JPS62113841A - 電子制御多気筒デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野］ 本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気箇別噴射沿
制御方法に係り、特に、電磁弁スピル式の燃料噴射ポン
プを癩えた自動車用ディーゼルエンジンに用いるのに好
適な、エンジン回転数と負荷に基づいて求められる基本
噴射量を、各気筒の回転変動偏差に応じて気筒間の回転
変動が均一になるように補正して最終噴射用を求め、該
最終噴ＤＩ　ｆｆｉが得られるように、プランジャリフ
トに同期して一定クランク角毎に出力されるパルス信号
を基準とし、端数をエンジン回転数により時間換算する
ことにより決定されたスピル角で、電磁スピル弁を制御
するようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別噴
射量制御方法に関する。 （従来の技術） 近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と共
に、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
御するようにした、いわゆる電子制御ディーゼルエンジ
ンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御する方法には種々あるが、そ
の一つに、燃料噴射ポンプにおける燃料のスピルをｍｍ
弁で制御するようにした、いわゆる電磁スピル式の燃料
噴射ポンプがある。この電磁スピル式の燃料噴射ポンプ
においては、燃料噴射量が目標値に達したスピル時期に
、電磁スピル弁によりスピルポートを開放して、燃料の
圧送路りを制御することにより、燃料噴射量を制御する
ものである。 前記電磁スピル弁は、通常、エンジン回転角及び回転数
を検出するための、燃料噴射ポンプの駆動軸に固定され
た回転角歯車と、該回転角歯車の歯車を検出する、ロー
ラリングに設置された電磁ピックアップからなるエンジ
ン回転センサ（以下、ＮＥセンサと称する）から一定ク
ランク角、例えば１１．２５°ＣＡ毎に出力されるパル
ス信号を取込み、該パルス信号を基準として燃料噴射量
を演算し決定する制御装置により、開閉制御されている
。即ち、タイマピストンの位置によってローラリングが
移動し、プランジャの圧送タイミングが変化して噴射時
期が変化する。又、ローラリングとプランジャリフトの
相対位置は１対１で対応づるので、前記パルス信号とプ
ランジャリフトも、第６図に示す如く、１対１で対応す
る。 ｉａ記主電磁スピル弁、ノーマルオーブンタイプとされ
、前記パルス位置を基準として通電されており、例えば
プランジャ圧送開始前の９番パルスでオン（燃料噴射）
とされ、目標噴射量が得られるスピル角度（以下、基本
スピル角と称する）θｓｐでオフ（スピルによる噴射カ
ット）とされている。 より詳細には、例えば特開昭６０−１２５７５６に開示
されているように、前記クランク角１１２５°ＣＡの整
数倍に相当する、前記パルス信号の角度カウント分Ｃａ
ｎｇｌの終点に対応するパルス〈以下、基準パルスと称
する）を基準として、前記クランク角１１．２５°ＣＡ
の整数倍に満たない部分である、時間カウント分θｒｅ
ｍ　　（’　ＣＡ）に相当する時間ＴＳＰｏｎが経過し
た時点で電磁スピル弁がオフとされる。前記時間カウン
ト分θｒｅｍは、例えば直１１ｑの１８０°ＣＡ間のエ
ンジン回転所要時間Ｔ１８０より時間換算して求められ
る。 この際、単に時間換算したのでは、各気筒の圧縮、爆発
による回転変動により、第６図に示した如く、基準パル
スの切換点で噴９Ａｍｏｖに段差を生じるため、時間換
算に用いるエンジン回転所要時間Ｔｌ　８０を補正する
ことが考えられている。 一方、一般にディーゼルエンジンは、ガソリンエンジン
に比較して、アイドル時の撮動が遥かに大きく、エンジ
ンマウント機構によって弾性的に支持されたディーゼル
エンジンがその撮動によって共振し、車両の居住性を悪
化させるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及
ぼす場合がある。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１／２次の低周波の振動によって主
として引起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいては、気筒間の燃料噴
射量がばらついていると、第７図に示づ如く、爆発気筒
毎（４気筒ならば１８０°ＣＡ毎）の回転変動ΔＮＥが
等しくならず、爆発４回に１回の周期でクランク廻り撮
れのうねりＳを生じ、これが車両乗員に不快感を与える
ものである。第７図において、ＴＤＣは上死点である。 このため、第８図に示すように、例えば４５゜ＣΔ回回
