル信号Ａの供給されている機関制御ユ
ニット２３に入力される０次いで、クラッチオン／オフ
信号ＮＦの内容がクラッチ３の切り離しを指令する内容
となり、これに従ってクラッチアクチエータ８が作動し
、クラッチ３は切シ離される。

変速制御装置１４からは、クラッチ３が切シ離されてい
る場合の内燃機関２の回転速度の設定値を示す回転設定
信号Ｎｔ　が機関制御ユニット２３に入力されている。

ギヤチェンジ信号Ｇ／ＣのレベルがｒｌＪの場合には、
機関制御ユニット２３によシ、アクセルペダル１７の操
作量に拘らず、内燃機関２の速度は、アイソクロナス制
御によシ、回転設定信号Ｎｔにより示される所要の回転
速度に維持されるよう制御される。

なお、変速操作が実行されておらずギヤチェンジ信号ａ
／ｃのレベルがｒＯＪの場合には、機関制御ユニッ）２
３は、アクセルペダル１７の操作量に応じて、又は後述
するクルーズ制御部２４からの燃料供給量信号Ｑに応じ
て、内燃機関２への燃料供給量を制御し、これにより機
関速度の制御が行なわれる。符号２５で示されるのは、
内燃機関２の速度を検出するための速度センサであり、
速度センサ２５から出力される機関速度を示す速度信号
ＮＥは、機関速度の制御のためのフィードバック信号と
して機関制御ユニット２３に入力されている。

変速制御装置１４によシフラッチ３の切り離し操作及び
機関速度の制御が行なわれている間に、変速制御装置１
４からは、さらに、変速制御信号ＧＣが出力され、変速
機アクチエータ９は変速制御信号ＧＣに応答して変速機
５のギヤを所要の目標ギヤ位置にシフトする。これによ
シ目標ギヤ位置と実ギヤ位置とが一致すると、変速制御
装置１４によりクラッチオン／オフ信号ＮＦの指令内容
がクラッチ接続操作とされ、この結果、クラッチ３がク
ラッチアクチエータ８によって接続される。これとほぼ
同時にギヤチェンジ信号Ｇ／ＣのレベルがｒＯＪとなり
、内燃機関２の速度は、アクセルペダル１７の操作量又
は燃料供給量信号Ｑに従って制御されることになる。

クルーズ制御部２４は、車速信号ＶＳ、実ギヤ位置信号
ＧＰ、速度信号ＮＥ、及びギヤチェンジ信号Ｇ／Ｃを受
は取っており、端子３１乃至３３には、クルーズ制御部
２４の動作をオン、オフするためのメインスイッチ２５
、目標車速をセットするためのセットスイッチ２６、及
びブレーキペダル（図示せず）が操作されたことに応答
して閉じるブレーキスイッチ２７が夫々図示の如く接続
されている。クルーズ制御部２４は、これらのスイッチ
の所定の操作に応答して、車輛が所要の一定車速で走行
するのに必要な燃料供給量を示す燃料供給量、　　信号
Ｑを出力すると共に、エンジン負けの状態が生じた場合
に変速制御装置１４に与える目標ギヤ位置情報を変更す
るための信号を出力する構成となっている。

第２図に基づいてクルーズ制御部２４について詳細に説
明する。

目標車速設定部３４には車速信号ＶＳが入力されており
、端子３２に接続されているセットスイッチ２６が閉じ
られた時に生じる端子３２のレベル変化に応答して、レ
ベル変化時の車速信号ＶＳの内容を目標車速値としてス
トアする。このようにしてセットされた目標車速データ
Ｄａは、切換スイッチ３５及びギヤ位置信号ＧＰが入力
されている走行可否判別部３６に入力される。

