JPS62110534A - 自動車用速度制御装置のセツト偏差減少方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、デユーティ制御型の自動車用速度制御装置の
セット偏差減少方式に関する。

〔従来の技術〕

デユーティ制御によってアクチュエータ内の負圧を制御
し、スロットル開度を調整する自動車用速度制御装置は
、例えば第３図のように構成される。同図において、１
はスロットル弁で、自動車の内燃機関に燃料を供給する
流路に設けられる。

このスロットル弁１にはリンク機構２を介してアクセル
ペダル３が連結され、その踏込み量によって弁１の開度
が変化する。リンク機構２にはアクチュエータ４のダイ
アフラム５も連結される。アクチュエータ４の作動室６
には電磁弁７．８が接続され、電磁弁７はライン９がハ
イレベルとなって励磁されるとき、作動室６をインテー
クマニホールドなどの負圧源に連通ずる。逆に、ライン
９がローレベルであるとき、作動室６を外部の大気に連
通ずる。これに対し電磁弁８は、ライン１０がハイレベ
ルであるとき遮断し、ローレベルであるとき作動室６を
外部の大気に連通ずる。そして、作動室６における負圧
の絶対値が大きくなるにしたがって、スロットル弁１の
開度が大きくなる。

ライン９には、アンドゲート１１からバッファ１２を介
してコントロール信号が与えられる。また同様にライン
１０には、アンドゲート１３からバ、７フア１４を介し
てリリース信号が与えられる。アンドゲート１１，１３
の一方の入力には、１チツプマイクロコンピユータ１５
から上記の信号が与えられる。

実車速を検出するための車速検出手段１６からの車速パ
ルスは、バ・７フア１７を介してマイクロコンピュータ
１５の割込み入力端子ｉＲＱに入力される。車速検出手
段１６において、車輪とともに回転する回転盤１８の周
方向には間隔をあけて複数の磁極Ｎ、Ｓが着磁されてお
り、この磁極の磁力によって導通ずるリードスイッチ２
０から実車速に比例した周波数を有するパルスが出力さ
れる。

マイクロコンピュータ１５には、定速走行のためのセッ
トスイッチ２１およびリジュームスイッチ２２が接続さ
れる。自動車の走行中にセットスイッチ２１を操作する
と、車速検出手段１６からのパルスによって表わされる
車速がマイクロコンピュータ１５のメモリ１９にストア
され、これを設定車速として以後アンドゲート１１にデ
ユーティの変化するコントロール信号が与えられ、電磁
弁７がデユーティ制御される。このときアンドゲート１
３にマイクロコンピュータ１５から与えられるリリース
信号のレベルはハイレベルで、電磁弁８は大気を遮断し
た状態である。

定速走行を解除するために、クラッチスイ・ンチ２３、
パーキングスイッチ２４およびブレーキスイッチ２５が
備えられる。クラッチスイッチ２３は、クラッチペダル
を踏込むことによつ−Ｃ導通し、パーキングスイッチ２
４はハンドブレーキを引（ことによって導通し、ブレー
キスイッチ２５はブレーキペダルを踏込むことによって
導通する。クラッチスイッチ２３およびパーキングスイ
ッチ２４からの出力は、オアゲー１−２６．２７を介し
てライン２８に導出される。ブレーキスイッチ２５から
の出力は、オアゲート２７を介してライン２８に導出さ
れる。ライン２８からの信号は、アンドゲート１１．１
３に与えられる。

第４図は従来のマイクロコンピュータ１５内部の処理方
式をブロック化して示したもので、４０は走行車速Ｖｎ
を微分して進角補償する微分回路、４１はメモリ１９内
のセット車速ＶＭｌ！＝ｆ＆分出力Ｖｉ（原理的にはＶ
ｎでよい）との差をとるコンパレーク、４２は加算器、
４３はセ・ノトデエーティ　（Ｓ　Ｄ）の設定器、４４
はデユーティ変換器である。デユーティ変換器４４はコ
ンパレータ４１の出力（説明を簡単にするためＶＭ　　
Ｖｎとする）をデユーティに変換するものであるが、こ
のときセット車速ｖＭをセットデユーティＳＤとして、
これにＶｎとの差のデユーティを加味する。Ｄは出力デ
ユーティで、アクチュエータ４の負圧制御に用いられる
。

