JPS6215366B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6215366B2 JPS6215366B2 JP55014401A JP1440180A JPS6215366B2 JP S6215366 B2 JPS6215366 B2 JP S6215366B2 JP 55014401 A JP55014401 A JP 55014401A JP 1440180 A JP1440180 A JP 1440180A JP S6215366 B2 JPS6215366 B2 JP S6215366B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- compressor
- negative pressure
- rotation speed
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Positive-Displacement Pumps (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動車の空気調和装置において、エ
ンジンに加わる負荷等のエンジンの状態により、
冷媒圧縮のコンプレツサの回転を制御する装置に
関するものである。
ンジンに加わる負荷等のエンジンの状態により、
冷媒圧縮のコンプレツサの回転を制御する装置に
関するものである。
従来、自動車用の空気調和装置にあつて、コン
プレツサは、走行用エンジンに連結され、その回
転数はエンジンの回転数変化に伴なつて従動変化
される方式であり、加速、減速、回転数等による
コンプレツサの駆動制御はない。
プレツサは、走行用エンジンに連結され、その回
転数はエンジンの回転数変化に伴なつて従動変化
される方式であり、加速、減速、回転数等による
コンプレツサの駆動制御はない。
従つて、加速時にあつては、エンジン負荷が大
きいうえに更にコンプレツサの負荷が加わるため
車速の伸びが悪くなる欠陥がある。
きいうえに更にコンプレツサの負荷が加わるため
車速の伸びが悪くなる欠陥がある。
また、回転数の増減はコンプレツサの能力に大
きな影響を与え、高回転では過稼動となるし、低
回転では冷房能力の急速な低下となる欠陥を有し
ているものである。しかし、エンジンブレーキ使
用の減速時には上述のような欠陥はなく、余剰能
力を利用した方が良く、燃費の増大にはならず、
且つエンジンブレーキの効果を高める利点をも有
するものである。
きな影響を与え、高回転では過稼動となるし、低
回転では冷房能力の急速な低下となる欠陥を有し
ているものである。しかし、エンジンブレーキ使
用の減速時には上述のような欠陥はなく、余剰能
力を利用した方が良く、燃費の増大にはならず、
且つエンジンブレーキの効果を高める利点をも有
するものである。
そこで、この発明は加速時をエンジンの吸気管
負圧から検出して加速時には、コンプレツサの駆
動を停止させ、エンジンブレーキ時には、コンプ
レツサの駆動を高回転側に切換えるようにして、
余剰の動力でコンプレツサの能力を増加させるよ
うにし、それ以外はエンジンの回転数によりコン
プレツサを複数段に切換えるようにしたもので、
加速時にコンプレツサ負荷を与えない効果と、加
速時以外はエンジンの回転数により複数段に切換
えてコンプレツサの回転数をエンジンの回転数変
化からの影響を少なくし、コンプレツサの能力の
変化を少なくしようとするものである。
負圧から検出して加速時には、コンプレツサの駆
動を停止させ、エンジンブレーキ時には、コンプ
レツサの駆動を高回転側に切換えるようにして、
余剰の動力でコンプレツサの能力を増加させるよ
うにし、それ以外はエンジンの回転数によりコン
プレツサを複数段に切換えるようにしたもので、
加速時にコンプレツサ負荷を与えない効果と、加
速時以外はエンジンの回転数により複数段に切換
えてコンプレツサの回転数をエンジンの回転数変
化からの影響を少なくし、コンプレツサの能力の
変化を少なくしようとするものである。
以下、この発明を図に示す一実施例について説
明する。
明する。
第１図において、走行用のエンジン１の出力軸
２には、２つのプーリ３，４が設けられ、一方の
プーリ３は出力軸２に固定されている。他のプー
リ４は出力軸２に回転自在に設けられ、該出力軸
２とは電磁クラツチ５により結合される。
２には、２つのプーリ３，４が設けられ、一方の
プーリ３は出力軸２に固定されている。他のプー
リ４は出力軸２に回転自在に設けられ、該出力軸
２とは電磁クラツチ５により結合される。
コンプレツサ６は、その駆動軸７に２つのプー
リ８，９が設けられ、一方のプーリ８は駆動軸７
に回転自在に設けられ、該駆動軸７とは電磁クラ
ツチ１０により結合される。他のプーリ９は駆動
軸７に固定されている。
リ８，９が設けられ、一方のプーリ８は駆動軸７
に回転自在に設けられ、該駆動軸７とは電磁クラ
ツチ１０により結合される。他のプーリ９は駆動
軸７に固定されている。
上述のプーリ４と９との間及びプーリ３と８と
の間には、無端ベルト１１，１２が張設され、該
ベルト１１，１２を介してプーリ３，４からプー
リ８，９に伝えられる。プーリ４と９よりプーリ