走行可否判別部３６では、実ギヤ位置信号ＧＰによって
示される実ギヤ位置と目標車速データＤａによって示さ
れる目標車速とに基づいて、そのセットされた目標車速
での走行が可能か否かの判別を行なう。この判別は、例
えばマツプ演算により行なうむとができ、その判別結果
を示す判別信号Ｅ１は一旦うッチ部５６にラッチされ、
その出力が切換制御のための信号として切換スイッチ３
５に与えられている。なお、このラッチ部５６をリセ、
トするために後述する一致検出部４０の出力が使用され
る。図示の実施例では、走行可能と判別された場合には
判別信号Ｅ、のレベルは「０」で、スイッチ３５は第２
図中実線で示される切り換え状態となり、一方、走行不
可能と判別された場合には判別信号Ｅ、のレベルは「１
」で、ラッチ部５６の出力レベルは「１」となシ、スイ
ッチ３５は第２図中点線で示される切シ換え状態となる
。

符号３７で示されるのは、実ギヤ位置信号ＧＰに応答し
その時の実ギヤ位置に応じた仮の目標車速を示す仮目標
車速データＤｂを出力する仮目標車速設定部であり、仮
目標車速データＤｂはスイッチ３８と過渡目標演算部３
９とに供給されている。

仮目標車速データＤｂは、目標車速データＤａによシ示
される目標車速よりも低い車速値を示すデータであり、
過渡目標演算部３９は、仮目標車速データＤｂに応答し
て、仮目標車速データの値から目標車速データＤａの値
に向けて時間の経過と共に所定の割合で変化する過渡目
標車速データＤａを出力する。過渡目標車速データＤａ
の変化は、時間の経過と共に連続的に変化してもよいし
、または段階的に変化してもよい。上述した過渡目標車
速データＤＣは、過渡目標演算部５９に印加されている
。切換制御信号Ｅ２の所定のタイミングに応答して出力
される。

過渡目標車速データＤａは、目標車速データＤ＆が印加
されている一致検出部４０に入力され、ここで、過渡目
標車速データＤｅの値と目標車速データＤ＆の値とが比
較され、両データの値が一致したタイミングにおいてそ
の出力線４０＆に一致／臂ルスＣＰが出力される。ギヤ
チェンジ信号Ｇ／Ｃが印加されている切換制御部４１に
は、一致パルスＣＰ及び後述する余裕トルク演算部４２
における演算結果を示す演算出力データＴＲが入力され
る構成となっている。切換制御部４１は、これらの信号
に応答し、切換制御信号Ｅ２を出力し、この切換制御信
号Ｅ２はスイッチ３８及び過渡目標演算部３９に与えら
れる。過渡目標演算部３９は、演算出力データＴＨによ
ってトルクの余裕があることが示されている場合におい
てギヤチェンジ信号Ｇ／Ｃによりギヤチェンジ操作の開
始があったことが切換制御部４１において検出された場
合に、これを示す切換制御信号Ｅ２に応答して過渡目標
車速データＤｃが出力される。また、切換スイッチ３８
も切換制御信号Ｅ２に応答し、過渡目標車速データＤａ
の出力に応答して第２図に実線で示される状態から点線
で示される状態に切シ換えられ、一致／ぐルスＣＰの出
力タイミングにおいて切換スイッチ３８の切シ換え状態
が実線で示される元の状態に戻される。切換スイッチ３
８からの出力は、切換スイッチ３５に入力され、ラッチ
部５６からの出力によって目標車速データＤａ又はスイ
ッチ３８からの出力のいずれかが選択される。

余裕トルク演算部４２には、速度信号ＮＥ、実ギヤ位置
信号ＧＰ及び燃料供給量信号Ｑが入力されておシ、これ
らの入力信号に基づいて、内燃機関２の出力トルクの余
裕状態を演算し、その演算結果が演算出力データＴＲと
して出力される。