転転検出したエンジン回転数ＮＥｉ　　（ｉ＝１〜４）
から、第９図に示す如く、爆発気°筒毎の回転変動ＤＮ
Ｅｋ　　（ｋは気筒番号＝−１〜４）を検出し、これと
金気筒の回転変動の平均値ＷＮＤの回転変動が前記平均
値ＷＮＤＬＴより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射
量が少ないものとみなして、その差ＤＤＮＥｋに応じて
、例えば第１０図に示すようなマツプを用いて、増量す
べき毎回補正量Δｑを学習して、次式によって求められ
る気筒別補正量Ｑ　ｃｍｐｋにより、次回の当該気筒の
燃料噴射量を増量し、逆に、当該気筒の回転変動が平均
値ＷＮＤＬＴより大きい場合には、減量するべき毎回補
正量Δｑを学習して、同じく次式によって求められる気
筒別補正量Ｑ　ｃｍｐｋにより、次回の当該気筒の燃料
噴射量を減量することが考えられている。 Ｑ　ｃｍｐｋ＋　Ｑ　ｃｍｐｋ＋Δｑ　　　　−−−−
−−−−−（１）このようにして、例えばアイドル安定
状態で噴射不均量に見合った気筒別補正量Ｑ　ｃｍｐｋ
を学習し、記憶された気筒別補正量Ｑ　ｃｍｐｋにより
燃料噴射量を補正して、電磁スピル弁を気筒毎に制御し
、最終噴射量を気筒毎に増減することによって、気筒間
の燃料噴射量のばらつきを解消することができ、各気筒
間の爆発力を均一化して、エンジン振動を抑えることが
できる。 従って、この気筒別噴射量補正を、前記のスピル角によ
る噴射開制御に組合わゼて、算出された気箇別噴射補正
倦Ｑ　ｃｍｐｋに対応するスピル角（以下、気筒別補正
スピル角と称づる）θｃｍｐｋを、前記基本スピル角θ
ｓｐに加算又は減算して、最終スピル角θｆｉｎを算出
することが考えられる。この場合には、プログラムの手
順は、例えば第１１図に示す如くとなる。 即ち、このプログラムは、ＮＥセンサ出力のパルスの番
号が０番（カウンタＣＮｒＲＱの計数値がＯ）である時
に起動されて、４気筒エンジンの場合には１８０″ＣＡ
毎にステップ１１０に進み、エンジン回転数ＮＥとエン
ジン負荷、例えばアクセル開成から基本スピル角θｓｐ
を算出する。次いでステップ１１２に進み、気筒別補正
スピル角θｃｍｐｋを算出する。次いでステップ１１４
に進み、次式に示す如く、基本スピル角θｓｐに気筒別
補正スピル角θｃｍｐｋを加えて、最終スピル角θｆｉ
ｎを算出する。 θｆｉｎ←θｓｐ＋θｃｍｐｋ　　　　・・・・・・・
・・（２）次いでステップ１１６に進み、次式に示す如
く、最終スピル角０ｆｉｎを、パルス信号の間隔１１゜
２５°ＣＡの整数Ｎ倍の部分と、それに満たない端数Ａ
の部分に分ける。 θｆｉｎ　＝１１．２５×Ｎ＋Ａ−−−−＝　（３）次
いでステップ１１８に進み、エンジン回転数ＮＥに応じ
て、例えば第１２図に示すような関係から、時間換算補
正係数ＫＡＶＴを算出する。次いでステップ１２０に進
み、次式に示す如く、前記時間換算補正係数ＫＡＶＴ、
直前の１８０’ＣＡ間所要時間Ｔ１８０ＣＡ及び端数△
から、スピル時期の時間換算部分子５Ｐｏｎを算出する
。 ＴＳＰｏｎ←（Ｔ　　１８０ＣＡ／　１８０）ｘＫＡＶ
ＴｘＡ・・・・・・・・・（４） 【発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前記時間換算補正係数ＫＡＶＴによる補
正を行っても、段差が完全になくなるわけではないので
、アイドル状態で基本スピル角θｓｐの基準パルス番号
Ｎが切換ると、著しいアイドル撮動を引起こすという問
題点を有していた。 このような問題点を解決するべく、アイドルで用いる基
本スピル角θｓｐが、第６図に示した如く、パルス間隔
の中央付近となるよう設計上配慮することが考えられる
が、気筒別補正スピル角θｃｍｐｋが加算又は減算され
ると、自動変速機の設定レンジや空気調和装置、パワー
ステアリング装置等の使用条件によっては、Ｍ　ｉｓパ
ルス番号Ｎが切換ってしまうことがあり、その場合には
、やはりアイドル振動が悪化するという問題点を有して
いた。 又、このよう問題点を解決する他の方法として、出願人
は既に特願昭６０−７４０３８で、アイドル時には、基
準パルスの番号を一定とし、常に同一点から時間換算を
開始することを提案しているか、アイドル時に基準パル
スを常に一定としていたため、基本噴射量自体が大幅に
変化した場合には、必ずしも適切な制御が行われない場
合があるという問題点を有していた。 【発明の目的１ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、気筒別噴射量補正によって、かえってアイドル撮
動が悪化することがない電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別噴射？制御方法を提供することを目的とする。 （問題点を解決するための手段］ 本発明は、エンジン回転数と負荷に基づいて求められる
基本噴射量を、各気筒の回転変動偏差に応じて気筒間の
回転変動が均一になるように補正して最終噴射量を求め