３と８との方がプーリ比が大となつているため、
電磁クラツチ５が励磁されると、コンプレツサ６
は低速回転となり、電磁クラツチ１０が励磁され
ると回転は高速回転となる。
の間には、無端ベルト１１，１２が張設され、該
ベルト１１，１２を介してプーリ３，４からプー
リ８，９に伝えられる。プーリ４と９よりプーリ
３と８との方がプーリ比が大となつているため、
電磁クラツチ５が励磁されると、コンプレツサ６
は低速回転となり、電磁クラツチ１０が励磁され
ると回転は高速回転となる。
第２図にあつて、この発明の実施例が示されて
いる。
いる。
負荷検出器１３は、エンジンの吸気管負圧（圧
力）を検出するもので、公知の装置が用いられ、
エンジン吸気管負圧に比例する電圧値として検出
される。
力）を検出するもので、公知の装置が用いられ、
エンジン吸気管負圧に比例する電圧値として検出
される。
回転数検出器１４は、エンジンの回転数を検出
するもので、回転数に比例する電圧値として検出
される。負荷検出器１３で検出した吸気管負圧
は、比較器１５で、抵抗１６，１７より決定され
る基準値とにより比較される。この比較器１５に
おいて、吸気管負圧が低い状態、即ち、第４図に
示すように、加速時のようなかなり吸気管負圧が
低い状態（正圧に近い状態）PB1になると、比較
器１５からの出力は、それ以前の状態（高レベ
ル）から反転して低レベルとなる。従つて、アン
ド回路１８，１９の１つの入力に低レベル０が印
加されるために、両方の電磁クラツチ５，１０は
無励磁となりコンプレツサ６は駆動を停止する。
するもので、回転数に比例する電圧値として検出
される。負荷検出器１３で検出した吸気管負圧
は、比較器１５で、抵抗１６，１７より決定され
る基準値とにより比較される。この比較器１５に
おいて、吸気管負圧が低い状態、即ち、第４図に
示すように、加速時のようなかなり吸気管負圧が
低い状態（正圧に近い状態）PB1になると、比較
器１５からの出力は、それ以前の状態（高レベ
ル）から反転して低レベルとなる。従つて、アン
ド回路１８，１９の１つの入力に低レベル０が印
加されるために、両方の電磁クラツチ５，１０は
無励磁となりコンプレツサ６は駆動を停止する。
加速走行から通常走行に戻ると、エンジン吸気
管負圧は、PB1より大きくなり、このため、比較
器１５からの出力は、高レベルとなり、アンド回
路１８，１９の１つの入力に高レベル１が印加さ
れるようになる。
管負圧は、PB1より大きくなり、このため、比較
器１５からの出力は、高レベルとなり、アンド回
路１８，１９の１つの入力に高レベル１が印加さ
れるようになる。
この場合には、下記する回転数検出器１４で検
出されるエンジンの回転数により、コンプレツサ
６の回転制御が行なわれる。
出されるエンジンの回転数により、コンプレツサ
６の回転制御が行なわれる。
回転数検出器１４で検出の回転数は、抵抗２
０，２１より決定される設定回転数と比較器２２
で比較される。この比較器２２において、例えば
設定回転数（2000rpn）と比較され、エンジンが
2000回転より下では、該比較器２２の出力は低レ
ベルとなり、アンド回路１８の入力に低レベル０
が印加されると共にアンド回路１９の他の入力に
インバータ２３を介して反転された高レベル１が
印加される。
０，２１より決定される設定回転数と比較器２２
で比較される。この比較器２２において、例えば
設定回転数（2000rpn）と比較され、エンジンが
2000回転より下では、該比較器２２の出力は低レ
ベルとなり、アンド回路１８の入力に低レベル０
が印加されると共にアンド回路１９の他の入力に
インバータ２３を介して反転された高レベル１が
印加される。
このため、アンド回路１８，１９に高レベル１
がきている条件（負圧がPB1より大きい）にあつ
ては、アンド回路１９からの出力が高レベル１と
なり、電磁クラツチ１０は励磁され、コンプレツ
サ６は高速回転となる。
がきている条件（負圧がPB1より大きい）にあつ
ては、アンド回路１９からの出力が高レベル１と
なり、電磁クラツチ１０は励磁され、コンプレツ
サ６は高速回転となる。
エンジンの回転数が2000rpnより上では、比較
器２２の出力が高レベルとなり、アンド回路１９
の出力が低レベルとなると共にアンド回路１８の
出力が高レベルとなる。従つて電磁クラツチ５が
励磁され、コンプレツサ６は低速回転となる。エ
ンジンブレーキの減速を吸気管負圧で検出し、吸
気管負圧がかなり高い値（第４図に示すPB2）に
なることからエンジンブレーキ時を検出して、そ
の際には、コンプレツサの回転をエンジン回転数
に影響されず高速回転にするようにしている。
器２２の出力が高レベルとなり、アンド回路１９
の出力が低レベルとなると共にアンド回路１８の
出力が高レベルとなる。従つて電磁クラツチ５が
励磁され、コンプレツサ６は低速回転となる。エ
ンジンブレーキの減速を吸気管負圧で検出し、吸
気管負圧がかなり高い値（第４図に示すPB2）に
なることからエンジンブレーキ時を検出して、そ
の際には、コンプレツサの回転をエンジン回転数
に影響されず高速回転にするようにしている。
即ち、負圧検出器１３の検出する負圧値を、抵
抗２４，２５で決定される基準値と比較器２６で
