JPS62110570A - 前後輪操舵装置 - Google Patents
前後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPS62110570A JPS62110570A JP60250338A JP25033885A JPS62110570A JP S62110570 A JPS62110570 A JP S62110570A JP 60250338 A JP60250338 A JP 60250338A JP 25033885 A JP25033885 A JP 25033885A JP S62110570 A JPS62110570 A JP S62110570A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- rear wheel
- control valve
- steering
- pump
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は前輪側の転舵に伴い後輪側をも転舵させるよう
にした前後輪操舵装置の改良に関する。
にした前後輪操舵装置の改良に関する。
（従来の技術）
車両の高速域での操縦安定性と応答性、低速域での旋回
性などの向上をはかるものとして、前輪側と共に後輪側
も転舵できるようにした、前後輪操舵装置が提案されて
いる。
性などの向上をはかるものとして、前輪側と共に後輪側
も転舵できるようにした、前後輪操舵装置が提案されて
いる。
この場合、後輪側の転舵制御は、運転状態に応じて可変
的に制飾流呈を変化させることにより、操舵特性の安定
性を一層高めるようにしている。
的に制飾流呈を変化させることにより、操舵特性の安定
性を一層高めるようにしている。
このため、例えば特開昭５９−１８６７７３号公報に開
示されたものは、後輪側制御アクチュエータに供給する
油圧を、コントローラを介して前輪側の操舵に対応させ
ると共に、そのときの運転状態に応じてその操舵量を制
御するようにしている。
示されたものは、後輪側制御アクチュエータに供給する
油圧を、コントローラを介して前輪側の操舵に対応させ
ると共に、そのときの運転状態に応じてその操舵量を制
御するようにしている。
〈発明が解決しようとする問題点）
この場合前輪側の操舵信号とｊｌ（速センサの出力に基
づいて、コントローラにより後輪側の操舵特性を前輪側
とは独立的に制御、具体的には車速に応じて後幅操舵量
を大きくして、運転状態に応じて最適な後輪操舵特性を
得るようにしているのであるが、このように電子的に制
御する構造では、車速センサやコントローラなどが必要
なため、構成が複雑でかつ高価になり、また信頼性の点
などでの問題があった。
づいて、コントローラにより後輪側の操舵特性を前輪側
とは独立的に制御、具体的には車速に応じて後幅操舵量
を大きくして、運転状態に応じて最適な後輪操舵特性を
得るようにしているのであるが、このように電子的に制
御する構造では、車速センサやコントローラなどが必要
なため、構成が複雑でかつ高価になり、また信頼性の点
などでの問題があった。
本発明はこのような問題を解決することを目的とする。
く問題点を解決するための手段）
そこで本発明は、車両の前輪を油圧の補助を受けて転舵
する前輪転舵アクチュエータと、この前輪転舵アクチュ
エータにハンドルの操作方向及び操作力に応じて油圧源
からの油圧を切換供給する１１り輪車制御弁と、後輪を
供給油圧に応じて転舵する後輪転舵アクチュエータとを
備えた車両において、前記前輪転舵アクチュエータに同
期して後輪転舵アクチュエータに油圧を切換供給する後
輪用制御弁と、この後輪用油圧源として後輪を駆動する
回転シャフトに連動して同期回転するポンプを設け、車
速に応じて上昇するポンプ吐出圧を後輪用制御弁を介し
て後輪転舵アクチュエータに供給するように構成した。
する前輪転舵アクチュエータと、この前輪転舵アクチュ
エータにハンドルの操作方向及び操作力に応じて油圧源