、該最終噴射量が得られるように、プランジャリフトに
同期して一定クランク角毎に出力されるパルス信号を基
準とし、端数をエンジン回転数により時間換算すること
により決定されたスピル角で、電磁スピル弁を制御する
ようにした電子制御ディーゼルエンジンの気箇別噴ｆＪ
Ｊｆ１制御方法において、第１図にその要旨を示す如く
、前記基本噴射台に対応する基本スピル角の時間換算を
開始すべきパルスの番号を算出する手順と、前記最終噴
射量に対応する最終スピル角の時間換算を開始すべきパ
ルスの番号を算出する手順と、前記両パルスの番号が一
致しない時は、基本スピル角の時間換算開始パルスを各
気筒共通の基準として電磁スピル弁を制御する手順とを
含むことにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実ＩＭ態様は、前記最終スピル角の時間換
算開始パルスの番号が、前記基本スピル角の時間換算開
始パルスの番号より小さい時は、前記基本スピル角の時
間換算開始パルスの入力と同時に電磁スピル弁を制御し
、時間換算は行わないようにしたものである。 又、本発明の実施態様は、前記最終スピル角の時間換算
開始パルスの番号が、前記基本スピル角の時間換算開始
パルスの番号より大きい時は、前記最終スピル角の時間
換算開始パルスの入力を無視して、常に前記基本スピル
角の時間換算開始パルスから時間換算を開始するように
したものである。 （作用１ 本発明は、前記のような電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別噴射桁制御方法において、基本噴射量に対応する
基本スピル角の時間換算を開始すべきパルスの番号と、
最終噴射量に対応する最終スピル角の時間換算を開始す
べきパルスの番号が一致しない時は、基本スピル角の時
間換算開始パルスを各気筒共通の基準として電磁スピル
弁を制（１１するようにしている。従って、気筒別噴射
用補正によって４準パルスが変化してしまうことがなく
、アイドル振Ｕ〕が悪化することがない。又、基本噴Ｉ
ＪＪ　ｆｆｉ自体が変化した場合には、これに応じて基
準パルスが切換るので、常に適切な制御を行うことがで
きる。 又、前記最終スピル角の時間換算開始パルスの番号が、
前記基本スピル角の時間換算開始パルスの番号より小さ
い時は、前記基本スピル角の時間換算開始パルスの入力
と同時に電磁スピル弁を制御し、時間換算は行わないよ
うにした場合には、要求噴！８量に近い量を得ることが
できる。 又、前記最終スピル角の時間換算開始パルスの番号が、
前記基本スピル角の時間換算開始パルスの番号より大き
い時は、前記最終スピル角の時間換算開始パルスの入力
を無視して、常に前記基本スピル角の時間換算開始パル
スから時間換算を開始するようにした場合には、はぼ要
求噴射ｍを得ることができる。 【実施例】 以下、図面を参照して、本発明に係る気箇別噴射最制御
方法が採用された、自動重用の電子制御ディーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレツナ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側は
、吸気圧が上昇し過ぎるのを防止するためのウェストゲ
ート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度〈アクセル開度）Ａｃ
ｃｐは、アクセル位置センサ２０によって検出されてい
る。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、■Ｓｖと称する）２８又は３０を介して供
給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が廂えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３Ｇ及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロックＩＯＣには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。 該噴゛射ポンプ４２には、ディーゼルエンジン１０のク
ランク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸４２
Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧
するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開
した状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧
調整弁４２Ｃと前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたポ
ンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位から基準位置、例えば
上死点（ＴＤＣ＞を検出するための、例えば電磁ピック
アップからなる基準位置センサ４４と、同じくポンプ駆
動軸４２Ａに固着された歯車状のパルサ４２Ｅの回転変
位から回転角及びエンジン回転数を検出するための、ロ
ーラリング４２Ｈに固定された、例えば電磁ピックアッ
プからなるＮＥセンサ４６と、フェイスカム４２Ｆとプ
ランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミングを変
化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラリング
４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピストン４
２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す）と、該タイ
マピストン４２Ｊの位置を制御することによって噴射時
期を制御するためのタイミング制御弁（以下、ＴＣＶと
称する）４８と、スピルボート４２Ｋを介してのプラン
ジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させることによっ
て燃料噴！８母を制御するための電磁スピル弁５０と、
異常時に燃料をカットするための燃料カット弁５２と、
燃料の逆流や後型れを防止するためのデリバリバルブ４
２Ｌと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期ヒンサ３８、水温センサ４０、
基準位置センサ４４、ＮＥセンサ４６、前記グロープラ
グ３６に流れるグロー電流を検出するグロー電流センサ
５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラル
セーフティスイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニ
ット（以下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理さ
れ、該ＥＣＵ３６（７）出力によッテ、前記ＶＳＶ２８
．３０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁スピル弁
５０、燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣｔＪ５６は、第３図に詳細に示す如く、各種演
算処理を行うための中央処理ユニット（以下ＣＰＬＪと
称１゛る）５６Δと、制御プログラムや各種データ等を
記憶するためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称
する）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ
等を一時的に記憶するだめのランダムアクセスメモリ（
以下ＲＡＭと称づる）５６Ｃと、クロック信号を発生す
るクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力され
る前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇを
介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ
５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置センサ２０
出力等を順次取込むためのマルチプレクサく以下ＭＰＸ
と称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力のアナログ信
号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル
変Ｉ！ｊｉ器（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、
咳Ａ　／’　Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込
むための入出力ポート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介し
て入力されるスタータ信号、バッファ５６Ｐを介して入
力されるエアコン信号、バッファ５６Ｑを介して入力さ
れるトルコン信号、波形整形回路５６Ｒを介して入力さ
れる前記着火時期センサ３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取
込むための入出力ポート５６Ｓと、前記着火時期センサ
３８出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込み