比較し、エンジンブレーキ時のようにかなり負圧
が高い状態PB2となると、比較器２６からの出力
は、それ以前の状態（高レベル）から反転し低レ
ベルとなる。従つて、アンド回路２７は低レベル
０となり、インバータ２３で反転されて高レベル
１となり、アンド回路１９に入力される。このア
ンド回路１９には、加速時以外の場合には高レベ
ル１が入力されているためにアンド回路１９の出
力が高レベルとなつて電磁クラツチ１０は励磁さ
れ、コンプレツサ６は高速回転に切換えられるも
のである。
抗２４，２５で決定される基準値と比較器２６で
比較し、エンジンブレーキ時のようにかなり負圧
が高い状態PB2となると、比較器２６からの出力
は、それ以前の状態（高レベル）から反転し低レ
ベルとなる。従つて、アンド回路２７は低レベル
０となり、インバータ２３で反転されて高レベル
１となり、アンド回路１９に入力される。このア
ンド回路１９には、加速時以外の場合には高レベ
ル１が入力されているためにアンド回路１９の出
力が高レベルとなつて電磁クラツチ１０は励磁さ
れ、コンプレツサ６は高速回転に切換えられるも
のである。
第３図に、この実施例のフローチヤートが図示
されているので、このフローチヤートに従つて、
この発明の作動例を簡単に説明する。
されているので、このフローチヤートに従つて、
この発明の作動例を簡単に説明する。
空調装置が作動されると、エンジン吸気管負圧
とエンジン回転数が検出され、まず負圧により、
エンジンが加速時にあるか否か負圧から判断さ
れ、加速時にあれば、即ちPB1より大であれば、
コンプレツサはOFFとするような操作がとら
れ、また加速時にないと判断されると、次のステ
ツプで、負圧がかなり高いか否か判断され、その
値PB2より小さいときは、エンジンブレーキ時で
あり、コンプレツサは高速回転となる操作がなさ
れる。エンジンブレーキ時以外にあつては、次の
ステツプで、エンジンの回転数が例えば2000rpn
より上かより下かの判断がされ、それより上の場
合には、コンプレツサの回転が低速回転に、それ
より下の場合には、高速回転となる操作がされる
ものである。
とエンジン回転数が検出され、まず負圧により、
エンジンが加速時にあるか否か負圧から判断さ
れ、加速時にあれば、即ちPB1より大であれば、
コンプレツサはOFFとするような操作がとら
れ、また加速時にないと判断されると、次のステ
ツプで、負圧がかなり高いか否か判断され、その
値PB2より小さいときは、エンジンブレーキ時で
あり、コンプレツサは高速回転となる操作がなさ
れる。エンジンブレーキ時以外にあつては、次の
ステツプで、エンジンの回転数が例えば2000rpn
より上かより下かの判断がされ、それより上の場
合には、コンプレツサの回転が低速回転に、それ
より下の場合には、高速回転となる操作がされる
ものである。
このように、エンジンブレーキ時にコンプレツ
サの回転を高速回転としたので、エンジンブレー
キ時の余剰能力を利用してエアコン能力のアツプ
を図ることができると共に、エンジンブレーキの
効果の向上にも寄与するものである。
サの回転を高速回転としたので、エンジンブレー
キ時の余剰能力を利用してエアコン能力のアツプ
を図ることができると共に、エンジンブレーキの
効果の向上にも寄与するものである。
上述の負圧（圧力）と回転数（rpn）とによる
コンプレツサの高速又は低速かの制御は、第４図
に示すような特性線として表われる。
コンプレツサの高速又は低速かの制御は、第４図
に示すような特性線として表われる。
尚、この実施例にあつては、コンプレツサの回
転を２段階に切換えるようにしているが、これに
限らず３段階の複数段に切換えるようにしても良
いものである。
転を２段階に切換えるようにしているが、これに
限らず３段階の複数段に切換えるようにしても良
いものである。
この発明は上述のように、加速時にあつてはコ
ンプレツサの負荷の加わるのをなくし、エンジン
ブレーキによる減速時には、コンプレツサを高速
回転として余剰動力でエアコン能力のアツプを図
ると共に、加速、減速時以外には、エンジンの回
転数により低速、高速の複数段に切換えるように
したので、コンプレツサの回転を適切な回転数に
保つと共に変動を少なくすることが可能となり、
省動力及びコンプレツサの耐久性の向上が図れる
ものである。
ンプレツサの負荷の加わるのをなくし、エンジン
ブレーキによる減速時には、コンプレツサを高速
回転として余剰動力でエアコン能力のアツプを図
ると共に、加速、減速時以外には、エンジンの回
転数により低速、高速の複数段に切換えるように
したので、コンプレツサの回転を適切な回転数に
保つと共に変動を少なくすることが可能となり、
省動力及びコンプレツサの耐久性の向上が図れる
ものである。
第１図はエンジンとコンプレツサとの連結状態
の構成図、第２図はこの発明の実施例の回路図、
第３図は同上のフローチヤート図、第４図はこの
発明の特性線図である。 １…エンジン、６…コンプレツサ、５，１０…
電磁クラツチ、１３…負圧検出器、１４…エンジ
ン回転数検出器。
の構成図、第２図はこの発明の実施例の回路図、
第３図は同上のフローチヤート図、第４図はこの
発明の特性線図である。 １…エンジン、６…コンプレツサ、５，１０…