からの油圧を切換供給する１１り輪車制御弁と、後輪を
供給油圧に応じて転舵する後輪転舵アクチュエータとを
備えた車両において、前記前輪転舵アクチュエータに同
期して後輪転舵アクチュエータに油圧を切換供給する後
輪用制御弁と、この後輪用油圧源として後輪を駆動する
回転シャフトに連動して同期回転するポンプを設け、車
速に応じて上昇するポンプ吐出圧を後輪用制御弁を介し
て後輪転舵アクチュエータに供給するように構成した。
（作用）
このようにしたので、後輪（！ｌ！Ｉの転舵アクチュエ
ータに供給する油圧は、ポンプの回転が車速に比例して
いるため、車速に応じて増加する。このため、Ｈ１ｊ速
が増加して横加速度が大きくなるのにしたがって後輪側
の転舵量も大きくでき、安定した操舵特性が得られる。
ータに供給する油圧は、ポンプの回転が車速に比例して
いるため、車速に応じて増加する。このため、Ｈ１ｊ速
が増加して横加速度が大きくなるのにしたがって後輪側
の転舵量も大きくでき、安定した操舵特性が得られる。
（実施例）
以下本発明の実施例を図面に基ついて説明する５第１図
に示す第１の実施例において、図中１はハンドル、２は
ハンドル１の操作に応して切換作動する前輪用制御弁で
、この制御弁２の切換作動に伴い前輪３を転舵させる前
輪転舵アクチュエータとしてのパワーシリンダ４に対し
て、油圧ポンプ５からの圧油の供給が制御される。前記
制御弁２はハンドル１の操作方向に対応した方向で、し
かもその繰作力に応じた油圧が発生ずるように制御する
この制御弁２によりハンドル１の操作方向と操作力に
応じて、パワーシリンダ４の左右の圧力室４Ａ、４Ｂの
いずれか一方に油圧ポンプ５からの圧油が送り込まれる
ときは他方がタンク６１！（ｑに接続して作動油を逃が
し、これによりパワーシリンダ４は作動油の供給に伴い
いずれかの方向に作動し、ステアリングリンケージ７を
介して左右の前輪３をハンドル１の操作方向と同一方向
に転舵する。
に示す第１の実施例において、図中１はハンドル、２は
ハンドル１の操作に応して切換作動する前輪用制御弁で
、この制御弁２の切換作動に伴い前輪３を転舵させる前
輪転舵アクチュエータとしてのパワーシリンダ４に対し
て、油圧ポンプ５からの圧油の供給が制御される。前記
制御弁２はハンドル１の操作方向に対応した方向で、し
かもその繰作力に応じた油圧が発生ずるように制御する
この制御弁２によりハンドル１の操作方向と操作力に
応じて、パワーシリンダ４の左右の圧力室４Ａ、４Ｂの
いずれか一方に油圧ポンプ５からの圧油が送り込まれる
ときは他方がタンク６１！（ｑに接続して作動油を逃が
し、これによりパワーシリンダ４は作動油の供給に伴い
いずれかの方向に作動し、ステアリングリンケージ７を
介して左右の前輪３をハンドル１の操作方向と同一方向
に転舵する。
なお、ハンドル１の操作力は公知のようにビニオン８と
ラック９からなる操舵ｆｉｌを介しても前輪３に伝達さ
れ、油圧系統の故障時にも前輪の転舵は可能となるフェ
イルセーフ機構が採用されている。
ラック９からなる操舵ｆｉｌを介しても前輪３に伝達さ
れ、油圧系統の故障時にも前輪の転舵は可能となるフェ
イルセーフ機構が採用されている。
これに対して後輪１０側もステアリングリンゲージ１１
により、方向転舵が可能となっており、このステアリン
グリンゲージ１１を切換作動するのに後輪転舵アクチュ
エータとしてパワーシリンダ１２が設けられる。パワー
シリンダ１２を中立位置に保持するために、左右の圧力
室１２Ａ、１２Ｂには同一的に初期荷重をｒ寸与された
中立スプリング１３が介装され、左右の圧力室１２Δと
１２Ｂの圧力がほぼ等しいときにパワーシリンダ１２を
中立状態に安定的に維持するようになついる。
により、方向転舵が可能となっており、このステアリン
グリンゲージ１１を切換作動するのに後輪転舵アクチュ
エータとしてパワーシリンダ１２が設けられる。パワー
シリンダ１２を中立位置に保持するために、左右の圧力
室１２Ａ、１２Ｂには同一的に初期荷重をｒ寸与された