端子ＩＣＡＰ２に直接取込むための前記波形整形回路５
６Ｒと、前記基準位置センサ４４出力を波形整形して前
記ＣＰＵ５６Ａの同じ入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接
取込むための波形整形回路５６Ｔと、前記ＮＥセンサ４
６出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａに直接取込むた
めの波形整形回路５６Ｕと、前記ＣＰＬ１５６Ａの演算
結果に応じて前記電磁スピル弁５０を駆動するための駆
動回路５６■と、前記ＣＰｔＪ５６Ａの演算結果に応じ
て前記ＴＣＶ４８を駆動するための駆動回路５６Ｗと、
前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記燃料カット弁
５２を駆動するための駆動回路５６Ｘと、前記各構成機
器間を接続してデータや命令の転送を行うためのコモン
バス５６Ｙとから構成されている。 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２だけでなく、入
出力ポート５６８にも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６Ｔ出力
の基準位置信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における電磁スピル弁の制御は、第４図に示す
ような流れ図に従って実行される。 この第４図に示す手順において、前出第１１図に示した
従来の手順と同一であるステップには、同一番号を付し
て説明を省略する。 このルーチンにおいては、前出第１１図に示したステッ
プ１１０終了後、ステップ２１０に進み、基本スピル角
θｓｐの時間換算を開始すべき基準パルスの番号（ＣＮ
　Ｉ　ＲＱ）をＮｏとしてメモリした後、従来と同様の
ステップ１１２に進む。 Ｎｏ＋１ｎｔ（θｓｐ／１１．２５）・・・（５）従来
と同様のステップ１１８終了後、ステップ２２０に進み
、最終スピル角θｆｉｎの時間換算を開始すべき基準パ
ルスの番号Ｎが、前出ステップ２１０で求められた番号
Ｎｏと等しいか否かを判定する。判定結果が正である場
合には、従来と同様のステップ１２０に進み、従来と同
様の制御を行う。 一方、前出ステップ２２０の判定結果が否である場合に
は、ステップ２２２に進み、基準パルスの番号ＮがＮｏ
より小さいか否かを判定する。判定結果が正である場合
には、ステップ２２４に進み、ＮｏをＮに入れると共に
、ステップ２２６で、時間換算分子５ＰＯｎを零とする
。従って、この場合には、番号Ｎｏのパルスが入力され
ると同時に電磁スピル弁が開かれる。 一方、前出ステップ２２２の判定結果が否である場合に
は、ステップ２３０に進み、ＮｏをＮに入れる。次いで
ステップ２３２で、最終スピル角の時間換算開始パルス
の入力を無視して、次式に示ず如く、基本スピル角の時
間換算開始パルスＮＯから時間換算を開始する。 ＴＳＰｏｎ←（Ｔ　１８０ＣＡ／　１８０）ｘＫＡＶ−
ｒ×（θｆｉｎ　−１１，２５Ｘ　Ｎ　ｏ）・・・・・
・・・・（６） 本実施例及び従来例におけるスピル角と燃料噴射ｆｆ１
ＱＶの関係の例を第５図に比較して示す。この第５図の
例においては、従来と同様に、ＣＮＩＲＱ＝５及び６の
点で、噴射ｆｆ１ＱＶに段差を生じている。今、基本ス
ピル角θｓｐが、第５図のように、ＣＮＩＲＱ＝５と６
の中間付近にあると、ステップ２１０で算出される基本
スピル角の時間換粋開始パルス番号Ｎｏは５となる。一
方、気筒別補正スピル角θＣ１ｐ１、θＣｍｐ　２　、
θＣｍＤ　ｓ　、θＣ１＋１ｐ４が、第５図に示した如
く、θＣｌｌ１ｐ＋　、θｃｈｉＤ　２　＞　Ｏ％θＣ
ｌｐ　３　％θｃｎ＋ｐ、＜Ｑと算出された時、各気筒
の最終スピル角θｆｉｎ　＝θｓｐ＋θｃｎ＋ｐｋは、
各々第５図中に示す値となる。従って、ステップ１１６
で算出される最終スピル角の時間換算開始パルス番号Ｎ
は、順に５．４．５．６となり、２番気筒と４番気筒の
基準パルスの番号が基本スピル角の時間加算開始パルス
の番号Ｎｏと異なるものとなる。 このような場合、従来例では、２番気筒においては、Ｃ
ＮＩＲＱ＝４から時間換算を行い、４番気筒の場合は、
ＣＮＩＲＱ＝６から時間換算を行うため、第５図に示す
如く、２番気筒の燃料噴射ＩＱＶ２及び４番気筒の燃料
噴射ｆｆ１ＱＶ　、が要求噴射量からずれてしまい、ア
イドル時には振動を引起こしていた。これに対して、本
実施例では、２番気筒の場合は、時間換算は行わず、Ｃ
ＮＩＲＱ＝５が入力されると同時にスピルするので、図
に示したような２番気筒の燃料１１！射量ＱＶ２となり
、要求噴射量に近い値をとることができる。同様に、４
番気筒の場合も、ＣＮＩＲＱが入力されても無視し、Ｃ
ＮＩＲＱ＝５から時間換障を行うので、はぼ４番気筒の
要求噴ｆＪＪｆｆｉを得ることができる。 なお前記実施例は、本発明を、ターボチャージャを備え