スイッチ３５から取り出された目標車速を示すデータは
、車速信号ＶＢが入力されているクルーズＱ演算部４３
に入力され、ここで、所与の目標車速を維持するのに必
要な燃料供給量が目標車速と実車速とを比較するととＫ
よって演算され、その演算結果を示すデータがクルーズ
−データＣＱとして出力され、切換スイッチ４４に入力
される。切換スイッチ４４には、また、データ発生部４
５から燃料供給量が零であることを示すデータＦＱが与
えられており、端子３３に接続されるブレーキスイッチ
２７の操作に応じてインバータ４６から出力されるブレ
ーキ信号ＢＫのレベルに応答して切換スイッチ４４の切
換制御が行なわれる。

図示の実施例では、ブレーキが操作されていない状態（
ブレーキＯＦＦ　）　Ｋあってはブレーキ信号ＢＫのレ
ベルは「０」となシ、スイッチ４４は第２図中実線で示
される状態となっており、一方、ブレーキが操作されて
いる状態（ブレーキのＯＮ　）にあってはブレーキ信号
ＢＫのレベルはｒｌＪとなシスイッチ４４は第２図中点
線で示される状態となる。したがって、ブレーキが操作
されていない場合にはクルーズ−データＣＱが燃料供給
量信号Ｑとして取り出され、一方、ブレーキが操作され
ている場合にはデータＦＱが燃料供給量信号Ｑとして取
シ出される。

エンジン負は判別部４７は、車速信号ＶＳ、目標車速デ
ータＤａ、実ギヤ位置信号ＧＰ及び切換制御信号Ｅ、に
応答し、エンジン負けの状態となっているか否かの判別
を行なうものであシ、エンジン負けと判別された場合に
はその出力＠４７ａのレベルが「１」となり、エンジン
負は状態になっていない場合には出力線４７ｍのレベル
が「０」となる。

第１指示部４８は演算出力データＴＲＫ応答しトルクに
余裕がある場合に第６速位置と目標ギヤ位置として示す
第１データＤ、を出力し、第１データＤ、は実ギヤ位置
信号ＧＰが入力されている切換スイッチ４９に入力され
ている。切換スイッチ４９には、演算出力データＴＲが
スイッチ切換制御信号として印加されており、切換スイ
ッチ４９は、演算出力データＴＲによってトルクの余裕
があることが示される場合には第２図中において点線で
示されるように切シ換えられ、一方、演算出力データＴ
Ｒによってトルクの余裕がないことが示されている場合
にはそこに実線で示されるように切り換えられる。

切換スイッチ４９によって取シ出されたデータは、第２
指示部５０から出力される第２データＤ２が入力されて
いる切換スイッチ５１に入力されている。第２指示部５
０は、エンジン負は判別部４７からの出力に応答し、そ
の出力線４７ｍのレベルがｒｌＪとなった場合に第５速
位置を目標ギヤ位置として示すデータが第２データＤ２
として出力され、切換スイッチ５１はその出力線４７ｍ
のレベルに従って切換制御される。すなわち、切換スイ
ッチ５１の切換状態は、出力線４７＆のレベルが「０」
の場合には第２図に示される実線の状態とされ、一方、
出力線４７ｍのレベルが「１」の場合には第２図に示さ
れる点線の状態とされる。

切換スイッチ５１からの信号は、ギヤチェンジ信号Ｇ／
Ｃによシ開閉制御されるスイッチ５２を介して取り出さ
れ、仮の目標ギヤ位置を示す仮目標ギヤ位置信号Ｓ、と
して出力される。

端子３１に接続されるメインスイッチ２５の操作に応答
して端子３１に現われる信号は、クルーズ作動制御部５
３からの制御信号Ｅ３に応答して開閉制御されるスイッ
チ５４を介してダート回路５５の一方の入力に印加され
ている。ダート回路５５の他方の入力端子にはギヤチェ
ンジ信号Ｇ／Ｃが印加されており、スイッチ５４からの
信号のレベルが「１」でギヤチェンジ信号Ｇ／Ｃのレベ
ルがｒＯＪの場合にその出力信号である切換制御信号Ｓ
２のレベルが「１」となる。