中立スプリング１３が介装され、左右の圧力室１２Δと
１２Ｂの圧力がほぼ等しいときにパワーシリンダ１２を
中立状態に安定的に維持するようになついる。
パワーシリンダ１２の左右の圧力室１２Δ、１２Ｂには
１ｉｉｉ記前輪側のパワーシリンダ４と同期して圧油を
切換供給するために、後輪用制御弁１４が設けられる。
１ｉｉｉ記前輪側のパワーシリンダ４と同期して圧油を
切換供給するために、後輪用制御弁１４が設けられる。
この後輪用制御弁１４は前輪用のパワーシリンダ４の圧
力室４Ａ、４Ｂと連通ずる分岐通路１５Ａ、１５Ｂを介
して導かれるパイロット油圧の圧力差に応じて切換作動
し、通路１５Ａが高圧のときはポジション八に、通路１
．５Ｂが高圧のときはポジションＢに切換わり、それ以
外のときは中立ポジションＣを維持するようになってい
る。
力室４Ａ、４Ｂと連通ずる分岐通路１５Ａ、１５Ｂを介
して導かれるパイロット油圧の圧力差に応じて切換作動
し、通路１５Ａが高圧のときはポジション八に、通路１
．５Ｂが高圧のときはポジションＢに切換わり、それ以
外のときは中立ポジションＣを維持するようになってい
る。
この後輪用制御弁１４を介してパワーシリンダ１２に圧
油を供給するために、後輪用油圧ポンプ１６が（＋ｉｉ
ｉえられる。この後輪用油圧ポンプ１６は後輪１０を駆
動するための回転シャツ１〜、例えばプロペラシャフト
や後輪のトライブシャツＩ−に、ギＡ″駆動またはベル
ト駆動されるようになっており ｊ（（速に応じてポン
プ回転速度か制御、つまり車速か上昇するとポンプ回転
速度が高くなり、これによりポンプ吐出量や吐出圧が増
大する。
油を供給するために、後輪用油圧ポンプ１６が（＋ｉｉ
ｉえられる。この後輪用油圧ポンプ１６は後輪１０を駆
動するための回転シャツ１〜、例えばプロペラシャフト
や後輪のトライブシャツＩ−に、ギＡ″駆動またはベル
ト駆動されるようになっており ｊ（（速に応じてポン
プ回転速度か制御、つまり車速か上昇するとポンプ回転
速度が高くなり、これによりポンプ吐出量や吐出圧が増
大する。
１７は仄り油念受けるタンクである。
以上のように構成され、次に作用について説明する。
ハンドル１を操作して前輪用制御弁２がいずれかに切換
わると、パワーシリンダ４の一方の圧力室４Ａまたは４
Ｂに圧油が送り込まれ、他方の圧力室４Ｂまたは４Ａが
タンク側に解放され、これにより前輪３の方向かステア
リングリンケージ７を介して転舵される。同時にこのパ
ワーシリンダ４の圧力は並列な分岐通路１５Ａ、１５１
３を介して後輪用制御弁１４にも伝達される。
わると、パワーシリンダ４の一方の圧力室４Ａまたは４
Ｂに圧油が送り込まれ、他方の圧力室４Ｂまたは４Ａが
タンク側に解放され、これにより前輪３の方向かステア
リングリンケージ７を介して転舵される。同時にこのパ
ワーシリンダ４の圧力は並列な分岐通路１５Ａ、１５１
３を介して後輪用制御弁１４にも伝達される。
これにより後輪用制御弁１４は差圧に応動して切換え作
動し、この場り一方の通路１５Ａが高圧て他方の通路１
５Ｂが低圧であるとすると、ポジションＡに切換わり、
油圧ポンプ１６からの圧油がパワーシリンダ１２の圧力
室１２Ａに供給され、他方の圧力室１２Ｂはタンク１７
に解放される。
動し、この場り一方の通路１５Ａが高圧て他方の通路１
５Ｂが低圧であるとすると、ポジションＡに切換わり、
油圧ポンプ１６からの圧油がパワーシリンダ１２の圧力
室１２Ａに供給され、他方の圧力室１２Ｂはタンク１７
に解放される。
このようにして後輪側のパワーシリンダ１２に操舵圧力
が供給されることにより、ステアリングリンケージ１１
を介して後輪１０か前輪３と同一方向にりノ換えられる
。
が供給されることにより、ステアリングリンケージ１１
を介して後輪１０か前輪３と同一方向にりノ換えられる
。
そしてこの場合、油圧ポンプ１６の回転は車速に同期し
ているため、車速か上昇づ−るとボン１回転速度も上昇
する。したがって車速が高速になると後輪用アクチュエ
ータとしてのパワーシリンダ１２に供給される作動油址