電磁クラツチ、１３…負圧検出器、１４…エンジ
ン回転数検出器。
Claims (1)
- １ 走行用エンジンで駆動される方式で、複数段
のコンプレツサの回転数制御が可能な自動車用空
気調和装置にあつて、エンジン吸気管負圧を負圧
検出器で検出すると共に、エンジンの回転数を回
転数検出器で検出し、加速時のエンジン吸気管負
圧がかなり低い側にある時にはコンプレツサの駆
動を停止させ、エンジンブレーキ時のエンジン吸
気管負圧がかなり高い側にある時にはコンプレツ
サの駆動を高回転側へ切換えるようにすると共
に、エンジン吸気管負圧が前記両条件を具備しな
い範囲にあつては、エンジンの回転数によりコン
プレツサの回転数を複数段に切換えるようにした
ことを特徴とする自動車用空気調和装置のコンプ
レツサの回転数制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1440180A JPS56112314A (en) | 1980-02-08 | 1980-02-08 | Rotational frequency controlling method of compressor in air conditioner for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1440180A JPS56112314A (en) | 1980-02-08 | 1980-02-08 | Rotational frequency controlling method of compressor in air conditioner for automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56112314A JPS56112314A (en) | 1981-09-04 |
| JPS6215366B2 true JPS6215366B2 (ja) | 1987-04-07 |
Family
ID=11860019
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1440180A Granted JPS56112314A (en) | 1980-02-08 | 1980-02-08 | Rotational frequency controlling method of compressor in air conditioner for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS56112314A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5896952A (ja) * | 1981-12-07 | 1983-06-09 | 株式会社デンソー | 自動車用空調装置 |
| JPS5897522A (ja) * | 1981-12-01 | 1983-06-10 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用冷凍サイクル制御装置 |
| JPS58199215A (ja) * | 1982-05-13 | 1983-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用空調装置 |
| JPH0739245B2 (ja) * | 1986-10-02 | 1995-05-01 | 株式会社豊田自動織機製作所 | 可変容量コンプレツサの制御方法 |
| JPS6370421U (ja) * | 1986-10-29 | 1988-05-11 | ||
| EP0275045B1 (en) * | 1987-01-10 | 1993-07-07 | Sanden Corporation | Device for controlling capacity of variable capacity compressor |
| JPS646660A (en) * | 1987-06-29 | 1989-01-11 | Toyoda Automatic Loom Works | Method of controlling operation of variable capacity compressor |
| EP0531089B1 (en) * | 1991-09-02 | 1997-02-05 | Sanden Corporation | Automotive air conditioning system having refrigerant compressor with externally controlled variable displacement mechanism |
-
1980
- 1980-02-08 JP JP1440180A patent/JPS56112314A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56112314A (en) | 1981-09-04 |
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