クルーズ作動制御部５３は、車速信号ＶＳ、端子３２か
らの入力信号及びブレーキ信号ＢＫに応答し、定速走行
制御をすべきか否かの判断を行ない、定速走行制御をす
べき状態であると判断された場合には制御信号Ｅ、のレ
ベルが「１」とされ、スイッチ５４が開状態とされ、一
方、定速走行制御をすべきでない状態であると判断され
た場合には、制御信号Ｅ３のレベルが「０」とされ、ス
イッチ５４が閉状態とされる。したがって、制御信号Ｅ
３のレベルが「０」であると、ギヤチェンジ信号Ｇ／Ｃ
がｒＯＪレベルの場合に切換制御信号Ｓ２のレベルが「
ｌ」となシ、ギヤチェンジ信号Ｇ／ＣがｒｌＪレベルの
場合に切換制御信号Ｓ２のレベルが「０」となる。

第３図には、機関制御ユニット２３の詳細ブロック図が
示されている。第１噴射量演算部６０は、速度信号ＮＥ
とアクセル信号Ａとに応答し、所定のりミツトガバナ特
性に従いその時の機関の運転条件に従った所要の燃料供
給量を演算し、その演算結果を示す信号が第１供給量信
号ＱＬとして出力される。一方、第２噴射量演算部６１
は、速度信号ＮＥと回転設定信号Ｎｔとに応答し、所定
のアイソクロナス制御特性に従い、回転設定信号Ｎｔに
よって示される機関速度を維持するのに必要な燃料供給
量を演算し、その演算結果を示す信号が第２供給量信号
ＱＩとして出力される。

第１及び第２供給量信号ＱＬ　、　ＱＩは、ギヤチェン
ジ信号Ｇ／Ｃのレベルに応答して切換制御される切換ス
イッチ６２に入力されている。ギヤチェンジが行なわれ
ておらずギヤチェンジ信号Ｇ／ＣのレベルがｒＯＪの場
合にはスイッチ６２は第３図に実線で示される状態とな
りておシ、第１供給量信号ＱＬが選択出力される。一方
、ギヤチェンジ中であるとギヤチェンジ信号Ｇ／Ｃのレ
ベルが「１」となり、スイッチ６２は第３図中で点線で
示される状態となり、第２供給量信号Ｑ！が選択される
。

スイッチ６２によって選択された信号は、燃料供給量信
号Ｑが入力されている切換スイッチ６３に入力される。

切換スイッチ６３は切換信号Ｓ２によって切換制御され
、スイッチ６３により選択された信号は、内燃機関２の
速度を制御するためのサーが回路６４に燃料の供給量を
示す信号として入力される。サーボ回路６４は、この入
力信号に応答して、スロットルアクチエータ１１の制御
全行なうための制御信号ＥＣが出力され、スロットルア
クチエータ１１はこの制御信号ＥＣに従って図示しない
スロットル弁の開度を制御し、内物関２の速度を、スイ
ッチ６３からの信号に従って制御することができる。

クルーズ制御部２４から出力される仮目標ギヤ位置信号
Ｓ、は、目標ギヤ位置信号ＧＴが入力されているスイッ
チ２２に入力されておシー切換制御信号Ｅ３がスイッチ
２２の切換を制御するためにスイッチ２２に与えられて
いる。スイッチ２２は、切換制御信号Ｅ、のレベルが「
０」の場合には目標ギヤ位置信号ＧＴを選択し、切換制
御信号Ｅ、のレベルがｒｌＪの場合には仮目標ギヤ位置
信号Ｓ、を選択するように動作する。

次に、第１図乃至第３図に基づいて、内燃機関車輛１の
定速走行制御系統１２の動作について説明する。

メインスイッチ２５が開かれている場合には、クルーズ
制御部２４は作動せず、したがって、切換制御信号Ｅ、
のレベルは「０」のままであり、目標ギヤ位置信号ＧＴ
が変速制御装置１４に与えられる。

