JPH054255B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH054255B2 JPH054255B2 JP60298125A JP29812585A JPH054255B2 JP H054255 B2 JPH054255 B2 JP H054255B2 JP 60298125 A JP60298125 A JP 60298125A JP 29812585 A JP29812585 A JP 29812585A JP H054255 B2 JPH054255 B2 JP H054255B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- duty
- vehicle speed
- speed
- control
- deviation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、デユーテイ制御式の定速走行制御装
置に関し、特に目標車速に対応するセツトデユー
テイを車速偏差（目標車速と走行車速との差）に
応じた積分速度で修正して該車速偏差を収束する
と共に、積分修正の範囲を制限することにより路
面急変時等の過修正を防止しようとするものであ
る。 〔従来の技術〕 デユーテイ制御式の定速走行制御装置は、目標
車速で定速走行するのに必要はデユーテイ値をセ
ツトデユーテイとし、目標車速と走行車速の差に
応じたデユーテイ量をセツトデユーテイに加算ま
たは減算して出力しながら定速走行制御を行なう
ものである。しかし、必要デユーテイ量は、アク
チユエータ、スロツトル駆動系およびエンジンの
特性やばらつきや路面勾配、エアコン等エンジン
負荷の有無、変速ギア段等車両負荷の変化によつ
て変われものであり、セツトデユーテイ固定で
は、必要デユーテイ量との差に応じた車速偏差が
発生する。 第２図はこの種の定速走行制御装置の一例を示
すシステム構成図で、制御器ECUは車両駆動軸
の回転に比例して回転する磁石によつてON／
OFFするリードスイツチを備えた車速センサか
らの信号により走行車速を検知する。ECUはセ
ツトスイツチがONされると走行車速を記憶し、
OFF後アクチユエータACTのコントロールバル
ブをデユーテイ制御する。コントロールバルブ
ON時は負圧が導入され、スロツトルSLにリンク
したダイアフラム発生力を高める。OFF時は大
気が導入されダイアフラム発生力を弱める。この
間制御中はリリースバルブをONとし、大気をし
や断している。キヤンセル信号（クラツチスイツ
チ（Ａ／Ｔ車はニユートラルスタートスイツチ）、
パーキングスイツチ、またはブレーキスイツチ）
が入力されると、コントロールバルブ、リリース
バルブ共OFFとし、両方から大気を導入してす
みやかに制御を停止させる。キヤンセル後リジユ
ームスイツチをONすると、前回記憶車速での走
行制御が復活される。 ECUにはマイクロコンピユータを使用し、そ
こでの処理をブロツク化すると第３図のようにな
る。コントロールバルブをオン、オフ制御する出
力デユーテイＤは目標車速（記憶車速）VMと走
行車速Vnの差に応じて決められるが、詳細には
走行車速Vnそのものではなく、車速変化成分
（微分成分）を加算したスキツプ車速ｓを用いる。
これはアクチエータの作動遅れやスロツトル、駆
動系のヒステリシスや遊びによるむだ時間を進み
補償するとためである。従つて、スキツプ車速
Vsは次式により求められる。 Vs＝Vn＋Ｋ（Vn＝Vo-1） ……(1) Vn：現車速 Vo-1：前回車速 Ｋ：比例定数 また、出力デユーテイＤは次式により求められ
る。 Ｄ＝SD＋VM−VS／VB ……(2) SD：セツトデユーテイ VM：目標車速（記憶車速） VB：制御速度幅 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで、従来方式では定速走行に必要なデユ
ーテイ量の基準値をセツトデユーテイとして固定
設定している為、アクチユエータ系のバラツキや
車両負荷変動によつて車速偏差が生じる。例えば
第４図に示すように記憶車速VM（例えば80Km／
ｈ）に対応するセツトデユーテイSDが40％で、
必要デユーテイ量Ｄが55％であるとすると、最初
はＡ点にある制御中心がデユーテイ不足のため車
速の低下に伴いＢ点に収束する。Ｂ点での必要デ
ユーテイ量もほぼ55％であるので（詳細には１点
鎖線で示すように必要デユーテイ量は0.1％／
Km／ｈ程度の車速係数を持つが、この例ではほと
んど無視できる）、制御速度幅VBを例えば20Km／
ｈとすれば20×40−55／100＝−３Km／ｈの偏差が発 生し、Ｂ点で77Km／ｈで制御されることになる。 かかる車速偏差は制御中心を第４図のＡ点から
Ｃ点へ修正すれば０にすることができるが、この
修正速度が遅いと偏差の収束に時間がかかり、逆
に修正速度が速いと修正の行き過ぎによつて安定
性が損なわれる可能性がある。そこで、本発明は
出力デユーテイとセツトデユーテイの差（原理的
には車速偏差の大きさとも言える）の大きさによ