第５図はこの場合の制御線図で、出力デユーティＤは次
式のようになる。

ここで、ＶＢは制御速度幅である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

セットデユーティＳＤはメモリ１９内の設定車速ｖＭに
応じた値として出力され、（１）式によるデユーティ制
御でＤ＝ＳＤに安定するのが理想的である。ところが、
このセットデユーティＳＤは定速走行に必要な平均的な
値であるので、これでアクチュエータを動作させても車
両によっては設定車速ｖＭを維持できず、道路勾配、変
速ギヤ、ニアコンディショナー等によって一般には車速
が下がることが多い（逆の場合もある）。この場合、セ
ットデユーティＳＤより大きなデユーティを出し、車速
を回復しようとする。しかし、あるところで車両とバラ
ンスするためそこで落ちつく。第５図の例では車速がｖ
Ｍより低い■１で落ち着き、動作点がＰａからＰｌに移
った状態を示している。

このときセットデユーティＳＤと実際の安定デユーティ
Ｄ１との差がセット偏差ΔＤとなり、定速走行の制御目
標値が実質的に７ＭからＶｌに低下する不都合が生ずる
（逆の場合もある）。

本発明は、このようなセット偏差を低減しようとするも
のである。

〔問題点を解決するだめの手段〕

本発明は、セット車速と走行車速の差をデユーティの変
化分に変換してアクチュエータ内の負圧を制御し、該ア
クチュエータのダイヤフラムでスロットル開度を調整す
る自動車用速度制御装置の、該セット車速に対応するセ
ットデユーティと実際の安定走行車速に対応する出力デ
ユーティとの差を減少させるセット偏差減少方式におい
て、該セット車速付近の車速−デューティ換算特性の制
御速度幅を他の部分より大きく設定することを特徴とす
るものである。

〔作用〕

（１）式でＶＢを小さくする（ゲインを高くする）と比
例的にセット偏差は減少するが、反面車速センサ信号の
乱れ等による影響が大きくなる。そこで制御速度幅を第
５図のように一定にせず、セット車速ＶＭの近く　（例
えば±ＩＫｍ／ｈ）ではゲインを下げ、それ以外の領域
ではゲインを上げておく。第１図は本発明の原理説明図
で、車速ＶｎとデユーティＤの換算特性である。ＶＢＩ
、ＶＢ２は制御速度幅で、ＶＢ　１　＞ＶＢ　２の関係
にある。

ＶＢＩはｖＭ±ＩＫｍ／ｈの範囲に通用され、ＶＢ２は
それ以外の範囲に通用される。

〔実施例〕

第２図は本発明の一実施例を示すフローチャートである
。デユーティＤの算出式は以下の通りである。

・・・・・（３） ・・・・・・（４） （２）式はＩＶＭ　　Ｖｎ１≦ＩＫｍ／ｈの場合であり
、このときはＶＢＩを用いる。これに対しく３）および
（４）式はｌ　ＶＭ−Ｖｎ　ｌ　＞Ｉ　Ｋｍ／ｈのとき
で、（３）式は車速ダウン時（ＶＭに−１する）、（４
）式は車速アフブ時（ＶＭに＋１する）である。これら
の場合はいずれもＶＢ２を使用する。

このようにすればセット車速付近での車速変化に対スる
デユーティ変化は小さいのでセット偏差を小さくするこ
とができ、しかもそれ以上の車速変化が生じたときはデ
二−テイが大きく変化するので、速やかにセット車速に
復帰することができる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、車速信号の乱れに起
因する制御の乱れやハンチングの発生を抑えた状態でセ
ット偏差を減少させることができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の原理説明図、第２図は本発明の一実施
例を示すフローチャート、第３図は自動車用速度制御装
置のブロック図、第４図は従来のデユーティ制御方式を
示すブロック図、第５図はその制御特性図である。 図中、１はスロットル、４はアクチュエータ、１５はマ
イクロコンピュータ、１６は車速検出手段、１９はメモ
リ、２１はセットスイッチである。 本ｇ：；明の原理説明図 第１図 、ｖｉａ目の大方乞令υのフロー÷Ｘ斗第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. セット車速と走行車速の差をデューティの変化分に変換
   してアクチュエータ内の負圧を制御し、該アクチュエー
   タのダイヤフラムでスロットル開度を調整する自動車用
   速度制御装置の、該セット車速に対応するセットデュー
   ティと実際の安定走行車速に対応する出力デューティと
   の差を減少させるセット偏差減少方式において、該セッ
   ト車速付近の車速−デューティ換算特性の制御速度幅を
   他の部分より大きく設定することを特徴とする自動車用
   速度制御装置のセット偏差減少方式。