一方、機関制御ユニット２３においては、スイッチ６３
は実線で示される切換状態に保持されている。

この結果、変速機５のギヤは、目標ギヤ位置演算部２１
において演算された目標ギヤ位置へ自動的にシフトされ
るようにクラッチアクチエータ８及び変速機アクチエー
タ９が変速制御装置１４により制御される。一方、内燃
機関２は、アクセルイダル１７の操作量によって定まる
第１供給量信号ＱＬＫ従ってリミット特性にて速度制御
が行なわれる。ギヤチェンジ操作中は、スイッチ６２に
よって第２供給量信号ＱＩが第１供給量信号ＱＬに代え
てサーボ回路６４に入力され、クラッチ３がオフ状態に
ある場合は、機関の速度は、アイソクロナス制御モード
により、目標速度信号■によシ示される速度に保持され
る。

次に、スイッチ２５が閉じられ、且つスイッチ２６の操
作に応答して目標車速設定部３４において目標車速デー
タＤａがセットされた場合の動作について説明する。

この場合、目標車速データＤａのセットと同時に、クル
ーズ作動制御部５３がスイッチ２６の操作に応答して作
動し、車速か一定速度、例えば４０　ｋ＠／　ｈ。

以上となっており且つブレーキが操作されていないこと
を条件に、切換制御信号Ｅ、のレベルを「０」とし、ス
イッチ５４が開状態となる。したがって。

ギヤチェンジ中でない限９、？”−）回路５５から出力
される切換制御信号Ｓ２のレベルは「１」となり。

機関制御ユニット２３内のスイッチ６３が点線で示され
るように切り換えられる。これＫよシ、クルーズ制御部
２４から出力される定速走行制御のための燃料供給量信
号Ｑがサーボ回路６４に入力される。

ここで、サーが回路６４に供給される燃料供給量信号Ｑ
について説明する。目標車速をセットした時に、その目
標車速がその時の実ギヤ位置に照らして適切であると、
走行可否判別部３６において走行可能と判別され、切換
制御信号Ｅ、のレベルが「０」となり、スイッチ３５が
実線で示されるように切シ換えられ、目標車速データＤ
ａに基づいてクルーズＱ演算部４３からクルーズＱデー
タＣＱが出力される。このクルーズＱｆ−タＣＱが、ス
イッチ４４ｆ：介して、燃料供給量信号Ｑとしてクルー
ズ制御部２４から出力される。

一方、変速制御装置１４には、この場合、切換制御信号
Ｅ、のレペ゛ルが「１」となっているため、仮目標ギヤ
位置信号Ｓ、がスイッチ２２を介して目標ギヤ位置デー
タとして入力されている。機関のトルクに余裕か゛あシ
、且つエンジン負けとなっていない場合には、ギヤ位置
信号ＧＰが板目標ギヤ位置信号Ｓ、として出力される。

すなわち、定速走行制御に入った時の実ギヤ位置が仮の
目標ギヤ位置として変速制御装置１４に与えられること
になる。

以上の説明から判るように、その時の実ギヤ位置に照し
て設定車速に問題がなく、機関のトルクにも余裕がちり
エンジン負けの状態が生じていなければ、目標車速をセ
ットしたときのギヤ位置にて、その目標車速が維持され
るように内燃機関２０回転速度制御が行なわれることに
なる。

このような状態において、例えは車輛が上シ坂に差しか
かシ、機関負荷が増大し、これにより機関の余裕トルク
がなくなシ又はエンジン負けの状態が生じると、走行可
否判別部３６からの信号Ｅ。

による判断で、板目標ギヤ位置信号Ｓ、の内容が第６速
又は第５速位置となシ、これに応答して、変速制御装置
１４がギヤシフト動作を開始する。

この時、スイッチ３５は直ちに点線の如く切シ換えられ
、仮目標車速データＤｂがクルーズＱ演算部４３に与え
られる。この仮目標車速データＤｂの値は、その時の実
ギヤ位置に応じて定速走行が可琲となるように予め定め
られている値である。

