JPS6216341B2

JPS6216341B2 -

Info

Publication number: JPS6216341B2
Application number: JP11597179A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Higuchi
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1979-09-10
Filing date: 1979-09-10
Publication date: 1987-04-11
Also published as: JPS5639337A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、車両の積載重量に対応して自動的
に減衰特性を変えられるようにしたシヨツクアブ
ソーバに関する。

二輪車及び四輪車を含めて、特にライトバンや
トラツクなどのように車体の荷重変動が大きい車
両に使用されるシヨツクアブソーバにあつては、
車両の積載状況に応じて減衰力の変化する特性の
ものが要求される。

このため、従来では例えばピストンに下部室か
ら上部室方向への流れのみを許容する減衰弁を備
えたポートと、ピストンの相対的位置変化に応じ
てそのポートの有効面積を可変にするスリーブ
（スプール）とを設けることによりポート抵抗を
可変にして積車時の縮み側（圧側）減衰力を高め
るように図つた、いわゆる可変背面絞り構造のシ
ヨツクアブソーバがあつた。

しかしながら、かかる従来のシヨツクアブソー
バでは単一の縮み側減衰弁を用いているため、車
両の積載状況が変動しても減衰弁が開き始めると
きの圧力自体は変らないので、特にピストンの速
度が比較的遅い領域（たとえば0.3ｍ／sec以下）
において空車時と積車時の縮み側減衰力の変化率
を大きくとることができないという欠点があり、
その結果要求減衰特性を十分達成できないという
問題点があつた。

この発明は、かかる問題点を解決するために提
案されたもので、空車時と積車時における縮み側
のそれぞれの減衰特性を自由に設定できるように
したシヨツクアブソーバを提供するものである。

以下、この発明の一実施例を添附図面の第１図
より第４図にもとづいて説明する。

まず構成を説明すると、図中１はシリンダ外
筒、２はシリンダ内筒、３はピスト、４はピスト
ンロツド、５はベースバルブ、６はリザーバ室
で、ピストン３は内筒２の内部を上部室７と下部
室８に区画し、ベースバルブ５は内筒２の下部室
８側底部に設けられ、リザーバ室６は外筒１と内
筒２間に形成されベースバルブ５を通して下部室
８と連通する。

上記ベースバルブ５には、第２図及び第３図に
みられる如く、同軸上に有効径の異なるリーフバ
ルブを積層してタンデムにした第１と第２の減衰
弁９，１０が備えられており、シヨツクアブソー
バの縮み側作動時（圧側行程時）においてのみ第
１の減衰弁９を介して下部室８の油をリザーバ室
６に向つて流す第１ポート１１と、同じく第１と
第２の減衰弁９，１０の両方を介して下部室８の
油をリザーバ室６に向つて流す第２ポート１２と
が隔離的に並設されており、かつ第１ポート１１
と第２ポート１２とを車両の積載重量により変動
するピストン３の相対的位置変化に応じて選択的
に開閉するスリーブ１３が摺動自由に介装されて
いる。

第１、第２減衰弁９，１０は外径の異なる環状
の板バネを同軸上に積み重ねて一体的に構成した
タンデム式リーフバルブであつて、大径の第１減
衰弁９の背面（裏面）に第１ポート１１が、また
小径の第２減衰弁１０の背面に第２ポート１２が
開口し、その第１ポート１１と第２ポート１２は
それぞれデイスク１４とガイド１６を貫通してガ
イド１６の外周壁に第１ポート１１を第２ポート
１２よりも下流側にして開口している。また、第
１減衰弁９と第２減衰弁１０のそれぞれの弁座面
の一部を一部切欠いて溝状のコンスタントオリフ
イス１７ａ，１７ｂを形成し、ピストン３が低速
領域（たとえば0.1ｍ／sec以下）のときの立上り
減衰特性を滑らかにするようにしている。

デイスク１４や減衰弁９，１０等を内装した円
筒状ガイド１６は、ベースバルブケース１８を介
して内筒２の底部に固定されており、そのガイド
１６の外周壁に鍔付円筒状のスリーブ１３が摺動
自由に嵌合している。そのスリーブ１３の内周壁
には第１、第２ポート１１，１２を選択的に開閉
するフランジ状弁部１９と、ガイド１６の外周壁
との間で縮み側通路２０を形成するためのフラン
ジ状端部２１とが突設されており、また上記弁部
１９には下部室８と第１ポート１１とを連通させ
るためのポート２２が軸方向に貫通している。