つて修正速度を変えながら車速偏差を減少させる
ことにより、従来の欠点を効果的に解消しようと
するものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、スロツトル開度を調整するアクチユ
エータのコントロールバルブを、車速とデユーテ
イの変換特性を示す所定勾配の制御線から得られ
る出力デユーテイＤでオン、オフ制御し、実際の
走行車速を記憶された目標車速に接近させるデユ
ーテイ制御型の定速走行制御装置において、該目
標車速に対応するセツトデユーテイSDと該出力
デユーテイＤとの差ΔDを求め、そのΔDの大き
さに応じた積分速度で前記制御線を所定の範囲を
限度として平行移動させて、該セツトデユーテイ
SDを出力デユーテイＤに接近する方向へ積分修
正する制御器を備えたことを特徴とするものであ
る。 〔作用〕 セツトデユーテイSDを固定値としないで、こ
れを修正すれば理論的に車速偏差を０にして目標
車速で定速走行させることができる。このとき、
出力デユーテイＤとセツトデユーテイSDとの差
ΔDの大きさによつて修正速度を変えると、安定
性を損なわない範囲で可及的に速やかに車速偏差
を収束できる。但し、車速偏差を常に最小限に保
つには、セツトデユーテイを制限なく修正してい
くことが必要となる。しかし、例えば急登坂路で
次第にセツトデユーテイを増加していつた後に、
急に降坂に移つた場合（峠を越えたような場合）
は、逆にセツトデユーテイの減少に移るが、この
ときECUの遅れおよびアクチユエータ系の遅れ
によつて大きな車速オーバーシユートが発生す
る。逆に降坂から登坂に移つた場合は、関係が逆
になるが、同様の原理により大きな車速アンダー
シユートが発生する。そこで、これを防止するた
めに積分修正の範囲を制限する。 〔実施例〕 第１図は本発明の一実施例を示すフローチヤー
トで、「車速計算」は第３図の走行車速Vnを求め
る処理、続く「スキツプ車速計算」は(1)式のスキ
ツプ車速Vsを求める処理である。本例ではVnの
代りにVsを用いるのでVMとVsの差が車速偏差
ΔVとなる。「出力デユーテイ計算」はこれを制
御速度幅VBを用いてデユーテイ偏差ΔD＝ΔV／
VBに変換し、更にセツトデユーテイSDを加えて
(2)式の出力デユーテイＤを求める処理である。こ
のとき得られるＤとSDからΔDを計算し、その
ΔDの大きさに応じてSDを修正する（初期値は
SD0）。修正式は SD＝SD＋γ であり、γは下表から求められる。
置に関し、特に目標車速に対応するセツトデユー
テイを車速偏差（目標車速と走行車速との差）に
応じた積分速度で修正して該車速偏差を収束する
と共に、積分修正の範囲を制限することにより路
面急変時等の過修正を防止しようとするものであ
る。 〔従来の技術〕 デユーテイ制御式の定速走行制御装置は、目標
車速で定速走行するのに必要はデユーテイ値をセ
ツトデユーテイとし、目標車速と走行車速の差に
応じたデユーテイ量をセツトデユーテイに加算ま
たは減算して出力しながら定速走行制御を行なう
ものである。しかし、必要デユーテイ量は、アク
チユエータ、スロツトル駆動系およびエンジンの
特性やばらつきや路面勾配、エアコン等エンジン
負荷の有無、変速ギア段等車両負荷の変化によつ
て変われものであり、セツトデユーテイ固定で
は、必要デユーテイ量との差に応じた車速偏差が
発生する。 第２図はこの種の定速走行制御装置の一例を示
すシステム構成図で、制御器ECUは車両駆動軸
の回転に比例して回転する磁石によつてON／
OFFするリードスイツチを備えた車速センサか
らの信号により走行車速を検知する。ECUはセ
ツトスイツチがONされると走行車速を記憶し、
OFF後アクチユエータACTのコントロールバル
ブをデユーテイ制御する。コントロールバルブ
ON時は負圧が導入され、スロツトルSLにリンク
したダイアフラム発生力を高める。OFF時は大
気が導入されダイアフラム発生力を弱める。この
間制御中はリリースバルブをONとし、大気をし
や断している。キヤンセル信号（クラツチスイツ
チ（Ａ／Ｔ車はニユートラルスタートスイツチ）、
パーキングスイツチ、またはブレーキスイツチ）
が入力されると、コントロールバルブ、リリース
バルブ共OFFとし、両方から大気を導入してす
みやかに制御を停止させる。キヤンセル後リジユ
ームスイツチをONすると、前回記憶車速での走
行制御が復活される。 ECUにはマイクロコンピユータを使用し、そ
こでの処理をブロツク化すると第３図のようにな
る。コントロールバルブをオン、オフ制御する出
力デユーテイＤは目標車速（記憶車速）VMと走
行車速Vnの差に応じて決められるが、詳細には
走行車速Vnそのものではなく、車速変化成分
（微分成分）を加算したスキツプ車速ｓを用いる。
これはアクチエータの作動遅れやスロツトル、駆
動系のヒステリシスや遊びによるむだ時間を進み
補償するとためである。従つて、スキツプ車速
Vsは次式により求められる。 Vs＝Vn＋Ｋ（Vn＝Vo-1） ……(1) Vn：現車速 Vo-1：前回車速 Ｋ：比例定数 また、出力デユーテイＤは次式により求められ