しかる後、余裕トルク演算部４２が余裕ありと判断した
時点で出力される演算出力データＴＨに応答してスイッ
チ４９が切シ換えられ、第１指示部４８から第６速を示
すデータＤ、が出力され、第６速へのギヤシフトが行な
われる。ギヤチェンジ信号Ｇ／ＣがｒＯＪレベルとなっ
たタイミングで、切換制御信号Ｅ２によシスイッチ３８
が点線で示されるように切り換えられ、これと同時に過
渡目標演算部３９から出力される過渡目標車速データＤ
Ｃがスイッチ３５を介してクルーズＱ演算部４３に入力
される。

この結果、過渡目標車速データＤｅが仮目標車速データ
Ｄｂから目標車速データＤａに向けて変化するにつれて
、車速は徐々に増大し、目標車速データＤａによって示
される車速での走行状態に戻される。

これにより一致パルスＣＰが出力されると、切換制御部
４１はこれに応答してスイッチ３８を実線で示される切
換状態に戻す・ このとき、ギヤシフトにより走行可能な状態となったこ
とが走行可否判別部３６において判別されると、スイッ
チ３５は実線で示される状態に戻され、これＫより、所
要の目標車速での定速走行が継続して行なわれる。

（発明の効果） 本発明によれば、上述の如く、設定された目標車速にて
の定速走行が不可能になった場合、目標ギヤ位置の内容
をより低いギヤ位置に変史すると共に、目標車速の内容
も一旦上記目標車速よシ低い車速値とされ、この状態に
おいて変速装置のシフトアップが可能であるか否かを判
断し、その判断結果に基づいてシフトアップを実行する
ようＫしたので、ギヤシフトダウン後ＩＣギヤシフトア
ップした場合、再度ギヤシフトダウン操作が行なわれる
のを有効に防止することができる。このため、上シ坂等
においてギヤチエ７ノ操作が必要となった場合にギヤシ
フトアップ、ギヤシフトダク／操作を頻繁に繰シ返えす
という不具合を有効に防止することができ、且つ車速の
変動を殆んど生じさせることがない優れた効果を奏する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法によシ車輛の定速走行制御を行な
うようにした車輛用制御装置の一実施例を示すプロ、り
図、第２図は第１図に示すクルーズ制御部の詳細ブロッ
ク図、第３図は第１図に示す機関制御ユニット２３の詳
細ブロック図である。 １・・・内燃機関車輛、２・・・内燃機関、５・・・変
速機、ｌＯ・・・自動変速制御系統、１２・・・定速走
行制御系統、２４・・・クルーズ制御部、３４・・・目
標車速設定部、３６・・・走行可否判別部、３７・・・
仮目標車速設定部、４２・・・余裕トルク演算部、４７
・・・エンジン負は判別部、４８・・・第１指示部、５
ｏ・・・第２指示部、Ｄａ・・・目標車速データ、Ｄｂ
・・・仮目標車速データ、ＧＴ・・・目標ギヤ位置信号
、Ｄｌ・・・第１データ、Ｄ２−。 第２データ、ＴＲ・・・演算出カｒ−タ、Ｓ、・・・板
目標ギヤ位置信号、Ｓ２−・・切換制御信号、Ｎｔ・・
・目標速度信号、Ｑ・・・燃料供給量信号。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．自動変速装置付の内燃機関車輛の車速を所定の設定
   車速に維持するように制御するための車輛用定速走行制
   御方法において、前記所定の設定車速を維持することが
   できなくなった場合に前記自動変速装置に対して与えら
   れる目標ギヤ位置の内容をより低いギヤ位置を示す内容
   に変更すると共に前記設定車速の内容をより低い車速を
   示す内容に変更し、この結果得られた制御状態において
   前記変速装置のシフトアップが可能であるか否かを判別
   し、前記変速装置のシフトアップが可能であると判別さ
   れた場合に前記変速装置のシフトアップ動作を行なわせ
   ると共に前記設定車速の内容を変更前のもとの内容に戻
   すようにしたことを特徴とする車輛用定速走行制御方法
   。