ピストン３の相対的位置を検出してスリーブ１
３を駆動する位置検出スプリング（コントロール
スプリング）２３はピストン３の裏面（下面）に
当接自由にして下部室８に配設され、その後端が
スリーブ１３の外側フランジ２４に固定してい
る。また、この位置検出スプリング２３に対向し
てスリーブ１３をピストン３方向に付勢するコイ
ルスプリング（リターンスプリング）２５が、ス
リーブの外側フランジ２４とガイド１６の外周壁
に固定するストツパ２６間に介装されている。た
だし、位置検出スプリング２３は対向するスプリ
ング２５よりバネ定数を強く設定している。

なお、シヨツクアブソーバの伸び側作動時にの
み逆止弁２７を介してリザーバ室６の油を下部室
８へ向つて流す伸び側通路２８が、ガイド１６の
外側すなわちスリーブ１３やストツパ２６と内筒
２間に形成されている。逆止弁２７はベースバル
ブケース１８に着座する環状弁体２７ａとその弁
体２７ａを閉弁方向に付勢する皿バネ２７ｂとか
らなり、ベースバルブケース１８の着座面にはリ
ザーバ室６に連通するポート２９が複数設けられ
ている。

車両の積載重量の小さい空車時では、ピストン
３は相対的に内筒２の上部でストロークするた
め、第２図で示すように、位置検出スプリング２
３はその固定されていない先端がピストン３の裏
面より離脱して自由長となりスリーブ１３への付
勢力を断つから、スリーブ１３はそれと対向する
スプリング２５によりガイド１６の段部１６ａに
当接するまでピストン３方向に押し上げられる。
その結果、ガイド１６に設けた上流側の第２ポー
ト１２がスリーブ１３の弁部１９により閉塞さ
れ、第１ポート１１が開口する。

従つて、空車時のシヨツクアブソーバの縮み側
作動時では、ピストン３の下降にともなつて下部
室８の油はピストン３を通して上部室７へ流れる
と共に、第２図の矢印Ａで示すように、ピストン
ロツド４の進入体積分に相当する油が下部室８か
らガイド１６の天井に開口したポート３０、ガイ
ド１６とデイスク１４により、区画される油溜室
３１、ガイド１６を貫通する側路３２、スリーブ
１３の内側に形成された通路２０を通り、弁部１
９を貫通するポート２２を通り、第１ポート１１
に導入され、ピストン３の速度がごく遅い領域
（たとえば0.1ｍ／sec以下）においてはコンスタ
ントオリフイス１７ａを通してリザーバ室６に流
れるが、ピストン３の速度がそれより速い領域
（たとえば0.1ｍ／sec以上）では、高圧になるた
め同時に第１減衰弁９を押し開いてリザーバ室６
に流れる。その際、コンスタントオリフイス１７
ａや第１減衰弁９を通つた油はストツパ１５に設
けたポート３３、環状止めピン３４を通りリザー
バ室６に入る。このときの発生減衰力は第１減衰
弁９のセツト荷重（バネ剛性）によつて決まり、
従つてこの第１減衰弁９のセツト荷重を第４図に
示す空車時の縮み側作動時における要求減衰特性
ｂに合致して設定しておくことにより、要求特性
ｂに合致した縮み側減衰特性を発揮することがで
きる。

それに対して、車両の積載重量が大きくなる積
車時では、第３図に示すように、ピストン３が相
対的に内筒２の下部でストロークするため、位置
検出スプリング２３はその先端がピストン３の裏
面に当接して押し付けられ、対向するスプリング
２５の付勢力に抗してスリーブ１３をストツパ２
６の端面に当接するまで押し下げる。その結果、
ガイド１６に設けた下流側の第１ポート１１がス
リーブ１３の弁部１９により閉塞され、第２ポー
ト１２が開口する。