る。 Ｄ＝SD＋VM−VS／VB ……(2) SD：セツトデユーテイ VM：目標車速（記憶車速） VB：制御速度幅 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで、従来方式では定速走行に必要なデユ
ーテイ量の基準値をセツトデユーテイとして固定
設定している為、アクチユエータ系のバラツキや
車両負荷変動によつて車速偏差が生じる。例えば
第４図に示すように記憶車速VM（例えば80Km／
ｈ）に対応するセツトデユーテイSDが40％で、
必要デユーテイ量Ｄが55％であるとすると、最初
はＡ点にある制御中心がデユーテイ不足のため車
速の低下に伴いＢ点に収束する。Ｂ点での必要デ
ユーテイ量もほぼ55％であるので（詳細には１点
鎖線で示すように必要デユーテイ量は0.1％／
Km／ｈ程度の車速係数を持つが、この例ではほと
んど無視できる）、制御速度幅VBを例えば20Km／
ｈとすれば20×40−55／100＝−３Km／ｈの偏差が発 生し、Ｂ点で77Km／ｈで制御されることになる。 かかる車速偏差は制御中心を第４図のＡ点から
Ｃ点へ修正すれば０にすることができるが、この
修正速度が遅いと偏差の収束に時間がかかり、逆
に修正速度が速いと修正の行き過ぎによつて安定
性が損なわれる可能性がある。そこで、本発明は
出力デユーテイとセツトデユーテイの差（原理的
には車速偏差の大きさとも言える）の大きさによ
つて修正速度を変えながら車速偏差を減少させる
ことにより、従来の欠点を効果的に解消しようと
するものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、スロツトル開度を調整するアクチユ
エータのコントロールバルブを、車速とデユーテ
イの変換特性を示す所定勾配の制御線から得られ
る出力デユーテイＤでオン、オフ制御し、実際の
走行車速を記憶された目標車速に接近させるデユ
ーテイ制御型の定速走行制御装置において、該目
標車速に対応するセツトデユーテイSDと該出力
デユーテイＤとの差ΔDを求め、そのΔDの大き
さに応じた積分速度で前記制御線を所定の範囲を
限度として平行移動させて、該セツトデユーテイ
SDを出力デユーテイＤに接近する方向へ積分修
正する制御器を備えたことを特徴とするものであ
る。 〔作用〕 セツトデユーテイSDを固定値としないで、こ
れを修正すれば理論的に車速偏差を０にして目標
車速で定速走行させることができる。このとき、
出力デユーテイＤとセツトデユーテイSDとの差
ΔDの大きさによつて修正速度を変えると、安定
性を損なわない範囲で可及的に速やかに車速偏差
を収束できる。但し、車速偏差を常に最小限に保
つには、セツトデユーテイを制限なく修正してい
くことが必要となる。しかし、例えば急登坂路で
次第にセツトデユーテイを増加していつた後に、
急に降坂に移つた場合（峠を越えたような場合）
は、逆にセツトデユーテイの減少に移るが、この
ときECUの遅れおよびアクチユエータ系の遅れ
によつて大きな車速オーバーシユートが発生す
る。逆に降坂から登坂に移つた場合は、関係が逆
になるが、同様の原理により大きな車速アンダー
シユートが発生する。そこで、これを防止するた
めに積分修正の範囲を制限する。 〔実施例〕 第１図は本発明の一実施例を示すフローチヤー
トで、「車速計算」は第３図の走行車速Vnを求め
る処理、続く「スキツプ車速計算」は(1)式のスキ
ツプ車速Vsを求める処理である。本例ではVnの
代りにVsを用いるのでVMとVsの差が車速偏差
ΔVとなる。「出力デユーテイ計算」はこれを制
御速度幅VBを用いてデユーテイ偏差ΔD＝ΔV／
VBに変換し、更にセツトデユーテイSDを加えて
(2)式の出力デユーテイＤを求める処理である。こ
のとき得られるＤとSDからΔDを計算し、その
ΔDの大きさに応じてSDを修正する（初期値は
SD0）。修正式は SD＝SD＋γ であり、γは下表から求められる。
以上述べたように本発明によれば、デユーテイ
制御式の定速走行制御装置において、基本となる
デユーテイ値を出力デユーテイとの差に応じて速
度を変えて積分修正するので、安定性を失うこと
なく、実用上十分な速さで車速偏差を収束させる
ことができる。また、積分修正する範囲を制限し
たので、路面急変時等の車速のオーバーシユート
やアンダーシユートを低減できる利点がある。
制御式の定速走行制御装置において、基本となる
デユーテイ値を出力デユーテイとの差に応じて速
度を変えて積分修正するので、安定性を失うこと
なく、実用上十分な速さで車速偏差を収束させる
ことができる。また、積分修正する範囲を制限し
たので、路面急変時等の車速のオーバーシユート
やアンダーシユートを低減できる利点がある。
第１図は本発明の一実施例を示すフローチヤー
ト、第２図はデユーテイ制御式定速走行制御装置
のシステム構成図、第３図はそのマイコン処理の
ブロツク図、第４図は車速とデユーテイの関係を
示す制御線図である。 図中、ECUは定速走行の制御器、ACTはアク
チユエータ、SLはスロツトルである。