と圧力が増大し、低速時に比較して後輪操舵力が大きく
なる。
ているため、車速か上昇づ−るとボン１回転速度も上昇
する。したがって車速が高速になると後輪用アクチュエ
ータとしてのパワーシリンダ１２に供給される作動油址
と圧力が増大し、低速時に比較して後輪操舵力が大きく
なる。
高速走行時は低速時に比較して、前輪側の操舵最にもよ
るが横加速度が大きくなり、したか−）でこれに対応し
て後輪側の操舵斌を大きくすると、高速コーナリンメ特
性なとの走行安定性か第一しく改善されるのである。
るが横加速度が大きくなり、したか−）でこれに対応し
て後輪側の操舵斌を大きくすると、高速コーナリンメ特
性なとの走行安定性か第一しく改善されるのである。
このようにして車速に応じて後輪側の操舵力を大きくす
るにあたり、油圧ポンプ１６が後輪１０を駆動する回転
シャフトに機械的に連動するために、車速の検出機構を
別に設ける！ｚ・要かなく、また油圧を車速に応じて制
御するためのコンｌ−ローラや、圧力制御弁も不要とな
るので、（１−１成が非常に簡略化されるのである。
るにあたり、油圧ポンプ１６が後輪１０を駆動する回転
シャフトに機械的に連動するために、車速の検出機構を
別に設ける！ｚ・要かなく、また油圧を車速に応じて制
御するためのコンｌ−ローラや、圧力制御弁も不要とな
るので、（１−１成が非常に簡略化されるのである。
次に第２図の実施例を説明すると、この実施例は後輪用
制御弁１４を、第１図の実施例のようにパイロット油圧
ではなく、制御回路２０を介して制御されるソレノイ（
・２１の励磁電流によって切換作動させるようにしたも
ので、制御回路２０は前記ハンドル１の回転量及び回転
方向を検出する操舵センサ２２の出力に基づいてソレノ
イド２１を励磁する。つまり、前輪３と同一方向に後輪
１０か転舵するように、前輪３の転向方向に対応してソ
レノイド２］を励磁し、後輪用制御弁１４念切換えるの
である。そして勿論この場合ら車速に比例して回転する
油圧ポンプ】６からの圧油を、この制御弁１４を経由し
て選択的に供給することは、前記第１図の実施例と同一
であり、したがって車速に応じての後ｆｊａ 操舵特性
か得られる。
制御弁１４を、第１図の実施例のようにパイロット油圧
ではなく、制御回路２０を介して制御されるソレノイ（
・２１の励磁電流によって切換作動させるようにしたも
ので、制御回路２０は前記ハンドル１の回転量及び回転
方向を検出する操舵センサ２２の出力に基づいてソレノ
イド２１を励磁する。つまり、前輪３と同一方向に後輪
１０か転舵するように、前輪３の転向方向に対応してソ
レノイド２］を励磁し、後輪用制御弁１４念切換えるの
である。そして勿論この場合ら車速に比例して回転する
油圧ポンプ】６からの圧油を、この制御弁１４を経由し
て選択的に供給することは、前記第１図の実施例と同一
であり、したがって車速に応じての後ｆｊａ 操舵特性
か得られる。
なお、この実施例では制御回路２０により切換えられる
制御プｉ’１４のポジション関係を通ずると、ｎ：ｉ輪
３と後輪１０の転向方向を逆位相にすることもてきるし
、また運転条件により同位（Ｈにしなり逆位相にしたり
の切換制御ら１１丁能である。
制御プｉ’１４のポジション関係を通ずると、ｎ：ｉ輪
３と後輪１０の転向方向を逆位相にすることもてきるし
、また運転条件により同位（Ｈにしなり逆位相にしたり
の切換制御ら１１丁能である。
（発明の効果）
以上のよっに本発明によれは、後輪用油圧源として後輪
を駆動する回転シャツｌ〜に連動して同期回転するポン
プ念設け、車速に応し゛Ｃ上昇、するポンプ吐出圧を後
輪転舵アクチュエータに供給するようにｔ１η成したの
で、車速センサやコン１〜ローラなとを設けずに、ｆＹ
？ｌ！−な機械的な連動構成により、車速に応じての後
輪側操舵１−ν性とり−えることができ、そのための構
成か簡ｉ略化されると共に作動のイ８顆性も向上すると
いう効果かある。
を駆動する回転シャツｌ〜に連動して同期回転するポン
プ念設け、車速に応し゛Ｃ上昇、するポンプ吐出圧を後