た自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに適用してい
たが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、一般の電
子制御ディーゼエンジンにも同様に適用できることは明
らかである。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、気筒別の噴射量補
正によって基準パルスが切換ることがなく、アイドル振
動が悪化することがない。又、基本噴ＩＪ　ｌが変動し
た場合には、これに応じて基準パルスが的確に変動され
るので、適切な噴射制御を行うことができる等の優れた
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、
本発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジ
ンの実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む
断面図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制
御ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同じ
く、電磁スピル弁を制御するためのルーチンを示す流れ
図、第５図は、前記実施例及び従来例における、最終ス
ピル角と燃料噴射量の関係を比較して示す線図、第６図
は、従来例におけるプランジャリフト、エンジン回転パ
ルス、燃料噴！）１　ｆｆｉの関係の例を示す線図、第
７図は、同じ〈従来のディーゼルエンジンにおける回転
変動とクランク廻り振れのうねりの関係の例を示す線図
、第８図乃至第１０図は、同じ（、気筒別噴射補正のた
めの毎回補正量を求める方法を示す線図、第１１図は、
従来例において、スピル角による燃料噴射ｍの制御と気
筒別補正を組合わせた場合の手順を示す流れ図、第１２
図は、前記ルーチンで用いられている、エンジン回転数
と時間換算補正係数の関係の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ４２・・・燃料噴射ポンプ、 ４６・・・エンジン回転（ＮＥ）センサ、５０・・・電
磁スピル弁、 ５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、θｃｍｐｋ・
・・気筒別補正スピル角、θｓｐ・・・基本スピル角、 θｉｎ・・・最終スピル角、 ＣＮＩＲＱ・・・パルス番号のカウンタ、Ｎｏ・・・基
本スピル角時間換算開始パルス番号、Ｎ・・・最終スピ
ル角時間換算開始パルス番号、Ａ・・・端数。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン回転数と負荷に基づいて求められる基本
   噴射量を、各気筒の回転変動偏差に応じて気筒間の回転
   変動が均一になるように補正して最終噴射量を求め、該
   最終噴射量が得られるように、プランジヤリフトに同期
   して一定クランク角毎に出力されるパルス信号を基準と
   し、端数をエンジン回転数により時間換算することによ
   り決定されたスピル角で、電磁スピル弁を制御するよう
   にした電子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量制御
   方法において、 前記基本噴射量に対応する基本スピル角の時間換算を開
   始すべきパルスの番号を算出する手順と、前記最終噴射
   量に対応する最終スピル角の時間換算を開始すべきパル
   スの番号を算出する手順と、前記両パルスの番号が一致
   しない時は、基本スピル角の時間換算開始パルスを各気
   筒共通の基準として電磁スピル弁を制御する手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの
   気筒別噴射量制御方法。
2. （２）前記最終スピル角の時間換算開始パルスの番号が
   、前記基本スピル角の時間換算開始パルスの番号より小
   さい時は、前記基本スピル角の時間換算開始パルスの入
   力と同時に電磁スピル弁を制御し、時間換算は行わない
   ようにした特許請求の範囲第１項記載の電子制御デイー
   ゼルエンジンの気筒別噴射量制御方法。
3. （３）前記最終スピル角の時間換算開始パルスの番号が
   、前記基本スピル角の時間換算開始パルスの番号より大
   きい時は、前記最終スピル角の時間換算開始パルスの入
   力を無視して、常に前記基本スピル角の時間換算開始パ
   ルスから時間換算を開始するようにした特許請求の範囲
   第１項記載の電子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射
   量制御方法。