ト、第２図はデユーテイ制御式定速走行制御装置
のシステム構成図、第３図はそのマイコン処理の
ブロツク図、第４図は車速とデユーテイの関係を
示す制御線図である。 図中、ECUは定速走行の制御器、ACTはアク
チユエータ、SLはスロツトルである。
Claims (1)
- １ スロツトル開度を調整するアクチユエータの
コントロールバルブを、車速とデユーテイの変換
特性を示す所定勾配の制御線から得られる出力デ
ユーテイＤでオン、オフ制御し、実際の走行車速
を記憶された目標車速に接近させるデユーテイ制
御型の定速走行制御装置において、該目標車速に
対応するセツトデユーテイSDと該出力デユーテ
イＤとの差ΔDを求め、そのΔDの大きさに応じ
た積分速度で前記制御線を所定の範囲を限度とし
て平行移動させて、該セツトデーテイSDを出力
デユーテイＤに接近する方向へ積分修正する制御
器を備えたことを特徴とする、デユーテイ制御型
の定速走行制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29812585A JPS62168729A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
| DE8686202379T DE3678408D1 (de) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | System zur geschwindigkeitsregelung durch einstellung der solleistung und ein verfahren zur regulierung mit phasenvoreilung. |
| CA000526319A CA1292301C (en) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | Constant speed cruise control system of duty ratio control type and a leading angle control method thereof |
| EP86202379A EP0227198B1 (en) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | A constant speed cruise control system of duty ratio control type and a leading angle control method thereof |
| US06/948,134 US4870583A (en) | 1985-12-26 | 1986-12-29 | Constant speed cruise control system of the duty ratio control type |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29812585A JPS62168729A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62168729A JPS62168729A (ja) | 1987-07-25 |
| JPH054255B2 true JPH054255B2 (ja) | 1993-01-19 |
Family
ID=17855498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29812585A Granted JPS62168729A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-27 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62168729A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62157831A (ja) * | 1985-12-28 | 1987-07-13 | Aisin Seiki Co Ltd | 定速走行装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5657117A (en) * | 1979-10-16 | 1981-05-19 | Nippon Denso Co Ltd | Constant speed running control device |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP29812585A patent/JPS62168729A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62168729A (ja) | 1987-07-25 |
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