従つて、積載重量が大きくなつてスリーブ１３
が、第３図のように第１ポート１１を閉じたとき
には、第３図の矢印A′で示すように、ピストン
ロツド４の進入体積分に相当する油が下部室８か
ら通路２０を通つて第２ポート１２に導入され、
ピストン３の速度が遅い領域の縮み側作動時にあ
つてはコンスタントオリフイス１７ｂを通して、
ピストン３の速度が速い領域の縮み側作動時にあ
つては、同時に第２減衰弁１０と第１減衰弁９の
合成弾力に抗してこれを押し開いてリザーバ室６
に流れる。そのため、このときの発生減衰力は第
２減衰弁１０と第１減衰弁９のセツト荷重（バネ
剛性）の和によつて決まることになる。従つて、
第２減衰弁１０と第１減衰弁９の合成セツト荷重
を第４図に示す積車時の縮み側行程時における要
求減衰特性ａに合致して設定しておくことによ
り、要求特性ａに合つた大きな減衰特性が得られ
るのである。

勿論、これらの縮み側作動時における減衰特性
は、第１及び第２の減衰弁９，１０のセツト荷重
を適当に選ぶことによつて自由に設定することが
でき、この点、従来のようにポート面積を変えて
ポート抵抗による背面絞り効果により相対的に減
衰特性を変化させるものに比べ、要求減衰特性に
より一層近づけられる。特に、ピストン３の低速
時（たとえば0.3ｍ／sec以下）等において、空車
時と積車時の縮み側減衰力の可変幅を大きく、か
つ任意にとることができるため、積車時の操安性
と空車時の乗心地を著しく向上させることができ
るという効果が得られる。

なお、シヨツクアブソーバの伸び側作動時にあ
つては、空車時または積車時とも、ピストンロツ
ド４のロツドチヤージ（退行する体積）分に相当
する油がリザーバ室６からベースバルブケース１
８のポート２９を通り、逆止弁２７を押し開いて
下部室８へ流れる。ここで、本発明ではピストン
３に設けた伸び側減衰力発生機構（図示せず）に
対して縮み側減衰特性をもつぱらベースバルブ５
に設けた機構により分担して得ることができるか
ら、このため機構が簡潔化し、容易にシヨツクア
ブソーバに組込むことができる。また、減衰弁
９，１０にリーフバルブタイプのものを用いるこ
とができるのでコンパクト化し、シヨツクアブソ
ーバの基本長短縮も達成できるという利点もあ
る。

以上のように、この発明によれば、下部室の底
部にタンデム式に構成した２つの減衰弁を配設す
ると共に、それぞれの減衰弁の背面に開口する空
車時専用の第１ポートと積車時専用の第２ポート
とを積載重量によつて選択的に開閉するようにし
たので、空車時と積車時とでそれぞれ要求に応じ
た縮み側減衰特性を附与することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のシヨツクアブソーバの概略断
面図、第２図は第１図の空車時におけるベースバ
ルブ部分を拡大して示す断面図、第３図は同じく
積車時におけるベースバルブ部分を拡大して示す
断面図、第４図は本発明の減衰特性を示すグラフ
である。１……外筒、２……内筒、３……ピストン、４
……ピストンロツド、５……ベースバルブ、６…
…リザーバ室、７……上部室、８……下部室、９
……第１減衰弁、１０……第２減衰弁、１１……
第１ポート、１２……第２ポート、１３……スリ
ーブ、１４……デイスク、１５……ストツパ、１
６……ガイド、１７ａ，１７ｂ……コンスタント
オリフイス、１８……ベースバルブケース、１９
……弁部、２０……通路、２３……位置検出スプ
リング、２５……スプリング、２６……ストツ
パ、２７……逆止弁。

Claims

【特許請求の範囲】

１内筒の底部にベースバルブを設け、このベー
スバルブに同軸上に有効径の異なるリーフバルブ
を積層してタンデムに第１、第２の減衰弁を設
け、縮み側行程でのみ第１の減衰弁を介して下部
室の油をリザーバ室に向つて流す第１ポートと、
同じく第１と第２の減衰弁の両方を介して下部室
の油をリザーバ室に向つて流す第２ポートとをベ
ースバルブに対し並設し、その第１ポートと第２
ポートをピストンの相対的位置変化に応じて選択
的に開閉するスリーブを設けたことを特徴とする
シヨツクアブソーバ。