輪転舵アクチュエータに供給するようにｔ１η成したの
で、車速センサやコン１〜ローラなとを設けずに、ｆＹ
？ｌ！−な機械的な連動構成により、車速に応じての後
輪側操舵１−ν性とり−えることができ、そのための構
成か簡ｉ略化されると共に作動のイ８顆性も向上すると
いう効果かある。
図面の節−１戸な説明
第１図は本発明の第１の実施例を不ず回路的ｔ：ｈ成図
、第２図は第２の実施例を示づ回路的構成ト４である。
、第２図は第２の実施例を示づ回路的構成ト４である。
１・・・ハンドル、２・前輪用制御弁、３ 前幅、４−
・−パワーシリンダ、４Ａ、４１３ 圧力室、７ステ
アリンクリンケージ、］、 ０ 後ｆＱ、１２・パワ
ーシリンダ、１２Ａ、１２［３−・・圧力室、１，１・
後輪用制御プ１′、１５）〜、１５Ｂ・分岐通路、１０
、・・？１論用油圧ポンプ、２０・・制御回路。
・−パワーシリンダ、４Ａ、４１３ 圧力室、７ステ
アリンクリンケージ、］、 ０ 後ｆＱ、１２・パワ
ーシリンダ、１２Ａ、１２［３−・・圧力室、１，１・
後輪用制御プ１′、１５）〜、１５Ｂ・分岐通路、１０
、・・？１論用油圧ポンプ、２０・・制御回路。
特許出願人 カヤハエ業株式会社
第１図
８（ピコオン）
Claims (1)
- 車両の前輪を油圧の補助を受けて転舵する前輪転舵アク
チュエータと、この前輪転舵アクチュエータにハンドル
の操作方向及び操作力に応じて油圧源からの油圧を切換
供給する前輪用制御弁と、後輪を供給油圧に応じて転舵
する後輪転舵アクチュエータとを備えた車両において、
前記前輪転舵アクチュエータに同期して後輪転舵アクチ
ュエータに油圧を切換供給する後輪用制御弁と、後輪用
油圧源として後輪を駆動する回転シャフトに連動して同
期回転するポンプを設け、車速に応じて上昇するポンプ
吐出圧を後輪用制御弁を介して後輪転舵アクチュエータ
に供給するように構成したことを特徴とする前後輪操舵
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60250338A JPS62110570A (ja) | 1985-11-08 | 1985-11-08 | 前後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60250338A JPS62110570A (ja) | 1985-11-08 | 1985-11-08 | 前後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62110570A true JPS62110570A (ja) | 1987-05-21 |
Family
ID=17206432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60250338A Pending JPS62110570A (ja) | 1985-11-08 | 1985-11-08 | 前後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62110570A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59128055A (ja) * | 1983-01-13 | 1984-07-24 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-11-08 JP JP60250338A patent/JPS62110570A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59128055A (ja) * | 1983-01-13 | 1984-07-24 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
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